Что будет если сместить дпкв
ЭБУ, установленный на инжекторных авто, управляя датчиками и исполнительными механизмами, для правильной и эффективной работы должен точно знать, в каком положении находится коленвал двигателя в каждый момент времени – другими словами иметь чёткую синхронизацию между цифрой и железом. Это необходимо в первую очередь для расчёта и своевременной подачи импульса впрыска на форсунки и ВВ-разряда на свечи зажигания. От своевременности этих событий зависит мощность, долговечность и экономичность двигателя, поэтому необходимость точного определения блоком управления положения коленвала в любой момент времени сомнений не вызывает. Синхронизация осуществляется с помощью датчика коленвала (ДПКВ) и зубчатого задающего диска, закреплённого на коленвалу в определённом положении. На окружности диска помещается 60 зубьев, на кажый зуб приходится (360:60)=6 градусов угла поворота коленвала. Но двух зубьев подряд в одном месте преднамеренно нет, их отсутствием образован пропуск. Итого 58. Задающий диск установлен таким образом, что после пропуска двух зубьев сердечником ДПКВ, по ходу вращения коленвала, до ВМТ остаётся 114 градусов. Каждый зуб это 6 градусов. Итого 114:6=19 целых зубьев. Другими словами, когда коленчатый вал стоит в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия, когда все риски (на маховике, распредвалу\валах) совмещены, датчик коленвала должен смотреть на начало двадцатого зуба после пропуска, по ходу вращения диска. 7.jpg (30,92К)
Количество загрузок:: 926К сожалению, на практике это не всегда так. Бывает, что срезает шпонку на шестерне коленвала, 5.jpg (32,12К)
Количество загрузок:: 871 Чаще всего даже не ту, на которую указывает стрелка, а на самой шестерне цилиндрический выступ, который и определяет положение диска на шестерне коленвала. Бывает в самом КВ не до конца нарезана резьба, или забита в конце, и крепящий болт не прижимает диск с нужным усилием к шестерне коленвала, бывает проворачивает резиновый демпфер самого шкива, и зубчатый венец проворачивает относительно КВ. Итог один: Если задающий диск относительно КВ уходит хотя бы на 1 зуб, на 6 градусов смещается угол опережения зажигания на всех режимах работы и фаза впрыска со всеми вытекающими.
Если поглядеть на задающий диск со стороны головки крепящего болта, а метки выставить, пропуск зубьев будет (если по часовому циферблату) где-то на 10 минут.(вращение диска по часовой стрелке) 6.jpg (33,78К)
Количество загрузок:: 727Грубо говоря в этот момент он смотрит на проверяющего под капотом. Проверяем точность совпадения меток, и считаем зубья от пропуска по окружности против хода часовой стрелки. На начало 20-го зуба должен смотреть сердечник датчика коленвала. Если это так, проверка окончена.
1 – аккумуляторная батарея;
2 – выключатель зажигания;
3 – реле зажигания;
4 – свечи зажигания;
5 – модуль зажигания;
6 – контроллер;
7 – датчик положения коленчатого вала;
7 – датчик положения коленчатого вала;
8 – задающий диск;
А – устройства согласования
Рабочий диапазон
Сопротивление ДПКВ в инжекторном двигателе должно быть между 550-750 Ом.
Всем привет.Скоро заканчивается моя командировка и вернусь домой, буду дальше дорабатывать машинку под себя. Сегодня расскажу о нежданчике- даже и не предполагал, что такое может произойти и как может влиять одно на другое и во, что это выльется. Начну с того, что отправили меня на учебу в командировку, рванул на авто . Проехав 140 км. машина при наборе оборотов выше 2500 начала дергатся, и постреливать в глушитель.Чек сначала загорелся а потом моргать начал.Раньше такого не было. И так каждый раз при наборе оборотов и дерганьи. Сбрасываеш обороты -горит и тухнет.На классике понятно — такие симптомы когда сбивается трамблер. Но здезь инжектор! Вопрос стал координально. Чешу репу, на что грешить?
Свеча- почему тогда только после 2500? Бронепровода — тот же вопрос, Катушка зажигания -может быть…надо смотреть-но вряд ли.ДПДЗ или РХХ на них не очень то похоже.Катушка с собой, провода, ну и до кучи свечи- все рабочее, проверено, меняю на дороге, Пуск все четко! 2500 дергаемся.Репу почесал, полез под капот, шевельнул везде разьемы- результат отрицательный. Опаздываю.Забил- поехал потихоньку, 70 км отмахал. Вечером после устройства и сдачи документов к другу.Решил глянуть не перескачил ли ремень. Отодвинул крышку, полностью не снимал, все на месте и все по меткам- звездочки и маховик. Ума не приложу, что делать.Утром на учебу и до 18.00 Ну едет и ладно, потихоньку буду ездить, и разбираться. По городу езда удовольствия не доставляла, чуть выше 2500 и дерганья уже раздражали. И времени нет поковыряться.На 3 день еле добрался до места ремонта в ангар, троит, пердит, чихает но едет, еле трогаюсь.
С учебы отпвстили пораньше-в 15 час. Сразу в ангар к сослживцам и друзьям. Разбираться в чем причина, да и магазин рядом. Пока сидел на занятиях закралась мысль а не ДПКВ мне мозг парит и бывает такое крайне редко, первые симптомы начавшего умирать датчика вроде как уже и были, но на них как всегда не сильно обращаеш вниманип списывая то на бенз, то на холод или еще чего, типа фильтра, грязной зслонки… Читал давно здесь на драйве о таком случае коода умер ДПКВ.Загнал в ангар, купил ДПКВ и полез менять.Заехал на яму, чтоб удобней было и вижу сюрприз, масло на защите и подтеки по поддону в районе ремня ГРМ. Рукой за шкив а он ходуном, болт раскручен, шкив гуляет как хочет, шестерня ГРМ тоже. Мат! Сажаю все на место. Закручиваю болт заводить а она не хотит, как вообще доехал? Снимаю нафиг шкив, шестерня ГРМ вся пое…бна и прилив для шкива весь сьден- его просто нет. Посадочное гнездо шкива раздолбано порядком.Сдергивать шестерню а она ни в какую. Отходит чуть чуть и все- расколбасило и металлические кусочки из под нее сыплются.30 минут мучений отверткой, зубилом, монтажкой и молотком и она снята. И тут же летит с психом за забор. Маслоприемник отколот в районе сальника. масло еле подтекает, видать я еще добавил когда снимал.Шестрню не сфоткал, по причине отправления ее очень далеко после снятия.
Бегу в магазин и покупаю новье.
Далее сдергиваю защиту, раскручиваю поддон, подрамник мешает его снять. Раскрутил подушку и домкрат мне в помощь
Высоко поднимать не пришлось. Выскачил легко.Демонтирую маслонасос. Шток коленвала цел, особых задиров нет, шпонка на месте.
Собираю все обратно, выставляю метки.Затягиваю все от души! Ключ на старт- холостые норма — 2000 троение пердеж чихание- МАТ В 3 ЭТАЖА! Вспоминаю про датчик ДПКВ. Снимаю старый- внешне целыйМеняю — старт все норм, 2000 норм 4000 норм 5000 норм Выехал проехался норм! Радости полные штаны- общага пиво! На следующий день все норм-до вечера.Еду в общагу то норм то троение и чахотка.И чек вновь моргает.До ближайшего магаза.Снимаю ДКПВ- покупаю новый- пуск и сразу глохнет. Ставлю вчерашний -работа с протраиванием.Меняю новый датчик на другой, продавец косится. Ставлю- результат ноль, как будто его там и нет. Продавец вернул деньги, но вышел посмотреть. Ставлю вчерашний -троит но работает. Пыхчу до другого магазина.Беру ДПКВ пр- ва Москва в желтой коробочке- 2неделя полет нормальный!
Датчик который работал через раз., которые не работали не сфоткал, импортные- в желто серой коробке- с круглым магнитом.
Датчик который стоял ранее хотел сфоткать да не нашел- наверное отправился за шестеренкой ГРМ.Как понял ДПКВ умирал, соответственно машина дергалась и от этого шкив раскрутился, начал балтаться и бить по шестерне ГРМ, а та в свою очередь встала на перекос и пару раз стукнула по маслонасосу, образовав трещину в обойме сальника.Всем удачи.Надеюсь кому нибудь пригодится. И еще с любимой- девушкой завели себе вот ткого китайского друга.
Неисправности датчика коленвала обычно приводят к падению мощности двигателя, перерасходу топлива, снижению динамических характеристик автомобиля, появление детонации. При полном выходе ДПКВ из строя двигатель вовсе не будет работать, так как этот элемент синхронизирует работу систем зажигания и впрыска. Поэтому, сначала рассмотрим признаки и причины его неисправности, способы проверки и потом, в конце статьи, как обмануть датчик коленчатого вала и запустить двигатель, если авто не заводится, а ехать надо.
Расположение датчика положения коленчатого вала
Несмотря на то, что в разных машинах датчик положения коленчатого вала выполняет одну и ту же функцию, его расположение будет разниться в зависимости не только от марки и модели автомобиля, но и от установленного в нем двигателя. Рассмотрим несколько примеров.
На автомобилях Daewoo Nexia расположение датчика зависит от установленного в машине мотора. Так, на двигателе F16MF ДПКВ расположен напротив задающего венца (или другое название — диска), то есть, на заднем конце непосредственно коленчатого вала. На двигателях A15MF, G15MF и A15SMS той же машины датчик установлен напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала.
На популярных машинах Renault Logan с двигателями объемом 1,4 и 1,6 литров чтобы добраться до датчика положения коленчатого вала необходимо будет демонтировать шланг воздухозаборника с патрубка воздушного фильтра. Так как ДПКВ находится справа внизу, в районе блока цилиндров. Непосредственно датчик можно легко опознать по крепежной пластине, имеющей два монтажных отверстия.
На автомобиле Hyundai Sonata датчик положения коленчатого вала находится под крышкой ремня ГРМ, внизу, в районе балансировочного ролика. Датчик можно найти по фишке, которая идет от него непосредственно к корпусу клапанной крышки.
Вообще, на большинстве автомобилей ДПКВ находится в непосредственной близости к коленчатому валу и/или к блоку цилиндров, на одном или другом его крае. Отличительная черта датчика положения коленвала — наличие длинного провода, соединяющегося с фишкой питания прямо на нем. Если вы по каким-либо причинам не смогли найти датчик на собственном автомобиле — обратитесь за помощью к мануалу (технической документации) или поищите соответствующую информацию на тематических форумах в интернете.
Работа датчика положения коленвала
Функция датчика положения коленчатого вала — это синхронизация работы систем впрыска и зажигания. Он передает информацию о положении (угле поворота) коленвала в конкретный момент времени на электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который, в свою очередь дает команды на зажигание топливной смеси в двигателе. Соответственно, при выходе датчика из строя двигатель попросту перестанет работать, то есть, заглохнет или не запуститься. Однако в большинстве случаев неисправность датчика положения коленвала выражается в отрыве или нестабильности провода питания и сигнала.
Принцип работы
Работа датчика ДПКВ, независимо от типа по котором работает заключается в том, чтобы отслеживать отсутствующий зубец на венце коленвала (или два зубца, в зависимости от конструкции конкретного двигателя). Для этого существует так называемый синхронизирующий диск, по периметру которого расположены указанные металлические зубцы. Соответственно, датчик фиксирует их по магнитному полю. Однако он также “чувствует” пропуск двух из них, соответственно, в нем не образуется электрический сигнал. Происходит пропуск, что и является сигналом для ЭБУ о положении коленчатого вала в определенном положении и синхронизации системы зажигания по цилиндрам.
Так, если это магнитно-индукционный датчик, то он работает в магнитном поле (намагниченный сердечник с обмоткой из медной проволоки) и когда мимо него проходят металлические зубья диска синхронизации в нем появляется электрический ток (сигнал), который и передается на ЭБУ, сигнализируя об определенном положении коленчатого вала (соответствует положению пропущенных зубьев).
Датчики работают на так называемом эффекте Холла, который заключается в том, что возникает сигнал при пересечении переменным магнитным полем диска синхронизации, то есть, постоянного поля датчика положения коленчатого вала. При этом изменяется его напряжение, которое и является сигналом, передаваемым на электронный блок управления.
Реже на автомобилях можно встретить так называемые оптические датчики. Они работают по принципу источника и приемника света через зубья синхронизирующего диска. Соответственно, в случае, если светопринимающий элемент отмечает, что свет пропал на большее, чем положено, время, то это становится сигналом для электронного блока управления об определенном положении коленвала с теми же последствиями, что и для датчиков других типов.
Кроме того ДПКВ не только фиксируют положение коленвала в конкретный момент времени, но и определяют частоту его вращения.
Признаки неисправности датчика коленвала
Есть типовые симптомы, как проявляется неисправность датчика коленвала:
Тут стоит сделать ремарку, и упомянуть о том, что перечисленные выше признаки неисправности датчика ДПКВ являются самыми частыми, и могут также указывать на поломку некоторых других автомобильных датчиков, диагностику которых тоже, возможно, придется сделать. Тем более, что датчик коленвала — достаточно надежная деталь и выходит из строя достаточно редко.
Причины неисправности датчика коленвала
Существует ряд типовых неисправностей, из-за которых датчик положения коленчатого вала перестает корректно работать. Среди основных поломок:
- Нарушено расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Обычно соответствующее значение находится в пределах от 0,5 до 1,5 миллиметра. Регулируется оно при помощи установленных регулировочных шайб. Расстояние может быть нарушено при замене датчика на новый, механическое смещение шайбы или датчика в результате ремонтных работ либо аварии. Также причиной подобной поломки может быть попадание грязи или пыли в зазор между датчиком и диском синхронизации.
- Обрыв провода или плохой контакт. Например, у датчика может быть плохо соединена фишка питания, в результате повреждения ее фиксатора. Реже повреждается изоляция провода (снижение значения изоляции, перелом провода), из-за чего электрический сигнал проходит не на ЭБУ, а на корпус машины или другие элементы подкапотного пространства.
- Повреждение обмотки. В редких случаях внутри датчика повреждается его обмотка, из-за чего он начинает некорректно работать либо не работать вовсе. Причины, по которым обмотка вышла из строя, могут быть различными — разрушение вследствие вибрации, окисления, некачественного (тонкого) провода, повреждение сердечника и так далее.
- Повреждение диска синхронизации. Например, какие-либо зубья диска могут быть повреждены в результате выполнения ремонтных работ либо аварии. Если диск постоянно грязный, то зубья по естественным причинам могут изнашиваться и стачиваться. На тех авто, где стоит резиновый демпфер, в случае его разрыва, уходит метка отслеживания.
- Повреждение светодиода либо элемента светопоглощения. Этот вариант подходит для старых машин, на двигателе которых установлен оптический датчик положения коленчатого вала.
Обычно при частичном или полном выходе датчика из строя его ремонт невозможен, поскольку его корпус является запаянным и неразборным. Соответственно, заменить провод (обмотку) и/или намагниченный сердечник в нем практически невозможно. По этой причине негодный датчик утилизируют, а вместо него покупают и устанавливают новый, благо цена на него невысокая, а в магазинах представлены самые различные модели для разных автомобилей.
Как определить неисправность датчика коленвала
Существует простой способ, как узнать неисправность датчика и сделать это можно любому с помощью буквально одного мультиметра. На большинстве современных автомобилей устанавливаются именно индукционные датчики положения коленвала, поэтому вкратце остановимся на проверке устройств этого типа.
Так, ДПКВ можно проверить тремя способами — с помощью омметра, проверить значение индуктивности катушки, а также с использованием осциллографа. Кроме этого, важным элементом проверки, какие признаки неисправности датчика коленвала появились, является выставление правильного зазора между чувствительным элементом датчика, а также диском синхронизации (расстояние нужно уточнить в документации, оно находится в пределах 0,5…1,5 мм).
Как проверить датчик коленвала?
Есть три способа проверки ДПКВ - мультиметром (проверяется сопротивление обмотки), тестером (проверяется сопротивления изоляции и индуктивности) и осциллографом.
Подробнее
Самый простой и доступный практически любому автовладельцу метод — проверить внутреннее сопротивление датчика. Для этого достаточно использовать электронный мультиметр, переключенный в режим измерения сопротивления электрической цепи. У большинства современных датчиков значение электрического сопротивления внутренней катушки составляет порядка 500…700 Ом (в некоторых случаях это значение может отличаться, поэтому желательно ознакомиться с техническими параметрами датчика отдельно). Также желательно проверить значение изоляции проводов. Оно не должно быть менее, чем 0,5 МОм.
Для измерения индуктивности автовладельцу понадобится мультиметр (мегаомметр), сетевой трансформатор, измеритель индуктивности, а также вольтметр. Опуская алгоритм проверки, стоит сразу отметить, что значение индуктивности внутренней катушки исправного датчика должно находиться в пределах около 200…400 мГн (может отличаться у разных датчиков, но незначительно). Если индуктивность значительно ниже (реже выше), то датчик, скорее всего неисправен, и необходимо выполнение дополнительных проверок, в том числе замер сопротивления катушки и изоляции.
Самый сложный, однако самый информативный и надежный метод проверки датчика положения коленчатого вала — с помощью осциллографа, обычно электронного (программный эмулятор). Для этого осциллограф подключают к выводам датчика при работающем двигателе автомобиля и настраивают программу для снятия осциллограммы. Ее рисунок даст четкое понимание, в рабочем ли состоянии датчик, и нет ли пробелов при его работе. Кроме этого, можно демонтировать датчик с его посадочного места, подключить к нему осциллограф и попросту поводить возле его чувствительного элемента каким-нибудь металлическим предметом (например, отверткой). Если он будет фиксировать передвижение, и на экране будет формироваться осциллограмма — скорее всего, датчик исправен.
В процессе проверки не будет лишним сканирование ошибок из памяти ЭБУ при помощи специальных сканеров. Это поможет как в определении ошибки ДПКВ, так и других элементов двигателя.
Как обмануть датчик и завести машину
На примере Ваз 2110 рассмотрим эффективный способ, как можно завести мотор при неработающем датчике коленвала.
Для этого нужно на корпус датчика намотать тонкую медную проволоку, сделать своеобразную обмотку. Проволоку можно взять из любого реле. Вокруг корпуса необходимо сделать 150 мотков, а остаток отвести к фишке, которая подключается к ДПКВ и всунуть концы в разъем вместо датчика коленвала.
Наматывание медной проволоки на корпус датчика
Фиксация проводов на фишке
Перед тем, как наматывать медную проволоку, вокруг корпуса датчика можно сделать 2 витка бумагой или тонким картоном.
Проволока наматывается сверху на бумагу, а потом убирается, таким образом самодельная обмотка нормально станет на корпус.
Если двигатель не запустится, то нужно будет поменять местами проводки подведенные к контактам фишки. Чтобы эти проводки не выпали, их следует временно зафиксировать спичками. Долго с такой конструкцией не стоит ездить, в последствии, вышедший из строя ДПКВ нужно обязательно заменить!
Суть предложенного способа заключается в частичном восстановлении процесса электромагнитной индукции. То есть при поломке штатной катушки (залитой в корпус) таким образом можно сделать элементарную катушку, которая сможет функционировать совместно с центрирующим шкивом коленвала. Как результат, сигнал будет доходить до ЭБУ и двигатель заведется. Подробнее смотрите на видео ниже.
Сергей SKY
у Датчика положения коленвала ослабил болты и завёл мотор, повернул сначала по часовой до упора - сел в машину погазовал , обороты на тахометре набирались без особого интузиазма как раньше в общем.
вылез из машины и крутанул датчик на работающем моторе против часовой стрелки до упора-сел за руль прогазовал и обороты стали подыматься уверенно и педаль стала намного острее.
Затянул болты этого датчега в этом положении, закрыл капот-прокатился и вапечатления такие что машина стала рвать с места с низов и педаль стала острее.
Может я конечно сбил зажигание, но машина как заводилась на холод/горячую так и заводиться а динамика разгона выросла довольно сильно.
Когда надоест можна вернуть этот датчег в его прежнее положение.
КТО ЧТО ДУМАЕТ?
-РАСХОД ПОВЫСИТЬСЯ наверно.
- износ поршневой/прогорит поршень т.к. я очень ранее зажигание этим сделал.
-
s1ntezzz
Killebra
HNR32
Чтоб угол опережения зажигания регулировать, просто крутить ДПКВ недостаточно - комп все равно постарается по мере сил все вернуть обратно. Нужно чтоб комп понимал, что от него хотят, по мануалу, если не ошибаюсь, чтоб зажигание двигать нужно фишки с датчика положения дросселя снять и при этом по сторобоскопу ДПКВ крутить.
Наобум крутить не стоит. Черезчур раннее зажигание ведет к детонации и, как следствие, к повреждениям двигателя.
Поправьте еслли ошибаюсь.
Alexdredd
Так и есть, но проц регулирует угол в узком диапазоне. Раннее зажигание ведет к прострелам во впускной коллектор, а позднее грозит выстрелами из трубы.
Zerald
А вообще, что ранний что поздний угол - это плохо. НО, как обычно есть но, на низких оборотах при небольшом открытии дросселя, в топливной смеси высокое содержание остаточных отработанных газов, такая смесь горит медленнее, по этому тут раннее зажигание дает определенный бонус. Но если двигатель работате под приличной нагрузкой (обороты низкие но дроссель открыт значительно), смесь относительно "чистая" и горит быстро - можно словить детонацию или просто потерять мощность. Так что нефиг колхозить, если производитель написал что уго должен быть такой-то то нефиг городить что-то свое.
Сергей SKY
может у меня старый мотор и словил чёта - т.к. машина носилась как бешеная.
зимой боялся на педаль газа давить обороты набирала очень быстро и соответственно в поворот заходил боком иногда влетал в сугроб не успевал выруливать с опытом вождения 11 лет
а летом как бешеная выпрыгивала состарта при чём я даже не старался пробуксовывать .
но ездила так не долго около 1ой недели потом чтота заскрипело как подшипник , потом тут же в движке что то посторонее брякало и потом он стал заводиьться и стучать громким глухим звуком ХЗ что такое может клапан загнул или хз что ещё не разбирал.
НО МАШИНА ОЧЕНЬ ЖИВЕЕ СТАЛА .
PoweR
Zerald
может у меня старый мотор и словил чёта - т.к. машина носилась как бешеная.
зимой боялся на педаль газа давить обороты набирала очень быстро и соответственно в поворот заходил боком иногда влетал в сугроб не успевал выруливать с опытом вождения 11 лет
а летом как бешеная выпрыгивала состарта при чём я даже не старался пробуксовывать .
но ездила так не долго около 1ой недели потом чтота заскрипело как подшипник , потом тут же в движке что то посторонее брякало и потом он стал заводиьться и стучать громким глухим звуком ХЗ что такое может клапан загнул или хз что ещё не разбирал.
НО МАШИНА ОЧЕНЬ ЖИВЕЕ СТАЛА .
Если в кратце. Позднее зажигание приводит к просто потери мощности.
Ранее приводит к некоторому приросту мощности но к увеличению логального нагрева элементов ГБЦ.
Сильно раннее зажигание приводит к эфекту детонации(на самом деле не детонация но симптомы теже), потери мощности и очень сильному перегреву двигателя.
Вполне возможно что у автора бошка перегревалась, так как перегревы локальные то по температуре ОЖ этого не видно, если высокотемпературный термос то это усугубляет дело.
BULL
Читайте также: