Что лучше гелик или мерседес

Обновлено: 24.01.2025

Гелендваген или Гелик, у многих наших граждан прочно ассоциируется с лихими 90-ми, где рядом с ним стоят бандитская БЭХА, наша "девятка". Однако второй рождение Гелика произошло, когда началась до сих пор неугасаемая мода на кроссоверы. Ведь автомобиль обладает своей харизмой, престижем, хорошей проходимостью. Но вокруг этой автолегенды очень много слухов, и порой далеко необоснованных.

Низкий комфорт, жесткая подвеска.

Это определение появилось, после того, как на наш рынок хлынули кроссоверы с несущим кузовом. Они, тем более, снабженные "пневматикой", дарят водителю и его пассажирам комфортную поездку, при которой часть ям съедает подвеска, часть все тот же кузов. При этом про "честные", рамочные внедорожники почти все забыли. А ведь Гелик относится именно к таким машинам, это вам не паркетник, предел возможностей которого, небольшая возвышенность. G-модель имеет серьезную родословную еще времен Бундесвера, и будучи рамочной конструкцией, она априори жестче конкурентов. Тем более, в версии AMG. Другое дело, что современные Гелендвагены видоизменились, отчего подвеска стала чуть мягче. Следует учитывать и то, что владельцы этих дорогих машин, желая придать им еще больше пафоса, ставили и ставят, низкопрофильные шины с большими дисками. А это комфорта машине не прибавляет. Кроме того, аэродинамика кроссовера далека от оптимальной, поэтому при скорости под 150 км/ч о шумоизоляции стоит забыть.

У него низкая проходимость.

Конечно, ожидать от Гелендвагена проходимости его предков в раскраске хаки, не стоит, хотя и тут все зависит от шин. Если будет желание преодолеть бездорожье даже серьезного уровня, то следует помнить, что требуются определенные навыки вождения, правильные шины с грамотно выбранными протекторами.

А вот у AMG варианта проходимость, вследствие уменьшенного переднего свеса, будет чуть похуже.

Раньше он был надежнее.

Мифы о капризности машины верны, правда, отчасти. Речь идет об электронной начинке, которую начали внедрять с 2001 года. Естественно первые блины были комом, поэтому у машин начала "нулевых" вылет электроники привычное дело. Затем, когда все недостатки были учтены и устранены, электронная начинка перестала так часто отказывать. Кроме того, владельцы Гелика почему-то считали, что раз машина почти джип, то и особого ухода она не требует. Но это большая ошибка, как и любая друга "легковушка" Гелендваген имеет определенный пробег до необходимого обслуживания, пренебрежение которым чревато хлопотным, дорогостоящим ремонтом.

Кузов быстро ржавеет.

Увы, но это так. А все из-за плохой обтекаемости кузова, мелкие частички земли, камешки, грязь все это имеет свойство не просто забиваться во все щели, проемы, но и царапать краску, оптику. Лобовое стекло, фары периодически меняют, так как мутнеют они крайне быстро. Еще хуже обстоит дело с рамой автомобиля, мало того, что там любит распространяться коррозия, особенно учитывая наши зимние реагенты, да еще вдобавок именно на раме расположен ВИН номер машины. Единственный способ избежать дорогостоящей покраски машины, закрыть уязвимые места защитной пленкой, низ машины обрабатывать специальной мастикой.

Содержание

Что нужно знать при выборе б/у Cayenne Turbo и AMG G 63

Второй факт: Porsche Cayenne — это дорогой автомобиль с недешевым обслуживанием и ремонтом. Например, средняя стоимость передних амортизаторов — около 100 тыс. рублей, а комплект тормозных дисков стартует с цены в 40 тыс. рублей. Благодаря огромному спросу на модель рынок заполнился неоригинальными деталями, некоторые из которых в семь раз дешевле родных. Но так как у Cayenne было много версий и модификаций, запчасти нужно выбирать очень внимательно.

Заряженный AMG G 63 появился в продаже в 2008 году вместе с рестайлингом W463. Средняя стоимость подержанной модели — почти 7 млн рублей. За эти деньги можно приобрести свежий Cayenne Turbo.

При выборе AMG G 63 надо помнить, что автомобиль требует не только много денег, но и времени, чтобы вовремя отслеживать то, что может выйти из строя.

Проходимость

На бездорожье дорогие автомобили перестают быть аксессуарами и приложением к статусу. Здесь они показывают все свои способности! G 63 с рамой, независимой подвеской и усилителями заднего моста — настоящий вездеход, если переобуть его в оффроуд резину и облачить кузов в защитную пленку. Клиренс — 205-266 мм в зависимости от поколения позволяет забыть о существовании бордюров и препятствий. G 63 даже может преодолеть брод глубиной до 70 см!

Кузов

Также приготовьтесь к регулярным (каждые 60-80 тыс. км) заменам петлей дверей, которые ржавеют и разбалтываются. Рамка лобового стекла покрывается ржавыми пятнами уже через год эксплуатации. Края дверей через два года уже пузырятся, краска с них норовит слезть.

На машинах старше 10 лет рама сгнивает до такого состояния, что ее приходится менять. Стоимость новой детали — от 500 тыс. рублей.

Салон

Салон Gelandewagen — это попытка сделать армейский автомобиль богатым и дорогим. И как бы дизайнеры ни работали над внутренним убранством, интерьер все равно остается армейским. Ручки дверей лязгают, приборная панель скрипит. Сколько бы разноцветной подсветки и кожи дизайнеры ни добавляли, аскетизм все равно выпячивается наружу.

Оснащение у машин схожее. Например, последние поколения моделей оборудованы люком в крыше, кожей, выбором режимов движения, ассистентом поддержания полосы, адаптивным круизом, системой распознавания знаков, встроенной навигацией.

Подвеска

Армейское прошлое G 63 дает о себе знать и в отношении подвески: запас прочности в ней рассчитан на экстремально тяжелые условия эксплуатации. Частого ремонта она требовать не будет, но через каждые 80-90 тыс. км советуем осматривать пыльники, резинки, сайлент-блоки, амортизаторы и т. п.

Ходовая часть надежная не только потому, что грамотно сконструирована, но и потому что ее регулярно обслуживают. Каждые 60 тыс. км нужно осматривать передние и задние неразрезные мосты: смазывать шарниры, менять пыльники, масло, подшипники редукторов. Не реже раза в 100 тыс. км нужно будет менять пружины амортизаторов, особенно если автомобиль регулярно испытывает нагрузку всеми пассажирами.

Cayenne — способный автомобиль, и его подвеска тоже рассчитана на жесткие условия использования. Автомобиль готов часто ездить по грунтовкам и даже преодолевать легкое бездорожье, притом с комфортом для водителя и пассажиров. Пневма служит до 150 тыс. км, если ее регулярно осматривать и обслуживать.

Двигатель

Кто круче

Porsche Cayenne Turbo выбирают те, кто хочет подчеркнуть статус и передвигаться в комфортном автомобиле с современными технологиями. Быстрый и юркий, он подойдет тем, кто получает удовольствие от шустрой езды в городских условиях. У него меньше расход топлива, вес и радиус разворота.

Выбирая между автомобилями, нужно понимать, кто и каким образом на них ездил, ведь даже эти красавчики могут ходить по рукам. За 550 тыс. рублей мы нашли Cayenne Turbo после 13 владельцев:

Но мы предельно осторожны и на всякий случай пробили госномер автомобиля. Проверка нашла восемь расчетов ремонтных работ!

До того, как попасть к последнему владельцу, машина все три раза принадлежала юридическим лицам и все это время числилась в лизинге. Купив автомобиль, потенциальный покупатель переймет на себя обязательства и будет возвращать чужие долги.

Какой бы автомобиль вы ни выбрали, готовьтесь к тому, что на ежегодное обслуживание вы будете отдавать много. И чем меньше стоила машина, тем дороже будет ремонт.

Автор: Екатерина Липатова

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора

А какой автомобиль выбрали бы вы и почему? Расскажите об этом в комментариях.

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G-класса. Главный внедорожный козырь — возможность полной блокировки всех трех дифференциалов

Что же представляет собой этот автомобиль сегодня? Несмотря на множество больших и малозаметных модернизаций, он сохранил характерный кубический дизайн кузова, конструкцию ходовой части (рама, мосты на продольных рычагах) и даже колесную базу первенца.

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G-класса. Электрорегулировки передних кресел, как почти у всех Mercedes-Benz, на дверях

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G-класса. Пневматическая регулировка подпоров передних кресел сегодня очень редкая опция

Что-то подсказывает, что из меркантильных соображений G-класс никто сегодня покупать не будет, а испытывать уровень его проходимости придет в голову разве что автожурналистам.

Главным же козырем G-класса, по крайней мере в России, остается тот факт, что он — легенда из лихих 90-х. А легенду, как известно, надо подкармливать, что маркетологи и делают.

Mercedes-Benz G

На мой взгляд.

Виктор Фомин

— Честно говоря, я с трудом представляю себе современную аудиторию подобного авто. Завзятый любитель офф-роуда? Но нужно еще поискать дурака, который без замирания сердца будет наблюдать, как его предмет обожания стоимостью без малого шесть миллионов рублей покрывается толстым слоем глины по подоконную линию, а потом его из ямы, заполненной этой субстанцией, с душераздирающим рывком вытаскивает какой-нибудь ДТ-75.

Новоявленный мажор, считающий промискуитет с очередной длинноногой блондинкой главной целью жизни? Но даже мне с моими 1,72 м роста приходится поджимать стопы, а чего уж говорить о нынешнем поколении акселератов.

Правда, есть еще одна категория, для которой брутальный (можно даже сказать пугающий) внешний вид и богатый имиджевый шлейф из недавнего прошлого превалируют над другими характеристиками. Но она находится уже вне правового поля.

На мой взгляд.

Константин Васильев

Mercedes-Benz G

На мой взгляд.

Андрей Кочетов

Mercedes-Benz G

Вехи большого пути

Первый серийный G-wagen (W460) выпущен в 1979 году. Кузова: кабриолет, трех- и пятидверный универсал. Моторы бензиновые и дизельные. Второе поколение (W463) появилось в 1990-м. Автомобиль прошел ряд модернизаций: в 1997-м, 2007-м и в 2012-м. Слухи, упорно распространяемые в 2005–2006 годах, о снятии G-класса с производства оказались лишь маркетинговой уловкой.

— Gelaendewagen очень специфический автомобиль. У него высокая имиджевая составляющая в России, которой отчасти он обязан времени своего появления на наших дорогах. Попытка его омолодить настолько, чтобы он отвечал всем требованиям сегодняшнего дня, не совсем удачна: за три десятка лет эргономика как прикладная наука настолько продвинулась вперед, что легендарный внедорожник в ее нынешние аксиомы уже не вписывается. Увы, G-класс сегодня — это всего лишь модный, в определенных кругах, и дорогой репликар с современной начинкой.

Радостно приветствуем полное перерождение Гелендвагена, стараясь не обращать внимания на его очаровательные недостатки.

Утром езда, вечером брифинг. Поэтому к моменту встречи с создателями машины накопились вопросы, которые требовали разрешения.

Например, форсунки омывателя фар и чехол запасного колеса. Инженеры поведали мне в приватной беседе, что противосолнечные козырьки и вентиляционные решетки в задних стойках также остались без изменений. Остальное было создано, по сути, с чистого листа. G‑класс образца 2018 года — полностью новый. Однако, несмотря на это, немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что даже не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно шел на повышение.

Придайте объем!

Уютнее стало и спереди. Мало того что раньше диапазон продольной регулировки сидений был явно недостаточен (рослые пассажиры не могли устроиться удобно), так еще и по ширине пространство было ограничено: справа снизу водителя подпирал широкий туннель, а слева — центральная стойка кузова. Кстати говоря, прибавка простора для обитателей заднего ряда пошла на пользу и передним седокам: теперь кресла могут дальше отъезжать назад, предоставляя больше места для ног. Сиденья безоговорочно удобны, однако корпулентных седоков они пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой.

Стальной кузов стал на 170 кг легче, при этом жесткость на кручение всей конструкции кузов/рама выросла на 55% — с 6537 до 10 162 Нм/град. Правда, без алюминия всё же не обошлось: из него сделаны передние крылья, капот и двери.

В целом эргономика вышла на качественно иной уровень: G‑класс стал современным автомобилем. И только почти вертикальные передние стойки напоминают о том, что кузов по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Зато обзорность вперед неплоха — даже несмотря на пухлые передние стойки, которые находятся на достаточном удалении и не сильно скрадывают видимость. Наружные зеркала дают хорошую картинку, хотя с водительской стороны зеркальный элемент достигает предела регулировки слишком рано: довернуть его наружу, избавившись от отражения кормы, вряд ли получится. А во внутреннее зеркало по-прежнему наблюдается восход запаски.

Единственный более-менее существенный изъян в части обзорности обусловлен тем, что в зеркалах назойливо отражаются обрамленные блестящим алюминием воздуховоды вентиляции. Неужто немцы решили пожертвовать функциональностью ради пущей красоты?

Это красиво

Мерседес имеет большой опыт в строительстве спортивных автомобилей.

Но сейчас мы все чаще видим в заряженных Мерседесах приставку AMG. AMG - это тюнинг ателье, входящее в состав марки Мерседес, и занимающееся тюнингом уже выпускаемых автомобилей от Мерседес. В тюнинг входит изменение внешности автомобиля для улучшения его аэродинамических качеств, изменение салона, настроек подвески и увеличение мощности мотора.

Но у AMG есть свой оппонент - Brabus. Это уже самостоятельное тюнинг ателье, и как не странно занимается тюнингом выпускаемых автомобилей на базе Мерседес. Они занимаются тюнингом внешности, увеличением мощности мотора и изменением подвески.

Так в чем же все таки разница между этими двумя ателье? Возьмем в пример одну и ту же модель - Мерседес G-класса W464. Оба ателье занимались его доводкой.

Mersedes G63 AMG

Автомобиль разгоняется за 4,5 сек. до сотни, 585 л. с. и агрессивный внешний вид. То что и должно быть в настоящем Гелендвагине. Руль из карбона, сиденья с обивкой из кожи наппа и черный рояльный лак на панели. Все чтобы сразу стало ясно, что "Гелик - это лакшери".

Mersedes G63 AMG Brabus

Конечно, AMG дает фору Brabus, показывая свои наработки раньше, что дает возможность заведомо сделать лучше. Но так ли все просто на самом деле?

Поглядев на салон от Brabus кажется, что от AMG салон был лучше по внешним характеристикам, надпись на руле Brabus на красной вставке кажется какой-то аляповатой. Смена пошива сиденья в клеточку также кажется сомнительным решением. Но стоит выбрать оранжевый цвет отделки, и все сразу меняется. Салон становится настолько яркий, что в него невозможно не влюбиться. И большим плюсом Brabusа является обтяжка торпеды, сколько я не смотрел в консфигураторе от Мерседеса так и не увидел обтянутой торпеды, менялась расцветка сидений и дверных вставок, а торпеда так и остается черно-серой. Единственное что предложил Мерседес, поменять в панели декоративные элементы с рояльного лака на карбон или ясень.

Но перейдем к главному - это внешка. Обвес от AMG так и оставляет его рубленным с прямыми линиями. Brabus же добавил дефлекторы куда только мог: на капот, на колесные арки, увеличили размеры в бамперах, разве что на крышу пожалели. Но и про крышу не забыли, добавили дополнительное светодиодное освещение и спойлер сзади. Никогда не думал, что Гелендваген будет настолько красивым. Что ж нам осталось добить AMG сухими цифрами 4,1 сек. до сотни и 800 л.с.

Думаю Brabus это как новый stage для Гелендвагена, это все тот же Гелик AMG, но более продуманный на всех уровнях. Тогда почему же все не берут Brabus? Ответ прост - высокая цена. Если AMG я смог добить по цене до 17 671 800 рублей, то если взять версию Brabus Black Ops 800 (она не самая дорогая из тех, что предлагает Brabus), ее стоимость составит 21 850 205 рублей.

Читайте также: