Bmw что за разъем m54

Обновлено: 09.01.2025

От своих предшественников – моторов М52 – агрегаты М54 отличаются полностью электронной дроссельной заслонкой, электронноуправляемым термостатом и отсутствием обратной линии в топливной магистрали. Моторы семейства М54 выпускались до 2006 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя BMW М54В22, снятого с BMW 520i (E39).

Надежность мотора BMW M54

Двигатель BMW M54 являются очень надежным. Он получил долговечный привод ГРМ с двумя цепями. Ремень привода навесных агрегатов рассчитан на весь срок службы мотора. Блок двигателя алюминиевый с чугунными гильзами, которые можно точить. Производитель предусмотрел ремонтные размеры поршневых колец, а также коренных и шатунных вкладышей. Но слабые места у двигателя М54 все же есть. Сейчас расскажем о них.

Плавающие обороты

Обычно проблема с плаванием оборотов на двигателях М54 обостряется в межсезонье, в сырую и морозную погоду.

Клапанная крышка и течи масла

Клапанная крышка имеет неприятное свойство – она трескается в задней части и начинает пропускать масло. Но до этого масло начнет сочиться через прокладку клапанной крышки, запотевания и подтеки можно будет заметить на экранах над выпускным коллектором.

Также масло может попадать в колодцы свечей зажигания.

Со временем прокладка алюминиевого кроншейна масляного фильтра дает течь, в этом случае следы масла появятся слева на блоке двигателя.

Запотеванием масла может огорчить уплотнение по стыку масляного поддона и блока. Нередко дает течь задний сальник коленвала.

При больших пробегах запотевания масла могут появиться по масляному щупу – в том месте, где его трубка входит в блок. И на трубке, подающей масло в блок VANOS.

Впускной коллектор

Пластиковый впускной коллектор недолговечен, может треснуть. Из-за этого возникнет подсос воздуха. Обычно трещина во впуске возникает на фоне проблемы в системе вентиляции картера.

DISA

Впускной коллектор двигатель М54 оснащен механизмом изменения его длины, благодаря которому регулируются колебания воздушных потоков в нем. Т.е. в коллекторе есть длинные и короткие трубопроводы. Переключение между ними происходит при помощи заслонки.

Сама пластиковая заслонка посажена пластиковую ось. Со временем ось и посадочное отверстие в заслонке изнашиваются. Заслонка начинает просто болтаться на оси, перестает выполнять свою функцию. При этом на работающем двигателе слышен пластиковые треск или ударчики. В перспективе заслонка может просто отломаться и улететь в направлении впускных клапанов. И фрагменты поломанной оси улетят туда же, что чревато ремонтом со вскрытием двигателя.

Привод заслонки вакуумный. В актуаторе со временем рвется мембрана, после чего заслонка перестает двигаться.

Для реставрации блока DISA предлагаются неоригинальные комплекты со стальным рычажком привода заслонки и со стальной осью.

Термостат и система охлаждения

Электронный термостат рассчитан на открытие при 97°. Однако он управляется электронно и по команде блока управления может открыться раньше. Термостат недолговечный и имеет неприятное свойство открываться при более высокой температуре. Причем блок управления никак не реагирует на повышение температуры двигателя до 115° – даже стрелка на панели приборов не отклоняется и продолжает обманывать, показывая 90°. Хотя через меню можно увидеть реальную температуру двигателя.

Также в системе охлаждения двигателя М54 нужно следить за состоянием вискомуфты вентилятора. Если она заблокируется, то вентилятор раскрутится до очень высокой скорости и просто разлетится на части. Может пробить патрубки, радиатор и даже капот.

На вариантах двигателя М54 с электронным вентилятором нужно следить за его работоспособностью. Обычно его подводят окислившиеся контакты или перебитые провода.

Также не стоит забывать про крышку расширительного бачка системы охлаждения. Она должна держать давление до 2 бар. Если клапан в ней начинает подклинивать и держит большое давление, то могут лопнуть патрубки, сам бачок и даже радиатор охлаждения.

Перегрев двигателя М54

Перегрев двигателя М54 чреват не только рассыханием уплотнителей, искривлением плоскости ГБЦ, вырыванием ее болтов, но и разрушением перегородок поршней самых теплонагруженных цилиндров – 5 и 6.

Дифференциальный клапан системы вентиляции картера

В системе вентиляции картера присутствует хлопотный дифференциальный клапан. В нем может задубеть и разрушиться мембрана, а также в зимнее время он может замерзнуть и закупориться. В клапане перемерзает конденсат, т.е. влага, которая присутствует и в картерных газах. Уже при -15 градусах появляется риск замерзания клапана. Для предотвращения такой неприятности, клапан ВКГ на моторе М54 утепляют.

Кроме того, иногда трескается трубка от клапанной крышки к клапану, и трубка от клапана ко впускному коллектору, что вызывает подсос воздуха.

Отсеянное клапаном масло стекает в картер по трубке, в которой находится щуп. Нужно следить за ее проходимостью.

Стакан масляного фильтра

Со временем и большим пробегом в корпусе стакана масляного фильтра изнашивается обратный клапан – появляется выработка между ним и его каналом. Из-за этого за время стоянки из стакана и фильтра стекает все масло. После запуска двигателя лампочка давления масла не гаснет несколько секунд, пока маслонасос наполняет стакан маслом. В течение этого времени все пары трения работают хоть и с минимальными нагрузками, но и на остатках смазки, т.е. должного давления.

Корпус масляного фильтра лучше поменять в сборе, хотя есть неоригинальные обратные клапаны.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки дубеют и начинают пропускать масло в цилиндры – оно стекает по клапанам. Из-за колпачков масляный аппетит не становится большим. Т.е. в среднем двигатель расходует до 0,5 литра масла на 1000 км. Если расход масла больше, то оно попадает в цилиндры не только из-за задубевших колпачков.

Гидрокомпенсаторы

Бывает, что из-за сильного жора масла владелец не успевает уследить за уровнем масла. Если уровень падает до минимального, то велика вероятность завоздушивания гидрокомпенсаторов. Завоздушенные гидрокомпенсаторы продавливаются и при работе двигателя появляется характерный металлический стучок.

VANOS

Для реставрации VANOS`ов предлагаются неоригинальные резиновые колечки.

Управляющие клапана страдают из-за некачественного масла и мусора в нем. В клапанах нарушается ход иглы, что также моментально сказывается на откликах мотора.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ двигателя М54 служит не менее 300 000 км и даже более того. На 2,2-литровом двигателе М54 она ходит 500 000 км и даже более.

Цепь может растянуться. Оценить ее состояние можно по выступанию штока гидронатяжителя. Они виден при снятой передней части клапанной крышки.

При больших пробегах могут подвести успокоители цепи. Со временем они становятся хрупкими и могут поломаться. Обычно планка одного из успокоителей отламывается при холодном запуске, после чего появляется лязг цепи ГРМ. Разбираться с этой проблемой следует незамедлительно.

Жор масла на угар из-за поршневых колец

Самая неприятная и дорогостоящая в устранении проблема – это расход масла на угар. Производитель считает, что расход масла в объеме 1 литра на 1000 км – это норма. Но эксплуатировать мотор с таким аппетитом накладно.

Жор масла возникает на пробеге более 150 000 км из-за закоксовывания тонких коробчатых маслосъемных колец. Они просто перестают снимать и отводить моторное масло. Кольца закоксовываются и залегают в своих канавках. Вылечить масляный аппетит масляных колец можно заменой оригинальных коробчатых колец мотора М54 на наборные кольца для двигателя М52TU. И, конечно, в двигатель BMW нужно заливать качественное масло.

Двигатель M54 c объемом 2,2 литра (M54B22) получил уникальные поршни – с разделенными юбками, т.е с прорезями в них. Это сделано для снижения термонагруженности поршней, снижения вероятности их заклинивания при высоких температурах. Также такие юбки позволяют инженерам уменьшать зазоры между стенками цилиндров и поршнями, т.к. поршни с раздельными юбками при нагреве расширяются более прогнозируемо. Т.е. риск легкой деформации при нагреве минимальный.

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. У нас большой выбор двигателей для BMW E46, BMW E39, BMW E60 и других моделей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW и заказать с них автозапчасти.

numminen

bmw728

Кутузофф

А что там из разъема торчит? По-моему - остатки какой-то ответной части. Если не лень - открывай WDS и смотри по цвету проводов что это. Или - на диагностику.

numminen

Просто болтается, причем прикреплено к двигателю стяжкой вместе с проходящим рядом более толстым жгутом, свободный конец от стяжки сантиметров 10. Но в пределах досягаемости этих 10 см я ничего такого не вижу, куда бы это могло входить.
Сейчас попробую по цвету проводов поискать.

Outsider

Скорее всего, это разьем датчика температуры воздуха во впускном коллекторе. Сам датчик вставлен снизу во впускной коллектор, после дроссельной заслонки. Вообще в том районе таких 5 разьемов: датчик колена, датчик распредвала, датчик температуры воздуха в коллекторе, датчик положения заслонки, и датчик уровня масла. Еще один разьем идет на КПП, но провод там гораздо длиннее.

numminen

Может кому пригодится: это оказался разъем для доп.оборудования с заводской заглушкой. У меня он не занят, просто прихватил стяжкой к жгуту рядом, чтобы не болтался.

Обозначение	Пояснение
Разъем Х60001	питание
Разъем Х60002	периферийные сигналы
Разъем Х60003	сигналы двигателя
Разъем Х60004	сигналы автомобиля
Разъем Х60005	сигналы зажигания

Для всех вариантов двигателя М54 моделей Е36/7, Е46, Е39 и Е53 используется унифицированный блок MS43, который программируется для использования с конкретным вариантом.

Схема MS43

Датчики
- датчик положения педали (PWG) или модуль педали акселератора (FPM)
- потенциометры обратной связи EDK
- датчик положения коленчатого вала
- датчик положения распредвала
- датчик температуры охлаждающей жидкости
- датчик температуры на выходе охлаждающей жидкости
- датчик температуры масла в двигателе
- датчик температуры всасываемого воздуха
- термоанемометрический расходомер воздуха
- датчики детонации
- шунт контроля цепей системы зажигания
- лямбда-зонды
- встроенный датчик давления окружающей среды
Исполнительные механизмы
- дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
- регулятор холостого хода (ZWD 5)
- модуль диагностики течи в топливном баке (DMTL)
- резонансная выпускная заслонка (AKL)
- клапан вентиляции топливного бака (TEV)
- раздельная система всасывания (DISA)
- система подачи добавочного воздуха (SLV/SLP)
- электромагнитные клапаны системы VANOS
- форсунки
- электровентилятор
- катушки зажигания
- программируемый термостат

Выключатели
- выключатель зажигания и стартера (ZAS)
- выключатель проверки стоп-сигналов (BLTS)
- выключатель стоп-сигналов (BLS)
- выключатель сцепления (KS)
Реле
- главное реле (HR)
- топливный электронасос (ЕКР)
- разфузочное реле контакта 15
- реле компрессора кондиционера (KOREL)
- реле нагнетателя добавочного воздуха
Интерфейсы
- система поддержания заданной скорости (FGR)
- электронная противоугонная система (EWS 3.3)
- шина CAN
- ASC
- диагностическое соединение
Примечание Ниже описываются только новые или претерпевшие изменения функции, детали и узлы.
- датчик положения педали / модуль педали акселератора
- дроссельная заслонка с электроприводом
- оптимизация токсичности ОГ при глушении двигателя
- модуль диагностики течи в топливном баке

Описание функционирования

PWG / FPM
Общие положения
Для определения задаваемого водителем положения педали акселератора (далее по тексту „задаваемая нагрузка") используется двухканальная система датчиков.
По мере технического усовершенствования и с учетом срока службы конкретной модели в системе MS43 используется два варианта датчика.

Рис. 3. Слева - PWG, справа - FPM
1. Датчик положения педали (PWG) с двумя потенциометрами на моделях Z3 и Z3 купе.
2. Модуль педали акселератора (FPM) с двумя датчиками Холла на всех остальных моделях

При воздействии на педаль акселератора, оба канала синхронно и независимо друг от друга подают электрический сигнал. Выходные напряжения при этом имеют определенное соотношение.

Рис. 4. Диаграмма напряжений датчиков задаваемой нагрузки

Обозначение	Пояснение
Выходное напряжение	выходное напряжение PWM или FPM
Угол датчика	угол датчика в %
U max	максимальное напряжение канала 1
U max	максимальное напряжение канала 2
U min	минимальное напряжение канала 1
U min2	минимальное напряжение канала 2

Независимость каналов обеспечивает высокую надежность системы. В ЭБУ узел проверки на правдоподобность контролирует сигналы обоих датчиков и напряжение их питания.
По сигналу канала 1 определяется задаваемая нагрузка. Канал 1 также отвечает за распознавание режима Kick-Down. Режим Kick-Down распознается, когда напряжение сигнала датчика становится > 4,3 В.
В случае неисправности происходит переключение на канал 2, что ведет к ограничению динамических показателей.

Примечание
Модули педали акселератора для автомобилей с механической и с автоматической КПП имеют разную конструкцию. У варианта для АКПП имеется чувствительный порог переключения (= сигнал датчика > 4,3 В) для распознавания режима Kick-Down.

Ошибка сравнения (сравнивается изменение напряжения обоих каналов)
Если во время такой проверки (для проверки показатели второго канала умножаются на коэффициент 2) диаграммы напряжений каналов сильно различаются, то в качестве задаваемой нагрузки автоматически принимается меньшее значение.

"Неизменный" означает: Изменение положения педали акселератора составляет < 0,4°.

Необходимые условия:
- частота вращения > 1300 об/мин
- задаваемая нагрузка > 12° (угол педали)
- скорость > 7 км/ч

Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)

Общие положения
Исходя из информации о задаваемой нагрузке и команд таких систем, как ASC, DSC, MSR, EGS и т.д., рассчитывается угол открытия дроссельной заслонки.
Через цифровой регулятор ЭБУ серводвигатель дроссельной заслонки получает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Крутящий момент двигателя через редуктор открывает дроссельную заслонку на требуемый угол.
О текущем положении дроссельной заслонки сообщают два потенциометра (обратной связи), выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу.
Они расположены в корпусе дроссельной заслонки.

Предварительное управление наполнением
Для оптимизации уровня токсичности ОГ в нижнем диапазоне нагрузки дроссельная заслонка закрывается по сигналу ШИМ. Управление наполнением в этом диапазоне осуществляется исключительно регулятором холостого хода. Если задаваемая нагрузка превышает определенное значение, то дроссельная заслонка открывается для оптимального наполнения наружным воздухом.

Рис. 7. Предварительное управление наполнением через EDK и регулятор холостого хода

Обозначение	Пояснение
ISAPWM (LLFS)	управление наполнением на холостом ходу; через регулятор холостого хода ZWD 5
PVS AV (PWGJST)	сигнал педали акселератора; задаваемая нагрузка в виде сигнала потенциометра /датчика Холла
TPS AV (EDK)	графическая характеристика EDK в виде отношения угла открытия дроссельной заслонки в % к задаваемой нагрузке в градусах
MTCPWM (TAEDK)	скважность импульса дроссельной заслонки в %
PWGJST	угол открытия дроссельной заслонки в градусах от 0 до 90
DK%	скважность импульса в % от -40 до 120

Диагностика EDK
Диагностика MS43 может распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки.

Распознавание электрических неисправностей
Для распознавания неисправностей используются два потенциометра, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. При диагностике различаются два характера неисправности:
- одинарная неисправность
- двойная неисправность
В зависимости от характера неисправности используются различные аварийные программы.

Одинарная неисправность
Положение дроссельной заслонки в первую очередь распознается с помощью потенциометра 1 (DKG1) и проверяется на правдоподобность с помощью потенциометра 2 (DKG2).
Если значение потенциометра выходит за границы допустимого диапазона (короткое замыкание, переходное сопротивление, и т.д.), угол открытия дроссельной заслонки ограничивается до max. 20°, что в свою очередь ограничивает динамические показатели автомобиля.

Если при сравнении напряжений двух потенциометров появляется ошибка, то для распознавания неисправного потенциометра сигналы подтверждения проверяются на правдоподобность с помощью сигнала термоанемометрического расходомера. В этом случае угол открытия дроссельной заслонки ограничивается значением 20°, то есть динамические показатели автомобиля также ограничиваются.

Рис. 8. Датчики дроссельной заслонки 1 и 2

Двойная неисправность
Выход из строя обоих потенциометров делает невозможным распознавание положения дроссельной заслонки.
MS43 отключает EDK. Под действием пружины заслонка находится в положении аварийной подачи воздуха. Включается функция аварийного прекращения подачи топлива (SKA), впрыск отключается, и тем самым предел частоты вращения коленвала составляет 1300 об/мин.
Этот очень некомфортный аварийный режим служит исключительно для того, чтобы покинуть опасную зону, а не для поездок на большие расстояния

Распознавание механических неисправностей
Тугой ход дроссельной заслонки или ее заедание распознаются цифровым регулятором в ЭБУ.

Последствие неисправности
Если был распознан тугой ход дроссельной заслонки, то заслонка возвращается в базовое положение. Система находится в состоянии аварийной подачи воздуха. Регулировкой впрыска частота вращения ограничивается значением 1300 об/мин, подача воздуха регулируется регулятором холостого хода (ZWD5).
Если было распознано заедание дроссельной заслонки, то регулировка заслонки выключается, и активизируется SKA.

Коррекция дроссельной заслонки
По причине допусков, существующих при изготовлении, блок управления MS43 должен заучить основные значения потенциометров дроссельной заслонки.
Во время установленного процесса происходит коррекция напряжений потенциометров для нижнего механического упора дроссельной заслонки, а также для аварийного положения дроссельной заслонки, которое та занимает под действием пружины. Верхний механический упор заслонки не запоминается, так как он находится выше электрического упора, включая допуск.
Запомненный нижний упор дроссельной заслонки служит в качестве опорного значения для расчета ее положения.
Оба запомненных значения сохраняются в энергонезависимом ЗУ блока управления.

Выполнение коррекции
Коррекция EDK, как правило, выполняется системой автоматически. Ее также можно запустить с помощью тестера.

Примечание: на тестере коррекцию EDK нельзя выбрать отдельно, то есть стираются все значения коррекции, например, коррекции состава смеси, частоты вращения холостого хода, сегментное время распознавания пропусков воспламенения и т.д.

Предупреждение: необходима поездка для установки корректировочных значений.
Порядок, касающийся коррекции EDK, в обоих случаях идентичен.

Коррекция после замены блока управления MS43
При установке нового ЭБУ после программирования необходимо выполнить коррекцию EDK. После включения контакта 15 ЭБУ распознает, что значения коррекции еще не сохранены в ЗУ (самый первый запуск) и автоматически запускает коррекцию. Коррекция EDK занимает 5-10 с.
Примечание: При первом запуске после программирования дождитесь, пока указанное выше время не истечет. Не трогайте раньше времени ключ зажигания.
Рис. 11. Схематическое изображение процесса коррекции

Обозначение	Пояснение
I	проверка аварийного положения
II	запоминание аварийного положения
III	проверка пружины (в направлении закрывания)
IV	запоминание другого упора и проверка пружины (в направлении открывания)
V	проверка аварийного положения

Коррекция после замены EDK
При замене дроссельной заслонке из-за допусков при изготовлении ЭБУ может обнаружить отклонение от сохраненных в ЗУ значений (значений коррекции старой заслонки). В этом случае ЭБУ автоматически запускает коррекцию EDK.

Постоянная проверка EDK
При каждом запуске, прежде чем будет разрешен впрыск, проверяется аварийное положение при отключенном выходном каскаде. При этом текущее значение сравнивается со значением, хранящимся в памяти ЭБУ. Только после положительной оценки дается разрешение на впрыск. Если непосредственно после этого водитель не запускает двигатель, то система выполняет проверку возвратной пружины заслонки.

Проверка пружины
Значительно увеличивает надежность новая проверка пружины в дроссельной заслонке. В ходе теста проверяется функционирование механики заслонки и ее возвратная пружина.
Серводвигатель активизируется, и заслонка по одному разу закрывается и открывается на определенный угол.
Обесточиванием выходного каскада дроссельная заслонка возвращается под действием пружины в аварийное положение. Посредством оценки времени, которое прошло до момента занятия дроссельной заслонкой аварийного положения, и значения напряжения, которое соответствует этому положению, можно судить о функционировании механических деталей заслонки.

Запуск прерывает проверку пружины.
Примечание: В зависимости оттого, как клиент производит запуск (переход от контакта 15 к контакту 50), он может слышать, как активизируется дроссельная заслонка

Оптимизация токсичности ОГ при глушении двигателя

Принцип оптимизации токсичности ОГ при глушении двигателя
Для снижения токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске в цепи подачи питания к форсункам и катушкам зажигания были внесены изменения. Питание от плюсового вывода подается к форсункам через разгрузочное реле контакта 15, а к катушкам зажигания - через контакт 87.

Рис. 12. Принцип оптимизации токсичности ОГ при глушении двигателя

1 частота вращения
2 впрыск
3 зажигание
Принцип работы
После выключения контакта 15 через его разгрузочное реле прерывается цепь подачи питания к форсункам (2). Через удерживающую схему главного реле зажигание поддерживается до определенного порога частоты вращения (3), чтобы в цилиндрах могли сгореть остатки топлива.

Диагностика течи в топливном баке

Модуль диагностики течи в топливном баке DMTL (США)
Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.

Принцип работы DMTL
Продувка: Для продувки фильтра с активированным углем двигатель всасывает наружный воздух через фильтр наружного воздуха, открытый переключающий клапан, фильтр с активированным углем и открытый клапан вентиляции топливного бака.

Опорное измерение
С помощью пластинчатого насоса через измерение: опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей „диагностике течи" в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20 - 30 мА.
Рис. 15. Опорное измерение

Измерение в баке
После опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.

Рис. 16. Измерение в баке (диагностика течи)

Обозначение	Пояснение	Обозначение	Пояснение
AKF	фильтр с активированным углем	TEV	клапан вентиляции топливного бака
DK	дроссельная заслонка	1	топливный бак
Фильтр	фильтр	2	переключающий клапан
Наружный воздух	наружный воздух	3	опорная течь
Двигатель	двигатель

Если опорное значение тока (+/- допуск) не достигнуто, то предполагается, что система питания неисправна.
Если опорное значение тока (+/- допуск) достигнуто, то имеется течь 0,5 мм.
Если опорное значение тока превышено, то система питания герметична.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор BMW E39

Грусть про кузов

Вернемся к кузову. Ржавчина по передней кромке крышки, в целом, не беда. Но если коррозия выглядывает из желобов передних стоек крыши, то, считайте, в лобовое стекло в этих местах держится только за клей, под которым – рыжая труха. Покрытые свежей краски пороги возле поддомкратников должны скорее насторожить, чем обрадовать – мало ли ремонт и усиление сделаны бумагой и шпатлевкой?

Ржавые крылья, капот, крышку багажника – это, конечно, повод для торга. Впоследствии их проще поменять на б/у – их полно на авторазборках в хорошем состоянии за небольшие деньги. Мы уже рассказывали и показывали об этом в нашем проекте. Кузовные детали можно даже найти в свой цвет, чтобы не красить их изнанку.

Еще одна фирменная болячка BMW E39 – отламывание дверных ручек. Наружная часть просто остается в руке. Ручки с рестайлинговых машин более крепкие.

Двигатели для BMW E39

У нас на канале есть подробные обзоры дизелей M47 и M57. Это очень надёжные моторы с выносливой поршневой группой, долговечной топливной системой и практически без слабых мест.

Гамма бензиновых моторов интересна тем, что четырехцилиндровых бензинок на Е39 не было вообще. Даже версия 520i радует 6-цилиндровым рядным мотором. Бензиновые моторы до рестайлинга называются М52, существуют 3 варианта объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра. Здесь же отметим, что моторы М52 с блоком управления Siemens MS41.0 оснащены двумя титановыми лямбда-зондами стоимостью по $110-200 за штуку.

Нельзя забывать, что на все моторы BMW E39 навешены двухмассовые маховики LuK или Sachs, которые служат примерно по 200 000 км, потом начинают брынчать, появляются рывки при включении передач и во время ускорений. Стоимость… ну вы знаете – от $500. Есть комплекты для переделки, то есть для установки одномассового маховика вместо двухмассового. Но по отзывам, одномассовые маховики и соответствующие им комплекты сцепления не оправдывают ожидания, т.к. появляется резонансный гул во время движения.

Выбрать и купить МКПП для BMW E39 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

Немецкая ZF 5HP19 способна работать чуть дольше и легко служит под 300 000 км при замене масла каждые 60 000 км и отсутствии нагрузок в виде буксования или дрифта.

Выбрать и купить АКПП для BMW E39 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

Расширительный бачок и системы охлаждения

Рекомендуется раз в 2-3 года менять пробку расширительного бачка, чтобы не иметь проблем с давлением в системе охлаждения. Ну а если от бачка отломился штуцер обратки, то придется поменять и бачок.

На рестайлинговых машинах появились быстроразъемные соединения патрубков, которые с десятилетиями эксплуатации начинают трескаться. Опять же от возраста лопаются сами трубки и пластиковые переходники.

Оригинальный радиатор охлаждения двигателя деформируется, его буквально раздувает. Это может произойти из-за повышенного давления в системе охлаждения. А из-за налипания грязи и пуха на его нижней части, т.е. напротив водухозаборника в бампере, радиатор локально перегревается и деформируется внизу – нижний край выглядит как провисший.

Вспомогательный вентилятор

Вентилятор, расположенный спереди на радиаторах, BMW E39 почти никогда не работает. Его моторчик выходит из строя из-за грязи от воды, которая попадает в него. Также выходят из строя резисторы скоростей, просто пропадают контакты, не работают реле или соответствующий датчик.

Выбрать и купить вентилятор для BMW E39 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

Бачок ГУР

Рекомендуется его менять его при появлении запотевания гидравлической жидкости.

Текущие шланги гидроусилителя – это норма.

Блок ABS

Добавим, что на BMW E39 использовались датчики ABS разного типа. С самого начала выпуска и до сентября 1998 года применялись индуктивные датчики. Они отличаются серой фишкой разъема и очень долгим сроком службы.

А вот датчики с синей фишкой работают на эффекте Холла и служат лет 5-6.

Нередко грязь попадает на магнитную ленту, размещенную на ступичном подшипнике. Лента стирается из-за грязи, что приводит к ошибкам по ABS и необходимости поменять подшипник.

Выбрать и купить блок ABS для BMW E39 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

Во всех вариантах фар для BMW Е39 недолговечные направляющие корректоров. Они сделаны из отвратительного пластика, который высыхает и рассыпается в труху. Просто от старости, без какого-либо внешнего воздействия. После этого линзы болтаются и не поддаются регулировке. Корректоры можно заменить, основательно разобрав фары.

Выбрать и купить фары для BMW E39 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

Верхние опоры амортизаторов

Тормозные суппорты

На BMW E39 с моторами от трёх литров установлены увеличенные в диаметре тормозные диски с чугунными суппортами. Чугунные суппорты активно обрастают коррозией, поэтому их следует отправлять на переборку каждые 2 замены тормозных колодок, чтобы внезапно не столкнуться с заклиниванием. Хотя до заклинивания почти наверняка плохая работа суппортов приведет к неравномерному износу тормозных дисков.

Генератор с охлаждением

BMW E39 с мотором М62, т.е. с V8, был оснащен генератором с жидкостным охлаждением. Это очень дорогой генератор – $360-700 за новый. Оригинал служит около 250 000 км, что неплохо. А потом в нём выходит из строя диодный мост и реле-регулятор. Сегодня такой генератор можно отремонтировать за $80-100. А в годы молодости 535-х и 540-х E39-х приходилось покупать крайне недешевый оригинал.

Подвеска передняя

Рулевой механизм

Рулевая рейка на E39 установлена вместе с рядными моторами. Рейка слабенькая, начинает стучать, но без проблем ремонтируется. Течь гидравлики – это стандартная ситуация для этой машины.

Этот клапан со временем выходит из строя из-за замыкания обмотки. После этого усилие на руле становится постоянно тяжелым. А если в клапане возникнет короткое замыкание, то сгорит управляющий им блок комфорта. Сопротивление обмотки исправного клапана Servotronic – 10 Ом, а проверить его можно напряжением 8 Вольт.

Еще одно слабое место в рулевом механизме BMW E39 – рулевой карданчик, который со временем начинает люфтить.

C моторами V8 на BMW Е39 вместо рейки используется редуктор с трапецией, в котором дюжина недолговечных шарниров, приводящих к огромному суммарному люфту в рулевом механизме.

Задняя подвеска

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW E39 и заказать с них автозапчасти.

BMW CLUB 60RUS запись закреплена

Тай Островский

Максим Михалев

Тай Островский ответил Максиму

Максим Михалев ответил Таю

Тай Островский ответил Максиму

Максим Михалев ответил Таю

Читайте также: