Чем отличается ленд крузер 100 от 105
Для, скажем так, значительного числа автомобилистов Лэнд Крузер ассоциируется с лучшим вариантом внедорожника для России. Это большой автомобиль, с очень высокой надежностью, неплохой проходимостью, потрясающей плавностью хода и вменяемой динамикой. Он всегда достаточно хорошо продавался (а по меркам полноразмерных джипов так и вовсе сумасшедшими тепмами). Причем, это единственный в своем роде автомобиль, который мог существенно отличаться технически в зависимости от модификации.
105 - Вариант "сотки", который комплектовался другой подвеской и другим двигателем. По сравнению с собратом, это нишевый автомобиль. Тем не менее, дешевеет он медленно (если вообще дешевеет), стоит дорого даже старых годов выпуска и, главное, имеет буквально парочку прямых конкурентов (я имею в виду автомобили с подобной подвеской и просторным салоном Nissan Patrol и Land Rover Defender). Так что же отличает его от других автомобилей?
- Мосты спереди и сзади, плюс рама.
- Очень (самый) надежный атмосферный дизель 4.2 на 131 л.с.
- Скудная (как правило комплектация)
- Наличие версии с тремя блокировками и заводской механической лебедкой
- Только механическая КПП
Индекс "105" имели автомобили в двух вариантах комплектаций GX (R1 и R2) и STD. В последней не было ничего, кроме кондиционера (механические стеклоподъемники, узкие шины, виниловые сиденья, только межосевая блокировка). R1 плюсом электропакет и тканевый салон, R2 - люк, плюс иногда все блокировки и лебедка. Постоянный полный привод на всех версиях.
Двигатель 1HZ практически без изменений перекочевал с прошлой 80-й модели. Как и мосты. именно поэтому нельзя, например в более дорогую комплектацию VX (турбодизель 204л.с. и независимая подвеска спереди) поставить вперед мост от 105. У них разная колея. Чтобы старые мосты нормально встали в более широкую 105ку, она шла без расширителей арок, VX - наоборот. Дизель можно кормить любой соляркой. При не очень аккуратной эксплуатации он пройдет больше 400 тысяч. При аккуратной - 600 далеко не потолок.
Про трансмиссию и КПП сказать нечего. Там практически нечему ломаться, кроме переднего моста, который не очень любит езду на большой скорости и долгих повышенных нагрузок. Если таковые будут, желательно почаще менять в нем масло.
Что касается езды. Плавность хода хороша, но с оговоркой на неподрессоренные массы от мостов. Из-за них автомобиль вздрагивает всем кузовом на крупных неровностях. На больших скоростях его немного переставляет. Но по большому счету, комфорт - это сильная сторона этой модели. А какая слабая? Динамика. Ее нет. Вообще. В нестоличном городе еле-еле удается держаться в потоке. Передачи показались довольно короткими (первые две), приходится часто орудовать рычагом КПП. По ощущениям разгон до сотни больше 20 секунд. Максимальная скорость километров 150, но это потолок. Однажды очень спешил и долго ехал с такой скоростью, в итоге везде повыдавливало масло. Комфортная крейсерская не больше 110 (а лучше 90). Проходимость неплохая, но все же ограничивается большой массой и базой. Какой-нибудь короткобазный паджеро местами может поехать лучше (я уж молчу про твою Ниву!).
Зачем тогда вообще покупать такого медлительного бегемота? В начале я сказал, что у него мало конкурентов. Это правда. 105-й - это идеальный экспедиционный автомобиль для мест, где важно вообще добраться до конечной точки. По ресурсу он практически не имеет равных, при этом обладает просторным салоном и легко лифтуется. Для города же стоит подыскать что-то совершенно другое.
Такой автомобиль, как Тойота Ленд Крузер 100, в России достаточно широко известен. Можно сказать даже больше - из него многие наши соотечественники сделали, чуть ли не культ и оно объяснимо. Во-первых, у машины довольно неплохая проходимость. Во-вторых, "крузак" обладает высоким уровнем комфорта, богатейшим оснащением и солидным дизайном. Но есть у 100-Series и иная вариация - 105-я. Такой Ленд Крузер многие ошибочно путают с "соткой". Но по факту, это совершенно разные автомобили и далее будут даны разъяснения, как отличить их друг от другу и в чем преимущества Ленд Крузер 105.
"Сотый крузак" дебютировал в России в 1998 году и практически сразу стал востребованным автомобилем. Как вы уже поняли, любить его было за что.
Сейчас же, на вторичном рынке такие машины раскупаются в два счета и ликвидность модели можно признать высочайшей. С одной стороны, это хорошо. С другой - далеко не каждый понимает, что это за автомобиль и не способен объективно оцениваться его достоинства. При этом есть люди, который просто считают, что Тойота Ленд Крузер 100 - это престижно и модно.
И, когда потенциальный покупатель с не слишком расширенным кругозором относительно "крузаков" сталкивается на вторичном рынке с моделью Ленд Крузер 105, то ошибочно полагает, что это та же "сотка", но с двигателем попроще и с механической коробкой передач.
И действительно, на 105-м установлен дизельный двигатель без турбонаддува, поэтому при 4,2 литра мощность составляет всего 131 силу. Трансмиссия же, имеет пять ступеней. В салоне у машины простенькая панель приборов и отделка, а снаружи он выделяется неокрашенными бамперами.
Однако, такие отличия от 100-ки - лишь верхушка айсберга и дальше только больше. Но начать следует по порядку. Итак, начнем с кузова.
Снаружи Ленд Крузер 105 отличается от 100 задними распашными дверями-створками багажного отсека, зауженной головной оптикой, вертикальными фонарями сзади, другими бамперами и кузовными выштамповками. При этом, да, имеет похожий дизайн экстерьера.
А вот, по технике различия кардинальные. Все потому, что платформа 105-му досталась от Ленд Крузер 80 - его-то преемником "сотка" и является. На "сто пятый" перенесены и рама, и колесная база, и передний неразрезной мост. При этом у заднего иные точки крепления рычагов, нежели у "сотки".
Также, досталась от 80-ки раздаточная коробка. А полный привод, в основном, жестко подключаемый. Нередко можно встретить блокировки переднего и заднего дифференциалов - в придачу к центральной.
А еще, можно упомянуть и повышенный дорожный просвет, который превышает 270 миллиметров. Таким образом, если говорить о короле бездорожья, то это звание принадлежит именно Toyota Land Cruiser 100. Он же считается и бескомпромиссно надежным. А вот, 100-ка - это лишь более благородная и комфортабельная вариация одной серии Ленд Крузер. Следовательно, мнение о ее всепролазности можно считать ошибочным - на фоне 105-го.
Да и цены на него на вторичном рынке будут пониже. Скажем, можно найти весьма достойный экземпляр до 1,5 миллионов рублей и не знать с ним бед.
Ленд Крузер 80 – это, конечно же, легенда. Однако автомобиль оказался очень простым и незатейливым – в нем отсутствует даже намек на роскошь, между тем, стоила машина не слишком дешево и многих отталкивала навязчивая простота модели. Сотая серия Ленд Крузер смогла существенно расширить целевую аудиторию флагманского внедорожника и обратила на себя внимание людей, которым нужны не только высокий уровень проходимости, но еще и высокий уровень ездового комфорта, богатое оснащение.
При этом автомобиль готов удивить удобной посадкой, просчитанной эргономикой водительского места. Ну а, крайне мягкий ход при езде по неровностям делает этот автомобиль весьма привлекательным для вояжей по проселочным дорогам, да и при дальних путешествиях – вариант весьма неплохой.
Но нужно знать, для каких целей вы себе берете машину. На самом деле, далеко не каждый Крузер 100 приспособлен для тяжелого бездорожья и отличается простотой конструкции. Есть как обычная, распространенная версия 100, так и 105-ка. Многие между ними отличий не видят, но они есть и весьма существенные.
Под капотом у Ленд Крузер 100, в основном, располагается бензиновый двигатель 4,7 литра, мощность которого равна 241 лошадиной силе. Сочетается он с автоматической трансмиссией. Менее распространенный вариант – с турбодизелем 4,2 литра на 204 силы. Тут есть выбор между МКПП и АКПП.
В подвеске, спереди установлены двойные рычаги, тогда как, сзади – зависимый мост на нескольких рычагах. Полный привод – в основном, постоянный и сочетается с понижающей передачей, блокировкой центрального дифференциала. Также, в поздних версиях в подвеске применялись пневмоэлементы, что существенно улучшало плавность хода.
А теперь, поговорим о 105-ке. Снаружи такой автомобиль выделяется по распашным створкам багажного отделения, более узкой оптикой головного освещения, стоп-сигнальными фонарями, которые расставлены по углам кузова. Также, нужно отметить увеличенный дорожный просвет и бамперы, которые не окрашены в цвет кузова. Если вы думаете, что на этом все отличия закончились, то ошибаетесь.
В салоне более простая отделка, панель приборов. Зато, в багажнике на боковых стенках имеются откидные кресла, что иногда может быть полезно.
А теперь, перейдем к главному – к технике. Вот тут-то отличия, прямо скажем, кардинальные и начать следует с того, что многое в 105-ку перекочевало с Toyota Land Cruiser 80. Можно сказать, что 105 - идейный ее наследник и для любителей настоящих внедорожников это хорошая новость.
Так, 105-ка отличается от 100-ки иной, более прочной рамой, другой передней подвеской – тут установлен неразрезной задний мост, который свойственен классическим внедорожникам. Кроме того, у зависимой задней подвески иные точки крепления, что сделано на повышение ее выносливости к ударным нагрузкам.
Ну а, сочетается с ним пятиступенчатая механическая коробка передач. Также, она очень крепкая и беспроблемная. Полный привод, по большей части – жестко подключаемый, причем в богатых версиях есть блокировки не только центрального дифференциала, но и переднего, заднего.
Таким образом, делаем вывод, что Ленд Крузер 100, больше, подходит для комфортной эксплуатации и лишь иногда, на нем можно выезжать на бездорожье. С 105-кой все иначе – это инструмент для покорения бездорожья, причем неприхотливый. А еще он стоит дешевле на вторичном рынке, поэтому любителям классических внедорожников присматриваться стоит именно к нему.
На этом все. Пишите свое мнение в комментариях. Также, ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал.
В 1998 году появилось новое поколение модели — TLC 100.
В центре интерьер не просто VX — спецоснащение G-selection с оптитронной панелью приборов. Справа интерьер после рестайлинга 2002 года
Полмиллиона — не предел
Кстати, на некоторых 1HD-FTE устанавливались турбины с изменяемой геометрией. Живут такие меньше обычных — 150 тыс. км против 250 тысяч и более. А 1HZ турбуют. Тут два варианта — установка агрегата от 1HD-T (с заменой аппаратуры или с доработкой родной) либо покупка австралийского комплекта ($5000–6000). Кто-то меняет поршневую — дескать, без этого 1HZ с турбиной живет недолго. Есть противоположное мнение — смотря как ездить! Впрочем, сейчас дешевле получается купить тысяч за двести турбированный 1HD.
Искать люфты!
В разгерметизации моста виновны сварные швы, образующие вместе с картером главной пары треугольник — в этом районе балка лопается и подтекает
Страдает и передний кардан, точнее, его шлицевая часть. Крестовины надо шприцевать на каждом ТО либо после форсирования луж и речек
Не переборщить с колесами
Куда проблемней гидроподвеска, объединяющая в себе системы TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, изменение сопротивления амортизаторов) и AHC (Active Height Conrtol, регулировка высоты кузова). Тут и датчики положения кузова летят, и гидроаккумуляторы подвержены внешним воздействиям, и жидкость надо менять через 100 тыс. км.
Зависимые подвески TLC 80/105 лифтуются без труда. Достаточно выбрать для себя колеса и по ним определиться — хватит ли двух дюймов подъема подвески (33-и) или делать четыре (35-е).
Пружины, амортизаторы, разрезные реактивные тяги, кастор-кит или комплект, опускающий заднюю часть передних продольных рычагов — в зависимости от двух или четырех дюймов это обойдется в 85–140 тыс. руб.
Вот только чтобы найти достойный экземпляр, надо хорошо постараться. Предоставим здесь слово людям, не понаслышке знакомым с этим процессом.
Роман Боровик
Неоднократный призер различных соревнований, двукратный обладатель Кубка Восточной Сибири по трофи-рейдам, автор многих нестандартных инженерных проектов
Надо сказать о кузове и электрике. Первый реально найти не ржавым даже у машин, разменявшим четверть века (разве что со временем или в процессе жесткой езды разрушаются пластиковые гнезда под аккумуляторами). Вторая переносит откровенные заплывы
Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!
Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.
Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.
Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.
Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!
Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.
Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!
Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.
Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.
Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.
Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…
Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой H151F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.
Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.
Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.
Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.
Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.
Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.
Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.
Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.
Вот вкратце то, что собой представляет J100.
Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.
Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.
Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.
Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.
С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.
Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.
Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.
В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.
На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.
Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.
Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?
Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.
Читайте также: