Чем предотвращается осевое смещение коленвала на двигателях газ и зил
Осевое смещение вала достигается переносом части прокладок / с одной стороны корпуса на другую. Для сохранения правильной регулировки подшипников суммарная толщина набора прокладок должна оставаться неизменной. [1]
Осевое смещение валов в подшипниках ( в пределах галтелей шеек) при их повороте и биение полумуфт в расчет не принимают, поскольку при указанном способе производства измерений они не влияют на результаты центровки. При повороте валы следует каждый раз устанавливать в одно и то же положение, ориентируясь по меткам, которые рекомендуется нанести мелом на полумуфты. [2]
Осевое смещение валов при совместном вращении и бой полумуфт не оказывают влияния на центровку и в расчетах не учитываются, так как берется не абсолютная величина зазоров между полумуфтами, а разность между величиной каждого замера и наименьшим из них. При повертывании валов следует устанавливать их каждый раз в одно и то же место по меткам, нанесенным мелом на полумуфтах, поэтому измерения производят точно по одним и тем же местам полумуфт. [3]
Осевое смещение валов в подшипниках ( в пределах галтелей шеек) при их повороте и биение полумуфт в расчет не принимаются, поскольку при указанном способе производства замеров они не влияют на результаты центровки. При повороте валы следует каждый раз устанавливать в одно и то же положение, ориентируясь по меткам, которые рекомендуется нанести мелом на полумуфты. [5]
Осевое смещение вала достигается переносом части прокладок 1 с одной стороны корпуса на другую. Для сохранения правильной регулировки подшипников суммарная толщина набора прокладок должна оставаться неизменной. [6]
Для осевого смещения валов во время работы применяют телескопический промежуточный вал. [7]
Они допускают небольшие осевые смещения валов ( А), но требуют их строгой соосности. Применяют такие муфты для передачи малых моментов при сравнительно невысокой частоте вращения. [9]
Для компенсации осевого смещения вала один из элементов уплотнения должен быть аксиально подвижным. По этому признаку торцовые уплотнения делятся на две группы: с вращающимся ( рис. 1.8, а, б) и невращающимся ( рис. 1.8, б, г) аксиально подвижным узлом. Герметизация по валу или в корпусе осуществляется эластичными кольцами круглого сечения, благодаря чему элементы уплотнения получают некоторую свободу ориентации по торцовой поверхности. Подвижный элемент прижимается к неподвижному одной цилиндрической или пластинчатой пружиной, а при больших размерах уплотнения для равномерного распределения усилия - шестью-восемью небольшими пружинами. [11]
Для ограничения осевого смещения вала один из подшипников выполняют упорным ( обычно подшипник, расположенный у маховика), остальные подшипники устанавливают с осевым зазо-ром с учетом различных коэффициентов температурного расширения коленчатого вала и рамы компрессора и с учетом осевых деформаций вала, вызванных напряжениями в нем. [12]
Для компенсации осевого смещения вала один из элементов уплотнения должен быть максимально подвижным. По этому признаку торцовые уплотнения делятся на две группы: с вращающимся ( рис. 8.6, а, б) и невращающимся ( рис. 8.6, в, г) подвижным узлом. Герметизация по валу или в корпусе осуществляется эластичными кольцами круглого сечения, благодаря чему элементы уплотнения получают некоторую свободу ориентации по торцовой поверхности. [14]
Для компенсации осевого смещения вала один из элементов уплотнения должен быть аксиально подвижным. По этому признаку торцовые уплотнения делятся на две группы: с вращающимся ( рис. 1.8, а, б) и невращающимся ( рис. 1.8, б, г) аксиально подвижным узлом. Герметизация по валу или в корпусе осуществляется эластичными кольцами круглого сечения, благодаря чему элементы уплотнения получают некоторую свободу ориентации по торцовой поверхности. [15]
К чему приводит значительное изменение положение оси коленвала?
В результате значительного изменения положения оси коленчатого вала (большее 0,08 мм) могут произойти нежелательные последствия:
– может быть нарушена работоспособность обоих сальников (переднего и заднего), прямо до потери их герметичных свойств;
– могут возникнуть проблемы в случае стыковки двигателя с коробкой переключения передач вместе с негативным влиянием на качество работы агрегатов трансмиссии. Особенно это касается автоматических автомобильных трансмиссий. Как показывает практика и опыт автомехаников, для автоматической коробки передач критическим значением смещения является значение в 0,05 мм. Для механических же – 0,1 мм;
– из-за смещения оси вала изменяется размер камеры сгорания, что влияет на степень сжатия.
К фактору степени сжатия большую чувствительность проявляют дизельные двигатели внутреннего сгорания. Камера сгорания, которая имеет сравнительно небольшую высоту, располагается, как правило, в головке блока. Таким образом, даже самое незначительное увеличение высоты хода (подъема) поршня может вызвать его соприкосновение с головкой блока цилиндров автомобильного двигателя. Наверное, не стоит упоминать, каким дорогостоящим будет ремонт.
Сайт любителей марок авто Mitsubishi RVR, Chariot, Grandis, Airtrek
Осевое смещение коленвала. У кого было?
Осевое смещение коленвала. У кого было?
2RVR SPb, ты извини, но может тебе с бодуна показалось?
На меня тут наехали по поводу смайлов, оставляю один и теперь буду себя вести так.
Тебе надо проверить состояние привода ГРМ, а то что ты увидел на выходном шкиве не показатель ИМХО.
Точно, шкив коленвала грохнулся
Ставь от Хюндая Сонаты. Подходит идеально. Стоит примерно 50 баксов.
DVO, уважаемый, спасибо огромное за совет.
Купил ентот шкив от Сонаты-II, за 65 уев и за 500 рублей перекинул.
Оригинальный предлагали на заказ (10-14 дней) за 130 уев из Эмиратов.
Во время этой свистопляски со шкивом-коленвалом самородок из сервиса применил способ временного ремонта поломанного шкива, может кому пригодится. Этот паренек навертел саморезов в резиновое уплотнение, штук шесть, они встали враспор и зафиксировали части шкива друг относительно друга. Его (шкив) немного колбасило, но я проехал в таком состоянии не меньше сотни километров. Когда его сняли, увидели, что эти саморезы надежно скрепляют детали шкива и можно было, если что, еще покататься немного со старым.
Если непонятно объяснил про ремонт, пишите, нарисую рисунок.
2 RVR Spb
Менял я шкив на Сонатовский. Мож., конечно не до конца подобрал, но шкив идеально не сел (я в гостевой энту ситуацию расписывал). Его чуть заметно колбасило. Глянь повнимательнее на холостых, если хоть чуть колбасит – значит не до конца сидит.
В двух словах чего было у меня: на Сонатовском шкиве небыло выточки на внутреннем посадочном месте мм 2-1,5, чтоли. И из-за этого шкив к коленвалу не прилегал. Потом я купил оригинал. и все пучком .
Представляем Вашему вниманию краткий очерк о существующих проблемах с автомобилем Максус (Maxus) фирмы производителя ЛДВ (LDV).
Цель данной статьи предупредить возникающие у клиентов вопросы о причине произошедшего, в самом деле гораздо проще все это описать один раз, нежели постоянно объяснять это различным людям.
Существующие проблемы настолько постоянны, что это уже давно вышло за рамки случайностей и возможного заводского брака и перешло в разряд технической недоработки т.е. недоработка изначально заложенная в конструкцию агрегата.
В принципе у этого автомобиля масса недостатков, но сегодня мы посвятим эту статью сердцу автомобиля – мотору.
Итак, основных проблем, механического характера, имеется 2:
- Масляное голодание и как результат, проворачивание вкладышей с заклиниванием коленчатого вала.
- Смещение фаз газораспределения, что в свою очередь приводит к поломке гидротолкателей.
Давайте рассмотрим каждую из проблем более детально и развёрнуто.Но если во втором случае, всё ограничивается достаточно скромным ремонтом, то в первом случае, сумма ремонта, как правило превышает стоимость двигателя б.у
Масляное голодание.
Эта проблема возможна также по двум причинам
Осевое смещение коленчатого вала.
Ввиду конструктивной особенности данного двигателя, коленчатый вал, в процессе естественного износа получает небольшой свободный ход по своей оси.
И это было бы не страшно если бы не одно но!, коленвал вращается в трех алюминиевых опорах, которые в свою очередь центруются в блоке путём стальных фиксаторов.
И вот, как раз эти стальные фиксаторы, при смещении вала на недопустимую величину, и ломают опоры коленвала, что немедленно ведет к потере давления масла в системе, соответственно масляное голодание и заклинивание коленвала.
Справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых случаях, ломается не опора коленвала, а лопается блок, что тоже вызывает потерю давления масла в системе.
На фотографиях видна трещина образовавшаяся в результате вышеописанного осевого смещения коленвала.
Теперь перейдём к следующей причине масляного голодания.
Опять же, ввиду конструктивной особенности данного двигателя, на заводе изготовителе допустили неоправданную оплошность, и сделав маслянную систему ненадёжной, в среднем после 3 лет эксплуатации автомобиля начинает падать общее давление масла в системе.
Ещё один момент недоработки датчик давления масла.
На Максусе стоит датчик рассчитанный на сигнализацию при давлении ниже 0,4 кг и это самое низкое давление из всех существующих датчиков, т.е когда наконец заморгает лампочка критического давления, это значит что в системе давления уже практически нет, как и самого масла, и сделать уже что-то просто невозможно.
По сути это уже "мёртвый" мотор.
При этом, в первую очередь начинают страдать гильзы цилиндров, так как из масляного насоса в первую очередь масло подаётся на трущиеся подвижные детали т.е коленчатый вал и распредвалы в головке блока цилиндров и только в последнюю очередь на стенки цилиндров.
Обратите внимание на нижнее кольцо поршня слева и справа.
Это маслосъёмное кольцо, но если слева мы видим на кольце буртики, которые собственно и снимают излишки масла со стенок цилиндра, то справа этих буртиков просто нет, они полностью сточились в процессе эксплуатации в режиме масляного голодания.
А что же тогда происходит с самим цилиндром?
Вот мы производим замер гильзы цилиндра нутромером.
Как видите, замер производится в верхней кромке гильзы цилиндра, в этом месте поршень останавливается в верхней мёртвой точке и компрессионные кольца находятся на пару сантиметров ниже.
Соответственно и выработки здесь никакой нет и нутромер показывает номинальный размер.
А теперь опустим на пару сантиметров, туда где выработка уже будет и где поле деятельности поршневых колец.
На данной гильзе выработка 17 сотых миллиметра.
Максимально допустимая выработка может быть 9 сотых, а предельно допустимая 12 сотых. Что всё это значит? Гильза сточена до размеров несовместимых с нормальной работой мотора.
И, к сожалению, это в большинстве случаев обращающихся к нам клиентов. У этого мотора нет ремонтных поршней и далее следует только менять все 4 поршневые группы, а новые они стоят по 20000 рублей за одну, умножив на 4 цилиндра, сразу получаем внушительную сумму.
Но это ведь не всё. Со временем масляное голодание двигателя становится всё больше и заканчивается всё вот так.
Как результат, глубокие борозды в алюминиевых опорах коленвала несовместимые с их дальнейшим использованием.
К вышеперечисленным гильзам добавляется одна или две опоры коленвала, вкладыши ремонтного размера, а возможно и сам коленвал, так как в некоторых случаях при обработке коленвала(шлифовка под ремонтный размер) нередко обнаруживаются скрытые трещины, что означает полную отбраковку вала.
В итоге стоимость ремонта мотора с вышеперечисленными деффектами экономически нецелесообразна, у нас двигатель б.у стоит 120000 рублей.
Стоимость по его перестановке, замене ремня ГРМ, демонтаж и монтаж навесного оборудования, новый масляный фильтр и масло 30000 рублей, а также мы устраняем ту самую заводскую недоработку результатом чего и становится поломка двигателя.
Рассмотрим второй из вариантов поломок двигателя. Он не зря на втором месте, так как случается редко, но всё же достаточно часто чтобы об нём упомянуть.
Так почему происходит смещение фаз газораспределения, которые ведут к поломке гидротолкателей (рокеров)?
На фото 2 гидротолкателя и на верхнем явно видна трещина, мы показываем именно его чтобы было видно как именно он ломается, нот в большинстве случаев он обламывается полностью, исключая возможность дальнейшего открытия клапанов. Тут опять 2 варианта:
Шестерне, просто нечем далее держаться за коленвал и она прокручивается, тем самым смещая фазы газораспределения.
Вот собственно и всё.
Что хотелось бы сказать напоследок? В дальнейшем мы постараемся регулярно выпускать статьи подобные этой.
Главными задачами системы изменения фаз газораспределения являются:
— улучшение качества работы двигателя на холостом ходу;
— снижение расхода топлива;
— оптимизация крутящего момента в области средних и высоких частот вращения коленчатого вала;
— увеличение внутренней рециркуляции отработавших газов с сопутствующим ей снижением температуры газов при сгорании и уменьшением выброса оксидов азота;
— увеличение мощности в области высоких частот вращения коленчатого вала.
19. Что дает опережение открытия выпускного клапана?
В чем назначение перекрытие фаз?
Когда впускной клапан открывается раньше, а выпускной клапан закрывается поздно, имеется период времени, когда оба клапана открыты. Этот период перекрытия клапанов имеет место, когда поршень находится около ВМТ. Открывание обоихкла-панов одновременно может не показаться хорошей идеей, однако, такая технология сжимает движущуюся массу потока выхлопных газов как своеобразный "пылесос", чтобы вытянуть оставшиеся газы. Фактически, этот эффект пылесоса такой сильный, что он также помогает начать впуск потока. Этот более ранний впускной поток, вызванный энергией выхлопных газов, называется продувкой, и он улучшает наполнение цилиндра и увеличивает мощность, особенно на высоких оборотах. Тогда как чрезмерное перекрытие клапанов уменьшает крутящий момент на низких оборотах, потери уменьшаются, когда продолжительность перекрытия настраивается в соответствии с применением — примерно от 400 для обычного распредвала и примерно до 850 для специального профиля.Распределительные валы с короткой продолжительностью тактов, разработанные для работы при низких оборотах двигателя, почти всегда имеют короткие периоды перекрытия клапанов. Эти распределительные валы обеспечивают хорошие значения мощности двигателя на низких оборотах, так как фазы работы клапанов не слишком удалены от фаз ВМТ/НМТ.
Какие силы действуют вдоль оси распределительного вала?
Преимущества и недостатки косозубых шестерен в приводе распределительного вала
-практически неограниченная передаваемая мощность
-малые габариты и вес
-стабильное передаточное отношение
Высокий КПД, который составляет в среднем 0,97 – 0,98
шум в работе на высоких скоростях (может быть снижен при применении зубьев соответствующей геометрической формы и улучшении качества обработки профилей зубьев)
Преимущественное распространение получили передачи с зубьями эвольвентного профиля, которые изготавливаются массовым методом обкатки на зубофрезерных или зубодолбежных станках. Достоинство эвольвентного зацепления состоит в том, что оно мало чувствительно к колебанию межцентрового расстояния
При высоких угловых скоростях вращения рекомендуется применять косозубые шестерни, в которых зубья входят о зацепление плавно, что и обеспечивает относительно бесшумную работу.
Недостатком косозубых шестерен является наличие осевых усилий, которые дополнительно нагружают подшипники. Этот недостаток можно устранить, применив сдвоенные шестерни с равнонаправленными спиралями зубьев или шевронные шестерни.
Шевронные шестерни, ввиду высокой стоимости и трудности изготовления применяются сравнительно редко – лишь для уникальных передач большой мощности.
При малых угловых скоростях вращения применяются конические прямозубые шестерни, при больших – шестерни с круговым зубом, которые в настоящее время заменили конические косозубые шестерни, применяемые ранее.
Конические гипоидные шестерни тоже имеют круговой зуб, однако оси колес в них смещены, что создает особенно плавную и бесшумную работу. Передаточное отнесение в зубчатых парах колеблется в широких пределах, однако обычно оно равно 3 – 5
Преимущества и недостатки цепной и ременной передач в приводе распределительного вала
Преимуществами являются возможность осуществлять передачу на значительные расстояния, эластичность привода, смягчающая колебания и нагрузки и предохраняющая от значительных перегрузок (за счет проскальзывания), плавность хода и бесшумность работы.
К недостаткам относятся меньшая компактность, непостоянство передаточного отношения (из-за скольжения ремня на шкивах), большое давление на валы и подшипники, немного меньший коэффициент полезного действия.
Способы осевой фиксации распределительного вала
Фиксация вала в осевом направлении осуществляется специальными торцевыми ограничителями. У большинства двигателей осевые перемещения ограничиваются упорным фланцем, укрепленным болтами к блок-картеру. Распорное кольцо 6, зажатое между ступицей шестерни и передней опорной шейкой, толще
упорного фланца, что обеспечивает необходимый осевой зазор между торцом шейки и ступицей шестерни.
С какой целью на деталях привода распределительного вала ставят метки?
метка на шкиве коленчатого вала совмещена с меткой на крышке масляного насоса). При этом метка 8 должна совпадать с меткой на задней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна находиться против среднего деления шкалы на картере сцепления.
Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным роликом, снимают со шкива распределительного вала, корректируют положение шкива, снова надевают ремень на шкив и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке.
Назначение теплового зазора в приводе клапана, почему его необходимо регулировать в процессе эксплуатации двигателя?
Каково основное назначение пружины клапана?
Каким образом осевое перемещение вала насоса влияет на работу торцовых уплотнений?
Осевое перемещение вала насоса может возникнуть в результате ряда причин: износ упорного подшипника, пяты, смещение гильзы по валу, некачественный монтаж уплотнения, при этом положение колец пар трения друг относительно друга может измениться.
Если зазор S увеличился от первоначального, значит, кольца сблизились и начинают работать в режиме упорного подшипника (см. рис.) В этом случае они перегреваются от трения, растрескиваются, и уплотнение начинает протекать.
Если зазор уменьшился от первоначального, значит, кольца отошли друг от друга, усилие сжатия их ослабло, обойма может сойти с направляющей фланца, что может привести к течи уплотнения при сохранении целостности колец пар трения.
Правильное положение колец легко проконтролировать по величине зазора между вращающимся вместе с валом кольцом крепления уплотнения на валу и фланцем уплотнения.
Для продления срока службы уплотнения рекомендуется при изменении зазора S более чем на 1 мм от исходного – остановить насос, ослабить крепление уплотнения по валу, перемещая гильзу; восстановить требуемый зазор, используя фиксаторы; установить исходное положение гильзы относительно фланца уплотнения, закрепить уплотнение и продолжить эксплуатацию насоса.
Осевое перемещение — распределительный вал
Осевое перемещение распределительных валов ограничивается упорным болтом ( фиг. У верхних валов для этой цели используется опорный подшипник, ближайший к шестерне привода ( фиг. [1]
Осевые перемещения распределительного вала у большинства карбюраторных двигателей ограничиваются упорным фланцем 3, закрепленным на блоке между торцом передней шейки вала и ступицей распределительной шестерни. Опорные шейки 4 распределительного вала вращаются в стальных втулках 6, залитых сплавом СОС6 — 6, или метал локер амических втулках. [2]
Осевое перемещение распределительного вала регулируют винтом 10, ввернутым в крышку картера распределительных шестерен ( см. рис. 1 в прилож. [3]
Осевое перемещение распределительного вала ограничивается с одной стороны буртом передней шейки вала, с другой стороны подпятником 3, который запрессован в торец вала. Подпятник упирается в винт, ввернутый в крышку картера распределительных шестерен. [5]
Осевые перемещения распределительного вала регулируют только в тех механизмах газораспределения, где эти перемещения ограничиваются упорным болтом. [6]
Осевые перемещения распределительного вала у большинства карбюраторных двигателей ограничиваются упорным фланцем 3, закрепленным на блоке между торцом передней шейки вала и ступицей распределительной шестерни. Опорные шейки 4 распределительного вала вращаются в стальных втулках 6, залитых сплавом СОС 6 — 6, или металлокерамических втулках. [7]
Осевое перемещение распределительного вала в пределах 0 10 — 0 33 мм обеспечивается упорным диском. Толкатели / расположены над кулачками распределительных валов в четырех кронштейнах, прикрепленных к боковой стенке блок-картера. [9]
Как регулируют осевое перемещение распределительного вала . [10]
Для ограничения осевого перемещения распределительного вала применяют упорный фланец и распорное кольцо. Фланец крепят к двигателю двумя болтами, а в отверстие фланца вставляют распорное кольцо. Разница между высотой распорного кольца и толщиной фланца составляет 0 08 — 0 208 мм, что соответствует осевому зазору распределительного вала. [11]
Аналогичным образом ограничивается и осевое перемещение распределительного вала в двигателе ЗИС-110, в котором разница между толщиной упорного фланца и высотой распорного кольца составляет 0 07 — 0 16 мм. [12]
При вращении шестерен с косыми зубьями возникает осевое перемещение распределительного вала . Чтобы избежать вредных последствий от такого перемещения, вал ограничивают упорными фланцами. [14]
Осевое перемещение коленчатого вала ограничивают первая ( ЗМЗ, МеМЗ), средняя ( Москвич-412) или задняя ( ВАЗ) коренная шейка вала. Их торцевые поверхности должны быть зеркально гладкими, без рисок и задиров. Необходимый зазор обеспечивается подбором толщины ограничительных шайб. [2]
Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. [4]
Осевое перемещение коленчатого вала должно быть 0 05 - 0 30 мм. Перемещение замеряется щупом между шайбой коленчатого вала и передней шайбой упорного подшипника коленчатого вала; регулируется подбором задней шайбы упорного подшипника по толщине. [5]
Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются передним коренным подшипником посредством двух упорных шайб 3 и 4 ( фиг. [6]
Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными сталеалюминиевыми полукольцами. Они вставляются в гнезда блока цилиндров по обе стороны от среднего коренного подшипника. Полукольца изготавливаются двух размеров - нормального и увеличенного на 0 127 мм. [7]
Чем ограничивается осевое перемещение коленчатого вала . [9]
Проверяют щупом осевой зазор при осевом перемещении коленчатого вала . Зазор измеряют между шестерней коленчатого вала и передней шайбой упорного подшипника. Он должен быть в пределах 0 075 - 0 285 мм. Поворачивают блок цилиндров на стенде передней частью вверх и вставляют поршни в сборе с шатунами в цилиндры. Для сжатия поршневых колец применяют специальное приспособление ( рис. 80); затем устанавливают нижние крышки на шатунные болты, затягивают гайки динамометрическим ключом с моментом 100 - 115 Н - м ( 10 - 15 кгс-м) и шплинтуют их. После затяжки коренных и шатунных подшипников проверяют легкость вращения коленчатого вала. Устанавливают в блок распределительный вал с шестерней и фланцем в сборе. Вал следует устанавливать осторожно, не допуская повреждения кулачками втулок подшипников. При вводе в зацепление шестерен необходимо обеспечить совпадение меток. Затем болтами прикрепляют упорный фланец распределительного вала к блоку; надевают на конец коленчатого вала маслоотражатель, устанавливают крышку распределительных шестерен в сборе с сальником и прокладкой и прикрепляют ее болтами. Болты должны быть затянуты равномерно крест-накрест в два приема с моментом 20 - 30 Н - м ( 2 - 3 кгс-м); устанавливают и закрепляют на крышке распределительных шестерен датчик ограничителя числа оборотов двигателя, напрессовывают по шпонке шкив коленчатого вала до упора, ввертывают храповик со стопорной шайбой; устанавливают и закрепляют маслоприемник насоса, ставят упло-тнительную прокладку и привертывают болтами масляный картер; вилку выключения сцепления вставляют в картер и закрепляют ее болтами. Устанавливают крышку и щиток картера сцепления, крепят болтами и поворачивают на стенде блок цилиндров вверх. [11]
Осевой зазор между упорной поверхностью коленчатого вала и упорным вкладышем необходим для установления осевого перемещения коленчатого вала . Осевой зазор в галтелях упорного подшипника при установке нового вкладыша не должен превышать 0 1 - 0 15 мм. В эксплуатации допускается увеличение зазора до 0 4 мм, после чего напаивают торцы или заново заливают баббитом вкладыши подшипника. [13]
Между 9 - м ( выносным) и 10 - м ( смежным с ним) коренными подшипниками на торцах бугелей и подвесок укреплены полукольца упорного подшипника, которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала в сторону шестеренного привода. [14]
Коленчатый вал трехопорный, с двумя шатунными шейками. Осевые перемещения коленчатого вала ограничивают четыре полукольца второго коренного подшипника. [15]
Нагрев клапанной коробки в процессе работы компрессора не должен превышать температуры 180 С. Допускаемое осевое перемещение коленчатого вала после сборки компрессора должно быть в пределах: 0 415 - 1 185 мм. Диаметр нагнетающего трубопровода должен быть в пределах 37 мм. [16]
Как показывают результаты тензомет-рирования, эти напряжения достигают 20 - 30 % напряжений сжатия. Эксцентричное приложение нагрузки, когда продольные оси поршня н стержня шатуна не совпадают, объясняется осевым перемещением коленчатого вала относительно упорного подшипника . [17]
Частота его зависит от частоты вращения коленчатого вала. Если осевое перемещение коленчатого вала значительно больше нормы, стук приобретает резкий тон с неравномерными промежутками, особенно замет ными при плавном увеличении или снижении частоты вращения вала. [18]
Винтовое уплотнение сочетается с центробежным, которое выполняется буртом а. При вращении вала масло отбрасывается центробежной силой на кромку бурта и стекает в картер. Одновременно бурт ограничивает осевое перемещение коленчатого вала . [20]
Смазка к десятому коренному подшипнику подводится через радиальные отверстия в шейке из внутренней полости вала, куда мавло поступает через радиальные отверстия в шейке девятого коренного подшипника. Металлическое кольцо 12, через которое проходит стержень / /, предохраняет стержень от вибрации. Бурты Е и Ж служат ограничителями осевого перемещения коленчатого вала . На кольцо 15 со сферической поверхностью опирается якорь тягового генератора. [21]
Ниже укрупненно рассмотрен порядок сборки и испытания двигателя ЗИЛ-130. Перед сборкой блок цилиндров комплектуют крышками коренных подшипников, втулками распределительного вала, краниками системы охлаждения, заглушками масляной системы. Блок цилиндров укрепляют на поворотном стенде разъемной плоскостью картера вверх; снимают крышки коренных подшипников, устанавливают вкладыши, сальник и резиновые торцовые уплотнители крышки заднего подшипника, смазывают вкладыши коренных подшипников, устанавливают коленчатый вал в сборе с маховиком, сцеплением, шестерней и упорными шайбами, ставят крышки подшипников и укрепляют их болтами. Проверяют щупом осевой зазор при осевом перемещении коленчатого вала . Зазор измеряют между шестерней коленчатого вала и передней шайбой упорного подшипника. Он должен быть в пределах 0 075 - 0 285 мм. [22]
Стальные вкладыши подшипников коленчатого вала заливаются свинцовистой бронзой. Рабочим поверхностям вкладышей при расточке придается специальная форма. Для лучшей приработки они покрываются слоем сплава олова и свинца толщиной в несколько микрометров. Оба вкладыша фиксируются от проворачивания и осевого смещения штифтами. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается упорным подшипником, состоящим из двух пар стальных полуколец с заливкой из свинцовистой бронзы, расположенных в выточках на корпусе седьмого коренного подшипника. [23]
В крышке устанавливается штуцер 2 ( рис. 24, а) для подвода масла к подшипнику. В подвесных подшипниках ( рис. 25, б) крышки ( подвески) делают более массивными. Подвески изготовляют литыми или коваными и крепят их к картеру с помощью шпилек или болтов. Один из коренных подшипников, обычно расположенный ближе к маховику, делают упорным. Он ограничивает осевые перемещения коленчатого вала . Для восприятия осевых сил вкладыш 4 упорного подшипника ( см. рис. 24) снабжают заплечиками, залитыми антифрикционным сплавом, или устанавливают упорные шайбы в гнездах перегородки картера и в подвеске подшипника. Гнезда для подшипников качения делают преимущественно в цельных ( неразъемных) перегородках туннельного картера, поэтому вал в этом случае приходится устанавливать с торца. [25]
Вследствие износа деталей кривошипно-шатунного механизма в их сопряжениях увеличиваются зазоры. Увеличение зазоров в подшипниках коленчатого вала вызывает падение давления масла в магистрали двигателя. Если давление масла в главной магистрали будет ниже допустимого, то, прежде чем проверять зазор в подшипниках, необходимо убедиться в правильности показаний манометра, проверить загрязненность фильтра и состояние других элементов системы смазки. Зазор в подшипниках проверяют, измеряя диаметры шеек коленчатого вала и вкладышей, зажатых крышками в постелях блока и шатунов. Износ упорных полуколец допускается до величины, при которой осевое перемещение коленчатого вала будет не более 0 6 мм. [26]
Читайте также: