Часто ли ломаются ауди а6
Начнём с внешнего вида. И вот здесь дизайнеры постарались на славу. Даже 10 лет спустя с момента начала выпуска Ауди А6 смотрится очень актуально, имеет довольно большие для своего класса размеры. Тот же Mercedes Е W212, рядом с А6 смотрится, как машина из более мелкого сегмента. Что касается сравнения внешности с конкурентом из Баварии – БМВ 5 серии в кузове F10, на наш взгляд Ауди выглядит более современным и актуальным на сегодняшний день.
Начнем обзор с самой заряженной версии на полном приводе, с двигателем 3.0 TFSI. Хоть у Ауди и нет определенных комплектаций (каждая машина собирается, как отдельный конструктор), но трёхлитровая версия часто оснащаются оптикой с передними LED-фарами, что визуально сразу его выделяет, среди более простых модификаций. Бензиновый V-образный шестицилиндровый мотор с компрессором, мощностью 300-310 лошадиных сил разгоняет авто до сотни за 5,5 секунды. Динамика для седана потрясающая, но за столь стремительное ускорение пришлось заплатить надежностью.
По шоссе автомобиль едет с огромным запасом по скорости и мощности, многорычажная подвеска, работает великолепно - она не валкая, но в то же время не сильно жёсткая. В этом компоненте немцы отработали на 5 баллов - чётко подобрали золотую середину. А вот роботизированная коробка S-tronic (по факту тот же DSG), которой комплектуется данный автомобиль относительно неплохо ведёт себя на машинах с двигателями небольшого объема, но на трёхлитровом трехсотсильном моторе, будьте готовы, что скорее всего придётся потратиться на дорогостоящий ремонт после 100000 километров пробега (чаще всего приходится менять сцепление).
При покупке дорестайлинговой версии с данным мотором обязательно сделайте эндоскопию. Несмотря на то, что сам по себе двигатель неплохой встречаются случаи появления задиров стенок цилиндров, которые появляются из-за масляного голодания. Если у вас уходит масло - более литра на 1000 километров скорее всего потребуется гильзование, стоимость которого у московских мастеров начинается от 200000 рублей. Недостаток поступления масла, в основном, связан высокой рабочей температурой двигателя. Эти моторы очень чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно чистить радиаторы. Перед поездкой машину нужно хорошо прогревать. Но у нас далеко не все водители хорошо относится к своим автомобилям, и второй причиной появления задиров является агрессивная езда на не прогретом моторе.
На автомобилях с пробегом более 150000 километров необходимо следить за состоянием цепей. Скорее всего потребуется дорогостоящая замена звезд, цепей и натяжителя. Цена вопроса – около 120000 рублей. Также не стоит забывать за чувствительный транспортный налог, который в большинстве регионов превысит 50000 рублей в год.
Самой распространённой дорестайлинговой модификацией Ауди А6 является версия с четырехцилиндровым турбированным мотором, объемом 2 литра. Он также устанавливался на некоторые Шкоды и Volkswagen. С этим двигателем доступна комплектация только с передним приводом и вариатором Multitronic. Обычно до 100000-120000 километров эти моторы выхаживают без проблем и масложор им не свойственен. Динамика разгона до сотни составляет - 8,1 секунду.
Пожалуй, вариатор Multitronic - самый неудачный вариант коробки для А6. Она устанавливалась на дорестайлинговые версии до 2014 года. Как бы не была привлекательна цена Ауди А6 (С7) мы не рекомендуем покупку этого авто с вариатором, который редко может проехать 80000 – 90000 километров без ремонта. Чтобы коробка прошла 100000 и более необходимо менять масло каждые 60 000 километров. Также Multitronic очень не любит динамичную езду. Подобрать машину с вариатором непросто. Авто необходимо загнать на подъемник, открутить поддон и проверить магниты. Если там будет много стружки, то такой автомобиль брать точно не стоит. Однако, если при замене масла в вариаторе магниты почистили, то стружку вы не увидите, поэтому диагностировать неисправный Multitronic очень сложно.
В линейке А6 есть автомобиль, с атмосферным мотором, объемом 2,8 литра. Это шестицилиндровый бензиновый двигатель, с продольным расположением, мощностью 204 лошадиных силы. Данный агрегат довольно надежный, но технологически старый, с большим расходом и вялой динамикой, хотя производитель заявляет разгон до сотни за 7,7 секунды. В пару к мотору идет все тот же проблемный вариатор Multitronic.
Многие автообзорщики считают, что самым лучшим вариантом будет полноприводная версия с трехлитровым дизельным мотором, мощностью 245 лошадиных сил. Этот двигатель действительно хорош, у вас точно не будет всякого рода задиров, и не нужно будет думать о гильзовании, да и налог терпимый. Из проблем - лишь течёт клапанная крышка. Коробка устанавливается- семиступенчатый, относительно надежный S-tronic.
Однако после 150 000 километров потребуется замена цепи ГРМ. И если на трехлитровом бензиновом моторе ее можно снять без разбора основных агрегатов, то на дизеле эта процедура обойдется гораздо дороже, приготовьте минимум 200000 рублей. Для замены нужно будет извлекать двигатель с коробкой. У официалов стоимость этой процедуры перевалит за 250 000 рублей. Как вам экономия? Также не забываем про S-tronic, которому на 200 000 километрах пробега, в любом случае, придётся менять сцепление – это удовольствие обойдётся вам вместе с работой примерно 150 000 рублей.
С выходом рестайлинговой версии в 2014 году в линейке моторов появились два турбированных двигателя – двухлитровый на 249 лошадиных сил и мотор объемом 1,8 литра, мощностью 198 лошадей. Это достаточно неплохие агрегаты, но все же они очень требовательны к качеству топлива. Чтобы они долго и без проблем работали рекомендуем менять масло чаще, чем интервал дилера, также заправляться только на проверенных заправках. На рестайлинге уже вы не встретите проблемный multitronic. Хоть эти моторы и любят потреблять масло, однако они достаточно устойчивы к появлению задиров, даже на двигателях с пробегом более 300000 километров вы их вряд ли увидите.
В заключении хотим отметить, что у этих машин очень хорошо сохраняется салон. Даже через 200000 километров он будет выглядеть очень прилично, руль не сильно стирается.
Как я говорил уже не однажды… главная проблема современных автомобилей Ауди и вообще немцев это качество обслуживания. Качественное обслуживание Ауди дело скажем так… непростое… Начиная с подвески… заканчивая электроникой… Поэтому чем меньше автомобиль обращался на сервис в процессе своего обслуживания тем лучше… поверьте мне
Что же ломается в автомобилях Audi?
Вообще по правде факт того что пробеги Скручивают только в путь и потому это затрудняет точную оценку момента появления конкретной проблемы.
Аналогичная ситуация с износом распределительных валов двигателей на разных моделях. Как Дизельных так и бензиновых. Многие думают, что дефект проявляется еще до 200 000 км. А сколько владельцев эксплуатировали автомобиль с нуля в одних руках так долго и лично столкнулись с данной проблемой? Жалуются в основном те, кто приобрел автомобиль на вторичном рынке, либо эксплуатировал его непонятным образом
ИТАК: Неисправности подвески
Многорычажная передняя подвеска из легких сплавов
Audi A4 B5 стал первым автомобилем Ауди, в котором была применена многорычажная подвеска из алюминия. Она сложнее в ремонте. Шаровые наконечники рычагов, не подлежат восстановлению и меняются вместе с рычагом. Более того, после появления симптомов износа на ауди лучше сделать доскональную диагностику всех рычагов. Т.к. если что то пропустите то зря потратите деньги. Комплект рычагов достойного качества стоит от 300 до 700 долларов. Сейчас полно дешевых аналогов – поэтому лучше покупать рычаги в сборе и не запариваться на выпрессовку старых и запрессовку новых шарниров и сайлентблоков. В итоге вы за работу больше отдадите, причем установка сайлентов на Ауди очень ответственная операция, и могу сказать как человек который реально это делал, что если не знаете как часто тот или иной механик делал подобную работу лучше меняйте все элементы в сборе.
Многорычажная подвеска из легких сплавов используется во всех автомобилях Audi после 1994 года: A4, A6 A8, Q5, Q7 и простейший Макферсон вы на этих авто в большинстве своем не встретите.
Задняя подвеска на Ауди как правило ходит долго и особо запариваться на ее счет не стоит…
Пневматическая подвеска
Автомобили с пневматической подвеской у Ауди – A6 Allroad, Q7, А8, Q8.
Современные Стойки с пневмобаллонами расположенные на каждом колесе долговечные, но подвержены естественному износу. Тоже самое касается и пневмокомпрессора, который создает давление в системе.
На современных Ауди уже давно система пневмоподвески замкнутая… и многие проблемы которые были у предыдущих поколений ей не свойственны.
Сейчас Проблемы появляются только тогда, когда приобретается подержанный автомобиль с большим пробегом. А это ближе к 300 тысячам.
Неисправности могут иметь различную природу, начиная от проблем с электроникой управления, повреждения пневмоканалов, и заканчивая износом клапанов, самих пневмостоек и компрессора. Самые дорогие в устранении две последние причины, потому что они связаны с заменой дефектных деталей или их восстановлением.
Сейчас есть более экономичные заменители оригинальным пневмобаллонам, это американские Arnott. От себя могу сказать, что качество их неплохое НО… это все таки не оригинал и отличие по работе есть, как впрочем и долговечность. Да и менять их нужно все вместе в отличие от оригинала, где можно поменять просто дефектный баллон и его адаптировать.
Восстановление пневмобаллонов - интересная альтернатива, она дешевле, и есть какая-никакая гарантия. Но все зависит от кого кто именно восстанавливал. Стоимость восстановленного элемента – около 250 долларов. Стоимость компрессора – около 600 долларов.
Неисправности пневматической подвески затрагивают Audi A6 C6 / A6 Avant C6 / S6, оснащенные пневматической подвеской, а также A6 Allroad и Q7. , А8
Теперь что касается , вариаторов Multitronic!
Multitronic – это вариатор
Такие Коробки, как правило, исправно служат до 200 000- 250000 км.
Недостаток вариатора – высокая стоимость эксплуатации и очень дорогой ремонт. Человек, который попадет на неудачный экземпляр с испорченным Мультитроником рискует оставить в сервисе более 100 000 рублей.
Теперь что касается Неисправности дизельных двигателей
износ цепей ГРМ и распределительных валов двигателей TDI V6 и V8
1. замена ГРМ не думаю что это потребуется раньше 200 т.км
2. Износ Распредвалов.
На старых моторах 2,5 это все было, но на новых модицикациях это больше связано с некорректным чип тюнингом и отсюда интенсивным износом валов. В стоке эта неисправность практически не встречается.
Прогар поршней в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI
В моторах 3.0 TDI и 4.2 TDI встречались случаи зависания форсунок. Это как правило сопровождается высвечиванием индикатора неисправности двигателя на приборной панели. Будет падение мощности турбодизеля и повышенную дымность из выхлопной трубы. И вы это однозначно заметите и эту проблему не нужно недооценивать. Если проблема недооценивается, то форсунка прожигает отверстие на дне поршня. Ремонт подразумевает разборку двигателя, демонтаж и замену поврежденных компонентов. Стоимость ремонта вам не понравится. Альтернатива – замена на контрактный двигатель.
Растяжение цепи в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI
В дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI используется несколько связанных между собой цепей, которые начинают вытягиваться где то после 200 тысяч.
Игнорирование проблемы в конечном итоге может привести к стандартному перескоку а дальше уже как повезет. Замена цепей – не дешевая и сложная процедура, потому что они находятся со стороны коробки передач. Но, если к верхним еще можно добраться без снятия мотора и коробки, то для замены нижней необходимо снимать подрамник и опускать либо выдергивать двигатель. Лучше выдергивать. Качество работы будет гораздо выше. Есть конечно механики садомазохисты которые лучше потрахаются с заменой на установленном автомобиле, чем будут снимать двигатель, но как правило в большинстве случает после этого и крышки текут, и цепь бывает не по меткам стоит, т.к. что бы проверить нужно все собрать, прокрутить двигатель, а если промазал то обратно все разобрать и так может быть если мало опыта до бесконечности ))) короче… Демонтаж самый правильный вариант.
Такой ремонт касается практически всех Audi c V6 и V8.
Теперь что касается даунсайзных моторов объемом до 2 литров
Неисправности головки и форсунки в 2.0 TDI
Эта проблема касалась моторов до 2010 года и после успешно устранена и более не появляется. Но есть другие нюансы.
Например есть 2,0 TDI с одной турбиной а есть с двумя.
Так вот с одной турбиной как правило это самый надежный и беспроблемный мотор во всех отношениях.
А вот с двумя турбинами это до 2013 года минное поле.
Это дефектная поршневая сопровождающаяся диким масложором, тянущей за собой систему ЕГР, умирающий сажевый фильтр, плюс турбина Би-турбо не особо живучая в условиях масложера и она помирает тоже…. Кто попадал на такие авто даже новые с салона, как правило поменяли двигатель по гарантии еще до 100 т. км пробега или эти тачки ушли новым хозяевам и дальше бедолаги как правило искали контрактные двигатели. Т.к. восстановление старого экономически не рентабельно.
Выход из строя расходомера воздуха
Это естественная причина т.к. в результате загрязнения или естественного старения расходомер завышает показания количества воздуха, что приводит к слишком малой дозировке топлива. В итоге ухудшаются динамические характеристики, увеличивается расход топлива. Так как явление развивается очень медленно, то многие водители просто не замечают этого.
Другие Неисправности бензиновых двигателей которые могут быть.
Неисправности клапана паров топлива в двигателе
Во время движения постоянно высасывается воздух из топливного бака.
В исправном автомобиле сразу после запуска двигатель всасывает из бака накопленные пары топлива во впускной коллектор. Через несколько секунд исправный клапан закрывается. Если клапан неисправен, то он остается открытым и двигатель без перерыва сосет воздух из бака. Вакуум нарушает работу топливного насоса.
Повреждение заслонок впускного коллектора
Это неисправность как правило связана с тем что как вы знаете непосредственный впрыск загрязняет впускные клапана на них образуется нагар налет, причем довольно быстро… Т.е. спустя 50-60 т. км и если все это дело НИКОГДА не чистили потом все это начинает переходить на заслонки впускного коллектора они начинают подкисать и подклинивать от нароста ну а дальше…получается кто сильнее… либо механизм привода заслонок либо наросты на них… как правило наросты оказываются сильнее и в механзме появляется люфт и все это приводит к отказу заслонок… и автомобиль начинает уходить в аварию…
Короче… я уже много раз говорил… Если у тебя непосредственный впрыск.. каждые 60 т. км снимаете впускной коллектор и чистите его и клапана впуска… Иначе получите гиморой… Это кстати касается всех авто с непосредственным впрыском у всех брендов… так что автовладельцы других брендов… вот такой у меня для вас нежданчик )))
Это кстати официальная процедура при обслуживании таких авто как БМВ например в Германии. Даже средства специальные для этого разработаны и ничего корябать и шкрябать не нужно просто обработал и продул… вот такие пироги.
Следующее
Расход масла 2.0 TFSI
1. Расход масла. Нельзя однозначно сказать, что это: болезнь всех двигателей, или всего лишь определенной партии? До 2013 года. После 2013 года масложор это вообще не актуальная тема.
Но есть другие нюансы… Это проблемы с многорежимным масленым насосом с изменяемой эффективностью и если игнорировать эту проблему начинается износ распредвалов.
Коробки передач
Не могу сказать что бы вас особенно должен беспокоить этот вопрос. Даже ДСГ (аудюшное название S троник) для продольного расположения на данный момент довольно крепкая коробка и проблемы у ней как правило если и есть то ближе к 200 тысячам и то чаще нужно просто поменять сцепления и адаптировать со сменой прошивки…
Если говорить про ДСГ для поперечного расположения то это DQ500 которая является самым крепким и живучим роботом на данный момент и легко ходит на полном приводе 200+ км без замены даже сцепы… но это зависит от нюансов обслуживания и эксплуатации…
Про автоматы как таковые мне вообще нечего сказать… в большинстве случаев все НОРМ!
Теперь на ЧТО чаще всего РЕАЛЬНО жалуются владельцы АУДИ!
Это на глюки электроники.
Ауди в отличие от Фольксваген… являются автомобилями с разнесенными блоками… Где например за каждую дверь отвечает свой блок…
Поэтому и возникают мнения, что новые автомобили ауди, бмв, мерседес, это такое некое ведро с болтами которое только и делает что пиликает непонятными звуками и постоянно сообщает что в место запланированной поездки вам нужно ехать в сервис и чем быстрее тем лучше.
Не забываем оценивать видео, лайком или дизлайком, мне это важно. Подписывайтесь на мой Инстаграмм. Всем пока.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.
В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.
Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.
Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый.
Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво.
А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.
Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.
Впечатление
В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.
Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.
Двигатели
Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI.
В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем.
Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км.
Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег - порядка 130-150 тысяч рублей.
Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).
Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей.
От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей.
Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров.
Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.
2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ - около 90 000 рублей.
2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей).
2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой.
Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) - выход из строя охладителя EGR.
В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей).
Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу.
На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем.
Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор - типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической - свыше 150 000 рублей.
Лучшие и худшие коробки передач
Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.
Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне - от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей).
7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения.
Типичные слабые места DL501 хорошо известны - мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей).
Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями.
Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.
Проблем с системой полного привода обычно не бывает.
Ходовая
Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км.
На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей).
Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже.
Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.
Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше.
Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель - за 15 000 рублей.
Стабильная электроника
Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и "не тонули". Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.
Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.
Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.
Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.
Другие проблемы и неисправности
В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках - в месте стыка крыла с бампером.
Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей.
Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал.
Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки - понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).
Стоит ли покупать?
Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Очередная Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новую платформу С5. Ее стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 С5 вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 и Mercedes E-класса.
Кузов был спроектирован с учетом действовавших требований пассивной безопасности, что позволило получить A6 С5 достаточно высокий балл за безопасность. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличались увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.
Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.
Двигатели
Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.) с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.
В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, с помощью двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с.
В 2001 году вместо атмосферного 1,8 литра стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 отдачей 180 л.с. сняли с производства. Вместе с тем мощность 2,4-х литрового мотора подняли до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый, развивающий 220 л.с.
Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.
Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.
Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом и неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание в молодые годы, что заставляло владельцев прибегать к экономии.
Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ремня ГРМ.
Спустя 200 000 км появлялся ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности уплотнительного кольца форсунок в сильный мороз, выдающая себя появлением запаха бензина. Теряли герметичность и вакуумные шланги - в результате появлялась заметная вибрация. Отказывали катушки зажигания, требовали замены датчик Холла (положения распредвала) и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной давал течь.
Вскоре иссякал ресурс подушек двигателя. Стоило следить и за состоянием вискомуфты вентилятора системы охлаждения (от 1500 рублей).
Через 250 000 км некоторые владельцы сталкивались с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос (5-6 тысяч рублей).
Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 000 км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. А капитальный ремонт бензиновых двигателей (свыше 100 000 рублей) практически неизбежен после 400-500 тыс. км из-за непомерного расхода масла.
Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют дополнительного внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит ее жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км.
Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала (чаще при запуске непрогретого двигателя).
Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.
2-литровый атмосферник отдачей 131 л.с. нередко страдал повышенным расходом масла еще на ранних этапах производства.
Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. Среди распространенных неисправностей можно выделить текущую клапанную крышку, и попадание масла в свечные колодцы, что далеко неблаготворно влияет на работоспособность свечей зажигания.
2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях старше 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.
3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора. Кроме того, версия BBJ получила алюминиевый блок с напылением на цилиндрах, которое с возрастом осыпается. Версия ASN иногда огорчает появлением трещин на гильзах.
Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки.
1.9 TDI не столь динамичен, но зато экономичный и редко ломается. До 2001 года он имел непосредственный впрыск и распределительный насос, а позже получил насос-форсунки. Среди слабых мест можно отметить расходомер воздуха и гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем.
После 200-250 тыс. км приходится обновлять распылители форсунок. Насос-форсунки доезжают до 400-450 тыс. км.
2.5 TDI гораздо затратнее в содержании. Например, чтобы заменить ремень привода ГРМ необходимо разобрать всю "морду" (25-27 тыс. рублей). До 2002 года он имел проблемы с распредвалами, коромыслами и направляющими клапанов. В результате, двигатель начинал шуметь, вибрировать и терять мощность.
После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД (изнашивается роторная пара, либо сгорает управляющий транзистор клапана дозатора). Двигатель беспокоили и утечки масла.
После 400 000 км, скорей всего, потребуется капитальный ремонт TDI V6 с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.
Трансмиссия
На автомобили устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, а так же пятискоростной "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление.
В 2000 году параллельно начали использовать вариатор Multitronic, не отличающийся высокой надежностью. Он мог достаться только переднеприводным версиям.
Четырехступенчатый "автомат" полагался 1,9 TDI.
На полноприводную версию Quattro устанавливалась исключительно механическая коробка передач.
Из коробок передач самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 000 км. Обычно изнашивались синхронизаторы, а при больших пробегах - дифференциал. Затраты на замену сцепления составят в районе 13 000 рублей.
Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП - около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше - около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появлялись рывки и толчки при переключении. За переборку коробки придется заплатить не меньше 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. б/у с символичной гарантией) обойдется в 40-60 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска Audi A6 2, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - алюминиевая передняя подвеска. Комплект пяти рычажной вытягивает на 20 000 рублей. Быстрее сдаются нижние задние рычаги.
Задняя многорычажная подвеска (версий Quattro) гораздо выносливее. А задняя балка практически вечная. Однако, при износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки.
Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.
Насос ГУР прослужит до 200-300 тыс. км. Чуть позже понадобится ремонт или замена рулевой рейки (12-15 тыс. рублей).
На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода. Новый ВУТ заставит расстаться с 6-15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге - под фарой - начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии.
С возрастом слепнет штатная оптика - выгорают отражатели. Новый комплект фар доступен за 25-30 тысяч рублей.
Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.
Электроника - беда великовозрастных Audi A6 C5. Например, стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления.
С возрастом сдается дисплей приборной панели. На китайской интернет-площадке аналог можно приобрести всего за 500 рублей.
Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags - часто причина в окислении контактов и уставшей пайке блока.
Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода.
Спустя 300-400 тыс. км приходится ремонтировать либо менять генератор (от 8000 рублей) и стартер. А по прошествии 350-450 тыс. км теряет эффективность забившийся радиатор отопителя (4-14 тыс. рублей).
Стоит ли покупать?
Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана - с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.
Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составлял не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 000 км.
При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 не полагайтесь на счетчик пробега. Почти все С5, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с небольшим пробегом и возрастом около 20 лет.
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
На фото: Audi S6 и RS6
Кузов и салон
На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08
Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11
Электрика и электроника
Подвеска, тормозная система и рулевое управление
Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами. Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.
На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08
На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Трансмиссии
Моторы
Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113. Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.
Читайте также: