Bmw x1 бу стоит ли брать
Этот кроссовер живет на вторичке в огромном количестве - берут неохотно. Причин тому много. Лучше всего искать полноприводный вариант с двухлитровым турбомотором (184 л.с.).
С конца 2010 года Х1 первого поколения (индекс Е84) собирали в Калининграде наряду с другими моделями BMW. При рестайлинге (2012) пересмотрели моторную гамму, на смену гидроусилителю руля пришел электрический, обновили головную оптику и освежили внешность снаружи и внутри.
Достоинства
- Высокий комфорт, богатое оснащение.
- Отличная управляемость и динамика.
- Кузов хорошо защищен от коррозии.
- Нелегко найти по-настоящему надежное сочетание мотора и трансмиссии.
- Дорогой ремонт и обслуживание.
- Много мелких поломок для столь престижной марки.
- Тесновато на заднем сиденье.
Моторы
У всех двигателей отличные характеристики и живучие турбонагнетатели, но низкий ресурс цепей ГРМ и капризный характер. Капризы обусловлены сложностью конструкции и высокой термонагруженностью. Поэтому все моторы любят чистое масло и промывку радиаторов.
Бензиновый наддувный 2.0 (184 и 245 л.с.) серии N20 страдает хроническим загрязнением топливных форсунок. Если небрежно относиться к уровню или состоянию масла, то возможны задиры на шейках и постелях распредвалов. По этой же причине обрывается цепь масляного насоса.
Турбодизель 2.0 (177, 184, 204 и 218 л.с.) серии N47 очень чувствителен к перегреву, особенно наиболее мощные версии. От перегрева проседают гильзы — ремонт возможен, но сложен и дорог. После 100 тысяч км сдаются свечи предпускового подогрева и их управляющий блок. В этот же срок требует замены демпфер шкива коленчатого вала, в противном случае менять придется вал. Сажевый фильтр живет 200 тысяч км. Форсунки выдерживают столько же, если не кормить мотор суррогатом.
Бензиновые атмосферники страдают масложором и быстрым накоплением нагара. У двухлитрового (150 л.с.) к 100 тысячам км требуют ревизии клапан вентиляции картерных газов, маслосъемные колпачки, цепь ГРМ, система Valvetronic (заменяет дроссельную заслонку) и фазовращатели. Вдобавок у мотора нет щупа, а датчик уровня масла склонен подвирать.
У трехлитрового (218 и 258 л.с.) был схожий набор болячек, усугубленный тем, что поршневые кольца очень склонны к залеганию, но на Х1 он пришел после модернизации.
Более предпочтителен в варианте с пробегом наддувный N20. Всем двигателям полезно сократить интервал замены масла до 8 000 км.
Коробки передач
У БМВ отличные механические коробки, но в России их не сыскать. Из гидроавтоматов лучший по надежности вариант — шестиступенчатый GM 6L45, однако он дружит только с маломощными моторами.
Для всех остальных — автоматы ZF с шестью или восемью ступенями. У 6HP к 100 тысячам сказывается быстрый износ втулок барабанов (возникают рывки, далее ремонт на 100 тысяч рублей) и течет пластиковый поддон. Не менее капризен 8HP, в котором блок сателлитов зачем-то сделали алюминиевым (исправлено при рестайлинге).
Просчет в конструкции полноприводной трансмиссии xDrive — беспрепятственное попадание через сапун влаги и грязи внутрь раздаточной коробки. Результаты могут сказаться к 50 тысячам км. Избыток воды приводит к рывкам муфты и активирует коррозию агрегата изнутри. В любом случае вездеходом xDrive X1 никак не является.
Эксплуатационные болячки
Euro NCAP: (2012) общая оценка — пять звезд; водитель/пассажир — 87%; ребенок — 86%; пешеход — 64%; системы содействия безопасности — 71%
Самое массовое предложение на вторичке: BMW X1 2.0 (150 л.с.), АКП, 4×2
Оптимальный выбор: BMW X1 2.0T (184 л.с.), АКП, 4×4
За те же деньги: Audi Q3, Mercedes-Benz GLK, Volvo XC60, Infiniti FX
С точки зрения кузова задача простая: качество окраски приличное, и видимые дефекты обычно говорят о восстановлении машины после ДТП. К тому же возраст даже ранних машин составляет 12 лет, а поздним около 8, что в целом немного. Массовыми можно назвать только мелкие возрастные проблемки: облезающий хром, мутнеющие и потеющие фары, притертости на пластике, сколы на капоте и кромке лобового стекла, а также сколы краски на стыках бамперов с крыльями у машин, с которых неоднократно снимали пластик, нарушив в итоге зазоры. Вся нижняя часть машины по кроссоверной моде укрыта пластиком, и под ним тоже могут потихоньку появляться дефекты – например, их можно найти в точках крепления накладок колесных арок и на металле порогов, особенно в зоне шва. На днище тоже наверняка будут точечные очаги коррозии, особенно вероятно встретить их в задней части, вокруг заднего подрамника и точек крепления деталей подвески. Но самой важной задачей будет найти машину без аварийной истории: дешевая BMW нередко была первой машиной для девушки или начинающего водителя, так что били их успешно и часто, но не всегда сильно. Так что перекрашенный капот и замененный бампер простить вполне можно, а вот вытянутые лонжероны – точно нельзя.
Тормоза машине достались совершенно непритязательные – дисковые на обеих осях, но с однопоршневыми механизмами даже на машинах с шестицилиндровыми моторами мощностью до 250 сил. Разве что диски здесь вентилируемые на обеих осях: впереди они имеют диаметр 312 мм, а сзади 300. Расходники недороги: даже оригинальный тормозной диск можно купить за 6-8 тысяч, а неоригинальные начинаются с 1,5-2 тысяч, так что приличную деталь можно купить за 3-4. Колодки тоже доступны – 1,5-2 тысячи за хороший вариант. В общем, если тормозная жидкость не отсырела, тормозные магистрали целы, барабанный стояночный тормоз не закис, а его тросы целы и смазаны, можно переходить к следующему пункту осмотра. Например, к рулевому управлению, которое конструктивно обычное, с гидроусилителем, но довольно часто отмечается течами рейки при пробегах менее 200 тысяч километров. Впрочем, здесь все тоже решается за умеренные деньги: восстановленную рейку можно купить за 25-35 тысяч вместо 60, хотя цена рейки с Servotronic ощутимо выше – более 50 тысяч. Зато насос ГУР откровенно дешев: неоригинальный узел доступен за 6-7 тысяч рублей.
Дизельный мотор N47 тоже нельзя назвать образцовым: самое тонкое место здесь – цепной ГРМ с довольно непредсказуемым ресурсом и высокой ценой замены. Последнее объясняется расположением ГРМ на задней стороне двигателя и необходимостью его снимать для обслуживания. Кроме того, типовые потенциальные сложности с наддувом и топливной аппаратурой тоже никто не отменял. Однако если получится найти позднюю машину, где проблемы с ГРМ уже решили, а ресурс турбины и форсунок еще не подходит к концу, то шансы на успешную совместную жизнь с автомобилем будут высокими.
Х1 – это и кроссовер, и BMW. Такое сочетание поражает прямо в сердце. Правда, иногда траектория полёта такого сочетания резко меняется: ударив в сердце, оно бьёт по карману и выходит боком. Но всё-таки Х1 – это своего рода входной билет в мир BMW: далеко не самый дорогой автомобиль в линейке, но порода сохраняется истинно баварская. Поэтому неудивительно, что мнения об этой машине бывают очень разными. Кто-то брызжет всеми своими жидкостями от восторга, кто-то сгрыз ногти до локтя, обдумывая, зачем он связался с этим автомобилем и где ему теперь взять денег на ремонт. И все точки зрения имеют право на существование: автомобиль действительно неоднозначный.
Истоки
BMW X1 (E84) 2009–15
BMW X1 (E84) 2009–15
Однако справедливости ради стоит отметить, что жалоб на быстрый износ материалов салона нет. Да, ткань не отмывается, пластик жёсткий, но свой вид они сохраняют долго.
BMW X1 (E84) 2009–15
BMW X1 (E84) 2009–15
Ох уж эта эмоциональность!
BMW X1 (E84) 2009–15
BMW X1 (E84) 2009–15
Важно заметить, что к тесноте передних кресел претензий очень мало. Изредка, правда, жалуются на то, что внутрь не совсем просто попасть из-за формы проёма двери, но всё-таки простора там обычно хватает. А вот сзади всё же хотелось бы места побольше. Поэтому Х1 часто разочаровывает тех, кто покупал его как семейный автомобиль.
BMW X1 (E84) 2009–15
BMW X1 (E84) 2009–15
Если бы ещё не постоянные ремонты по гарантии рулевой рейки, цены бы этому сервотронику не было. Но цена ему есть, о чём ниже.
Долго сомневался, на какое место поставить эту причину для ненависти. И ставить ли её вообще? Вроде бы есть много отзывов, авторы которых настаивают на достаточно высокой общей надёжности. Но если покопаться чуть глубже, то приходится прийти к печальному выводу: Х1 умеет трепать нервы своими отказами. Обычно первые тысяч сто километров поломок не бывает, но кому-то может не повезти и раньше. Я бы не сказал, что неисправности крупные. Обычно – нет. Но они слишком уж частые.
BMW X1 (E84) 2009–15
Отмечу, что владельцы Х1, которые не жалуются на частые поломки, тоже существуют. А вот какой-то однозначной связи между комплектациями, местом сборки и частотой поломок обнаружить не удалось. Хотя сложилось впечатление, что владельцам машин с дизельными моторами повезло чуть больше.
BMW X1 (E84) 2009–15
BMW X1 (E84) 2009–15
BMW X1 (E84) 2009–15
Всё было бы просто идеально, если бы подавляющее большинство авторов таких восторженных фраз не выкинуло бы заводские Run Flat. С ними встречаются обратные отзывы, особенно много – про отвратительное поведение автомобиля в колее. Но мы-то знаем, что всё дело в шинах. Поэтому фирменную управляемость выносим на почётное первое место. Если бы не она, смысл покупки Х1 был бы мне вообще непонятен.
Сколько машин можно совместить в одной? BMW X1 показывает довольно много. Первое поколение этого автомобиля перестало выпускаться около 6 лет назад, что сделало его цены на вторичном рынке более доступными. Но стоит ли тянуться к этой машине?
Такой маленький внедорожник от БМВ? Такого еще не происходило, кроссовер премиум-класса такого размера еще никогда не был доступен в этом сегменте. Для бренда создание автомобиля такого типа тоже оказалось непростой задачей. Во-первых, идея заключалась в том, чтобы автомобиль не привлекал клиентов Series 3, а, скорее, уводил их от конкурентов. Теоретически идея была хорошей, потому что X1 представлял собой столкновение внедорожника, хэтчбека, универсала, и смесь BMW 3 серии с X3 и мечтами покорять грязь с пробками. Наверное, поэтому он больше похож на приподнятый универсал, чем на внедорожник — особенно на фоне нового поколения, которое намного мускулистее.
Автомобиль ещё достаточно молодой, поэтому обычно не доставляет особых хлопот, хотя многое зависит от выбранной вами версии. Прежде всего, опасный выбор — это 4-цилиндровый дизель, который имеет проверенные и чрезвычайно дорогие проблемы с системой газораспределения. Натяжители выходят из строя, цепь растягивается. Как ни странно — на вторичном рынке 80% машин предлагаются с дизелем. Кроме того, в дизельных агрегатах стоит обратить внимание на нагнетатель, клапан EGR и двухмассовый маховик. Бензиновые двигатели статистически дешевле в эксплуатации, хотя, к сожалению, у них есть и недостатки — например, аварийные, пизоэлектрические форсунки некоторых модификаций. Неисправность проявляется неравномерной работой двигателя.
X1 управляется компьютером, и замена некоторых элементов должна быть запрограммирована в компьютере, чтобы они вообще работали. К счастью, вам не нужно часто ходить к дилеру, ведь механические слабые места будут устранены в большинстве сервисов без особых проблем — особенно подвеска, которая является победителем на наших дорогах. Стоит иметь в виду неисправности рулевого механизма, которые часто касаются электронного усилителя рулевого управления всей системы — ремонт будет дорогостоящим. Преимущество — доступ к запчастям, как правило, с ними проблем нет, хотя некоторые цены устрашающие.
Панель приборов до боли проста, кому-то нравится, кому-то нет, но согласитесь — интерьер выглядит достаточно роскошно, особенно в бежевых тонах. Хоть посадка и хорошая, некоторые из используемых материалов среднего качества. Вдобавок немного не хватает более просторных отсеков, а подстаканник вставлен в центральный туннель, хотя это выглядит как трофей за первое место в каком-то смертоносном виде спорта — просто тревожно. Что интересно, количество места тоже среднее. Спереди место в салоне занимает продольно расположенный двигатель, который полностью не умещается под капотом, а сзади — туннель для карданного вала, по размерам приближающийся к Китайской стене. Багажник? Не очень большой и в меру законченный, в нем 420 литров.
А вот эргономика на высоте. Большие зеркала облегчают маневрирование. Жаль, что в комбинации приборов нет знаменитого аналогового экономайзера, информирующего о текущем расходе топлива. Согласно принципу, что деньги не приносят счастья, многие люди на покупки оборудования не экономят, поэтому довольно легко получить подержанный BMW X1 с множеством гаджетов, облегчающих повседневную жизнь.
Поездка на X1 может быть немного утомительной по российским дорогам, так как подвеска просто жесткая. Вину за такой способ подвески частично несут жесткие шины RunFlat с усиленными краями (они позволяют ездить после прокола и серийно продавались в автомобилях). Их можно заменить на штатные для большего комфорта, правда машина потеряет управляемость — подвеска настроена под RunFlat. И так уж получилось, что здесь вы можете испытать довольно много удовольствия от вождения — X1 едет как обычный автомобиль, хорошо управляется в поворотах и его очень легко чувствовать.
А как насчет двигателей? Мощность дизеля колеблется в пределах 116–218 л. с., и хотя разброс мощности велик, на самом деле это тот же 4-цилиндровый дизельный двигатель с другим оборудованием, программным обеспечением и наддувом (даже двойным). Базовый вариант лучше пропустить, но следующая 143-сильная версия с машиной идет хорошо. А как насчет бензиновых двигателей? К сожалению, их не так много, а их мощность находится в пределах 150-306 л. с. У них 4 или 6 цилиндров, расположенных в ряд. Первые идеально подходят для повседневного использования, а вторые — обладают большей мощностью и могут доставить массу удовольствия в дороге. В такой комплектации машина становится легкой и очень охотно реагирует на команды водителя, и второе — они обладают большой мощностью и доставляют массу удовольствия в дороге.
Читайте также: