Ауди q7 или вольво xc90 что лучше
Я за рулём Volvo XC90, главред (его видеоверсию этого теста мы опубликовали отдельно) ― на Audi Q7. Оба автомобиля ― с самыми мощными пока моторами в гамме и пневмоподвесками. Скоростной участок с отличным асфальтом, затем разворотные петли переменного радиуса, после ― отрезок разбитого полотна. Один круг, второй. Меняемся машинами и повторяем маршрут в тех же режимах. Когда мы, наконец, останавливаемся, я уже потерял счёт рокировкам, но мнение об автомобилях у нас общее. Эмоции они вызывают полярные: Audi — улыбку и радость, а Volvo ― досаду. Почему?
Накладки на бамперы из нержавеющей стали, пластиковые расширители колёсных арок и алюминиевые подножки (выдерживают до 300 кг, но осложняют вход-выход) включены в пакет Urban Luxury (плюс 315 тысяч рублей). Полированные колёса на 21 дюйм ― это ещё 268 тысяч рублей.
Доплата за пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами ― 119 900 рублей. На фото ― XC90, присевший на 40 мм относительно стандартных 227 мм клиренса.
Почти пять метров длины, едва ли не три метра колёсной базы, но спереди в ХС90, несмотря на физический простор, ощущается сдавленность. Отчасти это чёрная отделка, но в основном ― пухлые дверные панели, низкая верхняя кромка лобового стекла, толстые передние стойки и высокая подоконная линия, вероятно, сделанные таковыми в угоду рекордному рейтингу в краш-тестах EuroNCAP. На втором ряду эмоционально свободнее: части сиденья можно двигать вперёд-назад, наклонять спинку ― запас есть и в ногах, и над головой. Центральная часть дивана по вольвовской традиции превращается в детское кресло (в пакете опций за 29 900 рублей), правда, его фиксатор через раз остаётся в руке.
Высококачественные материалы, красивая архитектура, минимум кнопок ― и ограниченная массивными стойками лобового стекла обзорность вперёд вкупе с мелкими огрехами сборки. Руль с более тонкими спицами был бы удобнее.
Графическая панель приборов диагональю 12,3 дюйма выглядит игрушечно и меркнет в солнечную погоду. Напасть мультимедийной системы Sensus ― маркий глянцевый экран. Забота по-шведски ― это спрятанная в перчаточном ящике мягкая тряпочка для его протирки.
Рельеф передних кресел с широчайшим диапазоном продольной регулировки может показаться навязчивым для спины и бёдер. На втором ряду уют, шторки на окнах, свой блок двухзонного климат-контроля, подогрев сидений и несколько розеток (одна ― на 230 В). На третьем ― сносные по удобству места для людей ростом до 170 см.
Аудиосистема Bowers & Wilkins за 199 900 рублей ― это 12-канальный усилитель, 19 динамиков, выходная мощность 1400 Вт и бесчисленные настройки звучания.
К графике и быстродействию мультимедийного комплекса Sensus разработки Mitsubishi Electric не придерёшься! Эргономика у него смартфонная: меню листаешь движениями пальца влево-вправо, иконки расставляешь и сортируешь на своё усмотрение. Из неудобств тут ― мелкие температурные шкалы климат-контроля, из-за которых на ходу не сразу попадаешь в нужные градусы, а ещё Sensus часто не признаёт смартфоны, ранее спаренные с ним по протоколу Bluetooth, и плохо распознаёт команды голосом.
Несмотря на красивые 20-дюймовые колёса, подопытный Q7 выглядит скучновато. Хоть как-то оживить дизайн можно пакетом S line за 108 тысяч рублей, в который входят иные бамперы и задний спойлер.
Как и у Volvo, двери Audi полностью закрывают пороги и сохраняют их в чистоте. На фото ― автомобиль в стандартном положении пневмоподвески.
Лаконичная передняя панель, добротная отделка, основательная сборка и фирменный запах ― добродетели салона Audi Q7. Воздуховод над перчаточным ящиком не бутафорский ― он активируется отдельной кнопкой.
Виртуальные приборы Audi не позволяют менять оформление, как в Volvo, зато они контрастнее и яснее. Дисплей мультимедийного комплекса MMI Plus при езде в тёмное время можно спрятать в недрах панели с помощью электропривода, а центральный экран Volvo — просто погасить.
Блок настройки передних сидений в обоих кроссоверах организован одинаково, однако в Audi боковые валики регулируются не только у спинки, как в ХС90, но и у подушки.
Кроссовер из Ингольштадта и так неплохо поворачивает, но его манеры можно сделать изысканнее, заказав за 80 тысяч рублей заднюю подруливающую подвеску. На Volvo такое недоступно в принципе, как, например, и система ночного видения.
Базовые фары Audi Q7 ― просто светодиодные, а за 67 382 рубля ― ещё и матричные. У Volvo XC90 по умолчанию галогенки, а доплата за активные светодиодные фары ― 85 900 рублей. Сзади у обоих кроссоверов светодиодные фонари вне зависимости от комплектации.
Подопытные кроссоверы были обуты в одинаковые шины Pirelli Scorpion Verde разной размерности: 275/40 R21 у Volvo и 285/45 R20 ― у Audi. Обратите внимание, насколько шестипоршневой тормозной суппорт Q7 больше, чем однопоршневой у ХС90: при активной езде тормоза Volvo доверия не внушают.
Прежний XC90 был бесконечно далёк от водителя, а новый заигрывает с ним внятной обратной связью по рулю и небольшими кренами даже в крутых поворотах. Но когда ты пытаешься развить отношения, в ответ ― тишина. Строгая вспомогательная электроника, размазанные по неровностям реакции, дряблая подвеска, даже раскачка и передающиеся на руль удары. Зажимать пневмопружины с электронноуправляемыми амортизаторами бессмысленно ― кроссовер становится нервным.
С зажатой в режиме Dynamic подвеской XC90 уверенно проходит извилистые асфальтовые участки, но неровности обнажают дряблость шасси, и желание гнать испаряется.
Забота о пассажирах ― конёк Volvo, но новый XC90 ставит крест и на нём, во всяком случае с опциональными 21-дюймовые колёсами. Автомобиль болезненно вздрагивает на острых ямах, термических швах мостов, трамвайных путях и звучно передаёт все толчки-удары на кузов и далее в салон. Сами колёса вибрируют на неровностях даже в режиме Сomfort, а выберешь Dynamic ― вдобавок зазудит от микропрофиля дорожного полотна пол. С колёсами поменьше плавность хода наверняка была бы выше, но очевидно, что всех проблем они не решат.
Пневмоподвеска Audi Q7 позволяет менять дорожный просвет от 145 мм до 235 (на фото). У Volvo диапазон регулировки уже, но точка отсчёта выше ― со 187 до 267 мм. Базовое расстояние от кузова до земли ― 175 мм у Q7 и 227 мм у XC90.
Удивление, вызванное Audi Q7, ― другого рода. Если кроссовер прежнего поколения сверхплавностью хода не отличался, то новый, пожалуй, самый комфортный автомобиль в моей жизни! Подвеска полностью изолирует тебя от дорожных невзгод в режиме Comfort, обозначая их еле слышными шлепками 20-дюймовых шин и плавными колебаниями кузова. Даже ямы, похожие на воронки от бомб, не выводят Q7 из равновесия. С подзажатыми в положении Dynamic пневмопружинами и амортизаторами Audi замечает больше неровностей и реагирует на них острее, но ход всё равно остаётся плавным.
Чем выше скорость, тем ярче Audi Q7 раскрывается в поворотах. Крепкая связь по рулю, мощные тормоза…Ещё большее удовольствие — катить спокойно и наслаждаться плавностью хода.
При близкой погрузочной высоте и ширине проёма багажник Volvo (слева) меньше, чем у Audi: 692–1868 л (721–1886 л в пятиместной версии) против 890–2075 л. А удобства схожие: качественная отделка, подпольные ниши, крючки на стенках. Розетку на 12 В, как у XC90, можно заказать и на Q7.
Оба кроссовера приседают на заднюю ось для погрузки по нажатию кнопки в багажном отсеке: XC90 на 50 мм, а Q7 — на 55. Подполье Volvo с баллонами пневмоподвески на фоне порядка в Audi выглядит неряшливо, зато владельцам XC90 не надо накачивать докатку перед установкой.
Пока россияне выбирают глазами. С октября 2014 года по июль 2015-го заказано 2000 новых Volvo XC90, 647 из которых уже доставлены. Для Audi Q7 с марта по август этого года нашлось лишь 279 покупателей, но вся проблема в ограниченных квотах. Дилеры говорят, что спрос опережает предложение, а заказанная сейчас машина придёт через четыре месяца. Ждём статистику за полный год.
Кроссовер Audi, наоборот, ожидания превзошёл. Это, конечно, не касается унылого дизайна. Главное тут ― комфорт. Плавность хода и шумоизоляция находятся на столь высоком уровне, что впору говорить о безоговорочном лидерстве в классе. А управляемость как минимум не хуже, чем у предшественника. Представляете, каков недюжинный потенциал имеет модульная платформа MLB и как поедет, например, Bentley Bentayga? Мечтать остаётся только о длиннобазной версии с большим простором для ног и парой задних кресел-оттоманок вместо аскетичного трёхместного дивана.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q7 3.0 TFSI | Volvo XC90 T6 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/7 |
| Длина, мм | 5052 | 4950 |
| Ширина, мм | 1968 | 2008 |
| Высота, мм | 1741 | 1776 |
| Колёсная база, мм | 2994 | 2984 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1679/1691 | 1668/1671 |
| Снаряжённая масса, кг | 2045 | 2125 |
| Полная масса, кг | 2740 | 2750 |
| Объём багажника, л | 890–2075 | 368–1886 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива, приводным нагнетателем и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 1969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/2900–5300 | 400/2200–5400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 285/45 R20 | 275/40 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 175–235 | 227–267 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,1 | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,4 | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,8 | 7,0 |
| — смешанный цикл | 7,7 | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 71 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-92–98 |
Комплектация
Техника Audi Q7
По сравнению с предшественником автомобиль на 325 кг легче, где 71 кг — вклад кузова. У Q7 второго поколения на 41% алюминиевый остов (основная часть пола, передние лонжероны, опоры передних стоек и внешние панели), а доля сверхвысокопрочных сталей, изготовленных методом горячей штамповки, — 12%. Остальное — сталь обычная.
Привод кроссовера, как и прежде, постоянный полный, но трансмиссия на 20 кг легче в том числе за счёт встроенного в корпус автоматической коробки самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с дорогой оно варьируется от 15:85 до 70:30.
Техника Volvo XC90
Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. На XC90 и состоялся серийный дебют SPA. Ранее эту платформу испытали на троице шоу-каров Concept Coupe, XC Coupe и Concept Estate.
Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. И, конечно, нельзя не вспомнить купе Chevrolet Corvette, использующее поперечные композитные рессоры с 1984 года и по настоящее время. Покупатель XC90 также может выбрать пневмоподвеску, для которой предусмотрено пять режимов (в том числе с индивидуальными настройками) и которой поперечная рессора без надобности.
В кузовной структуре нового Volvo XC90 в пять раз больше высоко- и сверхвысокопрочных сталей по сравнению со старым. На их долю приходится около 40% массы кузова, в том числе одна треть — на борсодержащую сталь горячей формовки. При больших габаритах кузов весит примерно столько же, сколько раньше, — около 400 кг. Жёсткость кузова на кручение достигает 24 000 Н•м/град — опять же хороший показатель для универсала. Расширенное применение лёгких материалов (в том числе алюминия), новые шасси и агрегаты привели к сокращению снаряжённой массы новинки до 125 кг по сравнению с предшествующей моделью (в зависимости от версии). В частности, базовая пятидверка весит теперь 1940 кг. Например, Т6 сбросила вместе с парой цилиндров 90 кг при возросшей отдаче.
История
Автомобиль, нарисованный Вальтером де Сильвой и построенный на платформе PL71, при колёсной базе в 3002 мм достигал 5086 мм в длину и 1737 мм в высоту. Исполин!
От носа до хвоста Volvo XC90 — 4798 мм, высота кроссовера достигала 1743 мм, а колёсная база — 2857 мм.
Фейслифтинг принёс светодиодные ходовые огни и диодные секции в задних фонарях . Бамперы, молдинги и окантовки колёсных арок стали красить в цвет кузова по умолчанию, а не за доплату.
За кадром
Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.
Динамичный, проходимый, удобный, вместительный. Создан для дальних поездок в большой компании или с семьей. Высокое качество материалов как в механической части, так и в интерьере. Прощает ошибки водителя - этому способствуют многочисленные системы безопасности.
Очень много полезной информации в интернете. Так как Q7 это тот же Туарег и тот же Каен, то на форумах много инфы.
Даже у меня, у чеовека, руки которого растут совсем не их правильного места, получается с легкостью и колодки менять тормозные, и тяги коллектора, и фильтры все, и аккумулятор заряжать. Даже впускной коллектор во дворе разобрал и деффектовку провел и шестерни в дроссельной заслонке поменял. А если обладать шнурком диагностическим, то можно к диллеру не ездить вообще.
Как ни странно - авто надежный и несколько раз отправлялись в путешествие в Армению, Грузию и Турцию (это 5000 км в оба конца) и машина не подводила ни разу. Так же в Астрахань на рыбалку дважды в год ежегодно мотаюсь - и быстро и комфортно и экономично (8 литров по трассе при баке в 100 литров) и спать в авто при абсолютно ровном поле с моим ростом 191 см - очень комфортно.
Дорогие запасные части, очень много не могут починить в простых сервисах, только к авторизованному дилеру ехать.
Болячки: каждые 120 тыс км летит мотор печки, тяги коллектора - лечение рем комплект за 900 рублей, сервоприводы климата - стоит 5000 один, но меняется только у официалов. Дорогие запчасти для ТО масло в двигатель нужно 8 литров и лучше каждые 5000 км. А стоит оно от 800 руб литр, фильтр воздушный от 700 руб, масляный от 600 руб, фильтр салона от 800, топливный фильтр от 2000 руб. Подвеска шикарная, задние рычаги ходят тыщ 200, передние верхние тоже тыщ 200, нижние тыщ 100. Но цена. Один рычаг нижний передний под 20 тыщ руб + его замена и развал.
Особое внимание к аккумулятору. Он под водительским сиденьем. И чтобы его достать нужно ох как постараться. И при этом много неприятных слов немцу выразить, который придумал аккум под кресло с электроприводом запихнуть. Да какой аккум - на 110 ампер!
Если оригинальные зап части ставить и следить за авто, то тыщ до 300-400 спокойно можно ездить. Дальше и цепь ГРМ замена и с АКПП возникнут трудности и потребуется переборка, и пневмобалоны менять. Да и подвеска подустанет. Движок, думаю, миллион пройдет без проблем.
Брал из Германии на пробеге 101000 км (по ощущениям честный).
На 124 000 передние нижние рычаги. На 127 000 вся топливная система (по программе завода как брак), 20000 за работу. На 134 000 аккумулятор и мотор вентилятора печки. Так же сервопривод температуры переднего пассажира замена. На 142 000 Замена тормозных дисков и колодок с датчиками и пружинками. На 174 000 замена пассажирского дворника. На 177 000 пайка трубки кондиционера и заправка кондея. На 188 000 замена сервопривода температуры климата водителя.
На 190 000 замена шестеренок в дроссельной заслонке (пластиковые выработались, поставил железные на вечно)) На 200-208 тыс. км. замена тяги коллектора впускного правого, задних рычагов и развал, ремонт гидроблока АКПП (была вибрация уже тыс 80 км). Можно было и не делать, передних тормозных колодок с датчиками.
Каждые 5-7 тыс км замена расходников по ТО. Каждые 50-60 тыс км замена втулок стабилизатора передних.каждую осень заряжаю аккумулятор.
Подводя итоги можно сказать что средневзвешенное содержание авто стоит примерно 10 рублей за километр. Это по итогам 5 лет владения. В эту стоимость включены абсолютно все расходы на топливо, запчасти, работу, страховки, колеса.
Динамичный, проходимый, удобный, вместительный. Создан для дальних поездок в большой компании или с семьей. Высокое качество материалов как в механической части, так и в интерьере. Прощает ошибки водителя - этому способствуют многочисленные системы безопасности.
Очень много полезной информации в интернете. Так как Q7 это тот же Туарег и тот же Каен, то на форумах много инфы.
Даже у меня, у чеовека, руки которого растут совсем не их правильного места, получается с легкостью и колодки менять тормозные, и тяги коллектора, и фильтры все, и аккумулятор заряжать. Даже впускной коллектор во дворе разобрал и деффектовку провел и шестерни в дроссельной заслонке поменял. А если обладать шнурком диагностическим, то можно к диллеру не ездить вообще.
Как ни странно - авто надежный и несколько раз отправлялись в путешествие в Армению, Грузию и Турцию (это 5000 км в оба конца) и машина не подводила ни разу. Так же в Астрахань на рыбалку дважды в год ежегодно мотаюсь - и быстро и комфортно и экономично (8 литров по трассе при баке в 100 литров) и спать в авто при абсолютно ровном поле с моим ростом 191 см - очень комфортно.
Дорогие запасные части, очень много не могут починить в простых сервисах, только к авторизованному дилеру ехать.
Болячки: каждые 120 тыс км летит мотор печки, тяги коллектора - лечение рем комплект за 900 рублей, сервоприводы климата - стоит 5000 один, но меняется только у официалов. Дорогие запчасти для ТО масло в двигатель нужно 8 литров и лучше каждые 5000 км. А стоит оно от 800 руб литр, фильтр воздушный от 700 руб, масляный от 600 руб, фильтр салона от 800, топливный фильтр от 2000 руб. Подвеска шикарная, задние рычаги ходят тыщ 200, передние верхние тоже тыщ 200, нижние тыщ 100. Но цена. Один рычаг нижний передний под 20 тыщ руб + его замена и развал.
Особое внимание к аккумулятору. Он под водительским сиденьем. И чтобы его достать нужно ох как постараться. И при этом много неприятных слов немцу выразить, который придумал аккум под кресло с электроприводом запихнуть. Да какой аккум - на 110 ампер!
Если оригинальные зап части ставить и следить за авто, то тыщ до 300-400 спокойно можно ездить. Дальше и цепь ГРМ замена и с АКПП возникнут трудности и потребуется переборка, и пневмобалоны менять. Да и подвеска подустанет. Движок, думаю, миллион пройдет без проблем.
Брал из Германии на пробеге 101000 км (по ощущениям честный).
На 124 000 передние нижние рычаги. На 127 000 вся топливная система (по программе завода как брак), 20000 за работу. На 134 000 аккумулятор и мотор вентилятора печки. Так же сервопривод температуры переднего пассажира замена. На 142 000 Замена тормозных дисков и колодок с датчиками и пружинками. На 174 000 замена пассажирского дворника. На 177 000 пайка трубки кондиционера и заправка кондея. На 188 000 замена сервопривода температуры климата водителя.
На 190 000 замена шестеренок в дроссельной заслонке (пластиковые выработались, поставил железные на вечно)) На 200-208 тыс. км. замена тяги коллектора впускного правого, задних рычагов и развал, ремонт гидроблока АКПП (была вибрация уже тыс 80 км). Можно было и не делать, передних тормозных колодок с датчиками.
Каждые 5-7 тыс км замена расходников по ТО. Каждые 50-60 тыс км замена втулок стабилизатора передних.каждую осень заряжаю аккумулятор.
Подводя итоги можно сказать что средневзвешенное содержание авто стоит примерно 10 рублей за километр. Это по итогам 5 лет владения. В эту стоимость включены абсолютно все расходы на топливо, запчасти, работу, страховки, колеса.
Я за рулём Volvo XC90, главред (его видеоверсию этого теста мы опубликовали отдельно) ― на Audi Q7. Оба автомобиля ― с самыми мощными пока моторами в гамме и пневмоподвесками. Скоростной участок с отличным асфальтом, затем разворотные петли переменного радиуса, после ― отрезок разбитого полотна. Один круг, второй. Меняемся машинами и повторяем маршрут в тех же режимах. Когда мы, наконец, останавливаемся, я уже потерял счёт рокировкам, но мнение об автомобилях у нас общее. Эмоции они вызывают полярные: Audi — улыбку и радость, а Volvo ― досаду. Почему?
Накладки на бамперы из нержавеющей стали, пластиковые расширители колёсных арок и алюминиевые подножки (выдерживают до 300 кг, но осложняют вход-выход) включены в пакет Urban Luxury (плюс 315 тысяч рублей). Полированные колёса на 21 дюйм ― это ещё 268 тысяч рублей.
Доплата за пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами ― 119 900 рублей. На фото ― XC90, присевший на 40 мм относительно стандартных 227 мм клиренса.
Почти пять метров длины, едва ли не три метра колёсной базы, но спереди в ХС90, несмотря на физический простор, ощущается сдавленность. Отчасти это чёрная отделка, но в основном ― пухлые дверные панели, низкая верхняя кромка лобового стекла, толстые передние стойки и высокая подоконная линия, вероятно, сделанные таковыми в угоду рекордному рейтингу в краш-тестах EuroNCAP. На втором ряду эмоционально свободнее: части сиденья можно двигать вперёд-назад, наклонять спинку ― запас есть и в ногах, и над головой. Центральная часть дивана по вольвовской традиции превращается в детское кресло (в пакете опций за 29 900 рублей), правда, его фиксатор через раз остаётся в руке.
Высококачественные материалы, красивая архитектура, минимум кнопок ― и ограниченная массивными стойками лобового стекла обзорность вперёд вкупе с мелкими огрехами сборки. Руль с более тонкими спицами был бы удобнее.
Графическая панель приборов диагональю 12,3 дюйма выглядит игрушечно и меркнет в солнечную погоду. Напасть мультимедийной системы Sensus ― маркий глянцевый экран. Забота по-шведски ― это спрятанная в перчаточном ящике мягкая тряпочка для его протирки.
Рельеф передних кресел с широчайшим диапазоном продольной регулировки может показаться навязчивым для спины и бёдер. На втором ряду уют, шторки на окнах, свой блок двухзонного климат-контроля, подогрев сидений и несколько розеток (одна ― на 230 В). На третьем ― сносные по удобству места для людей ростом до 170 см.
Аудиосистема Bowers & Wilkins за 199 900 рублей ― это 12-канальный усилитель, 19 динамиков, выходная мощность 1400 Вт и бесчисленные настройки звучания.
К графике и быстродействию мультимедийного комплекса Sensus разработки Mitsubishi Electric не придерёшься! Эргономика у него смартфонная: меню листаешь движениями пальца влево-вправо, иконки расставляешь и сортируешь на своё усмотрение. Из неудобств тут ― мелкие температурные шкалы климат-контроля, из-за которых на ходу не сразу попадаешь в нужные градусы, а ещё Sensus часто не признаёт смартфоны, ранее спаренные с ним по протоколу Bluetooth, и плохо распознаёт команды голосом.
Несмотря на красивые 20-дюймовые колёса, подопытный Q7 выглядит скучновато. Хоть как-то оживить дизайн можно пакетом S line за 108 тысяч рублей, в который входят иные бамперы и задний спойлер.
Как и у Volvo, двери Audi полностью закрывают пороги и сохраняют их в чистоте. На фото ― автомобиль в стандартном положении пневмоподвески.
Лаконичная передняя панель, добротная отделка, основательная сборка и фирменный запах ― добродетели салона Audi Q7. Воздуховод над перчаточным ящиком не бутафорский ― он активируется отдельной кнопкой.
Виртуальные приборы Audi не позволяют менять оформление, как в Volvo, зато они контрастнее и яснее. Дисплей мультимедийного комплекса MMI Plus при езде в тёмное время можно спрятать в недрах панели с помощью электропривода, а центральный экран Volvo — просто погасить.
Блок настройки передних сидений в обоих кроссоверах организован одинаково, однако в Audi боковые валики регулируются не только у спинки, как в ХС90, но и у подушки.
Кроссовер из Ингольштадта и так неплохо поворачивает, но его манеры можно сделать изысканнее, заказав за 80 тысяч рублей заднюю подруливающую подвеску. На Volvo такое недоступно в принципе, как, например, и система ночного видения.
Базовые фары Audi Q7 ― просто светодиодные, а за 67 382 рубля ― ещё и матричные. У Volvo XC90 по умолчанию галогенки, а доплата за активные светодиодные фары ― 85 900 рублей. Сзади у обоих кроссоверов светодиодные фонари вне зависимости от комплектации.
Подопытные кроссоверы были обуты в одинаковые шины Pirelli Scorpion Verde разной размерности: 275/40 R21 у Volvo и 285/45 R20 ― у Audi. Обратите внимание, насколько шестипоршневой тормозной суппорт Q7 больше, чем однопоршневой у ХС90: при активной езде тормоза Volvo доверия не внушают.
Прежний XC90 был бесконечно далёк от водителя, а новый заигрывает с ним внятной обратной связью по рулю и небольшими кренами даже в крутых поворотах. Но когда ты пытаешься развить отношения, в ответ ― тишина. Строгая вспомогательная электроника, размазанные по неровностям реакции, дряблая подвеска, даже раскачка и передающиеся на руль удары. Зажимать пневмопружины с электронноуправляемыми амортизаторами бессмысленно ― кроссовер становится нервным.
С зажатой в режиме Dynamic подвеской XC90 уверенно проходит извилистые асфальтовые участки, но неровности обнажают дряблость шасси, и желание гнать испаряется.
Забота о пассажирах ― конёк Volvo, но новый XC90 ставит крест и на нём, во всяком случае с опциональными 21-дюймовые колёсами. Автомобиль болезненно вздрагивает на острых ямах, термических швах мостов, трамвайных путях и звучно передаёт все толчки-удары на кузов и далее в салон. Сами колёса вибрируют на неровностях даже в режиме Сomfort, а выберешь Dynamic ― вдобавок зазудит от микропрофиля дорожного полотна пол. С колёсами поменьше плавность хода наверняка была бы выше, но очевидно, что всех проблем они не решат.
Пневмоподвеска Audi Q7 позволяет менять дорожный просвет от 145 мм до 235 (на фото). У Volvo диапазон регулировки уже, но точка отсчёта выше ― со 187 до 267 мм. Базовое расстояние от кузова до земли ― 175 мм у Q7 и 227 мм у XC90.
Удивление, вызванное Audi Q7, ― другого рода. Если кроссовер прежнего поколения сверхплавностью хода не отличался, то новый, пожалуй, самый комфортный автомобиль в моей жизни! Подвеска полностью изолирует тебя от дорожных невзгод в режиме Comfort, обозначая их еле слышными шлепками 20-дюймовых шин и плавными колебаниями кузова. Даже ямы, похожие на воронки от бомб, не выводят Q7 из равновесия. С подзажатыми в положении Dynamic пневмопружинами и амортизаторами Audi замечает больше неровностей и реагирует на них острее, но ход всё равно остаётся плавным.
Чем выше скорость, тем ярче Audi Q7 раскрывается в поворотах. Крепкая связь по рулю, мощные тормоза…Ещё большее удовольствие — катить спокойно и наслаждаться плавностью хода.
При близкой погрузочной высоте и ширине проёма багажник Volvo (слева) меньше, чем у Audi: 692–1868 л (721–1886 л в пятиместной версии) против 890–2075 л. А удобства схожие: качественная отделка, подпольные ниши, крючки на стенках. Розетку на 12 В, как у XC90, можно заказать и на Q7.
Оба кроссовера приседают на заднюю ось для погрузки по нажатию кнопки в багажном отсеке: XC90 на 50 мм, а Q7 — на 55. Подполье Volvo с баллонами пневмоподвески на фоне порядка в Audi выглядит неряшливо, зато владельцам XC90 не надо накачивать докатку перед установкой.
Пока россияне выбирают глазами. С октября 2014 года по июль 2015-го заказано 2000 новых Volvo XC90, 647 из которых уже доставлены. Для Audi Q7 с марта по август этого года нашлось лишь 279 покупателей, но вся проблема в ограниченных квотах. Дилеры говорят, что спрос опережает предложение, а заказанная сейчас машина придёт через четыре месяца. Ждём статистику за полный год.
Кроссовер Audi, наоборот, ожидания превзошёл. Это, конечно, не касается унылого дизайна. Главное тут ― комфорт. Плавность хода и шумоизоляция находятся на столь высоком уровне, что впору говорить о безоговорочном лидерстве в классе. А управляемость как минимум не хуже, чем у предшественника. Представляете, каков недюжинный потенциал имеет модульная платформа MLB и как поедет, например, Bentley Bentayga? Мечтать остаётся только о длиннобазной версии с большим простором для ног и парой задних кресел-оттоманок вместо аскетичного трёхместного дивана.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q7 3.0 TFSI | Volvo XC90 T6 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/7 |
| Длина, мм | 5052 | 4950 |
| Ширина, мм | 1968 | 2008 |
| Высота, мм | 1741 | 1776 |
| Колёсная база, мм | 2994 | 2984 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1679/1691 | 1668/1671 |
| Снаряжённая масса, кг | 2045 | 2125 |
| Полная масса, кг | 2740 | 2750 |
| Объём багажника, л | 890–2075 | 368–1886 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива, приводным нагнетателем и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 1969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/2900–5300 | 400/2200–5400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 285/45 R20 | 275/40 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 175–235 | 227–267 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,1 | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,4 | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,8 | 7,0 |
| — смешанный цикл | 7,7 | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 71 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-92–98 |
Комплектация
Техника Audi Q7
По сравнению с предшественником автомобиль на 325 кг легче, где 71 кг — вклад кузова. У Q7 второго поколения на 41% алюминиевый остов (основная часть пола, передние лонжероны, опоры передних стоек и внешние панели), а доля сверхвысокопрочных сталей, изготовленных методом горячей штамповки, — 12%. Остальное — сталь обычная.
Привод кроссовера, как и прежде, постоянный полный, но трансмиссия на 20 кг легче в том числе за счёт встроенного в корпус автоматической коробки самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с дорогой оно варьируется от 15:85 до 70:30.
Техника Volvo XC90
Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. На XC90 и состоялся серийный дебют SPA. Ранее эту платформу испытали на троице шоу-каров Concept Coupe, XC Coupe и Concept Estate.
Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. И, конечно, нельзя не вспомнить купе Chevrolet Corvette, использующее поперечные композитные рессоры с 1984 года и по настоящее время. Покупатель XC90 также может выбрать пневмоподвеску, для которой предусмотрено пять режимов (в том числе с индивидуальными настройками) и которой поперечная рессора без надобности.
В кузовной структуре нового Volvo XC90 в пять раз больше высоко- и сверхвысокопрочных сталей по сравнению со старым. На их долю приходится около 40% массы кузова, в том числе одна треть — на борсодержащую сталь горячей формовки. При больших габаритах кузов весит примерно столько же, сколько раньше, — около 400 кг. Жёсткость кузова на кручение достигает 24 000 Н•м/град — опять же хороший показатель для универсала. Расширенное применение лёгких материалов (в том числе алюминия), новые шасси и агрегаты привели к сокращению снаряжённой массы новинки до 125 кг по сравнению с предшествующей моделью (в зависимости от версии). В частности, базовая пятидверка весит теперь 1940 кг. Например, Т6 сбросила вместе с парой цилиндров 90 кг при возросшей отдаче.
История
Автомобиль, нарисованный Вальтером де Сильвой и построенный на платформе PL71, при колёсной базе в 3002 мм достигал 5086 мм в длину и 1737 мм в высоту. Исполин!
От носа до хвоста Volvo XC90 — 4798 мм, высота кроссовера достигала 1743 мм, а колёсная база — 2857 мм.
Фейслифтинг принёс светодиодные ходовые огни и диодные секции в задних фонарях . Бамперы, молдинги и окантовки колёсных арок стали красить в цвет кузова по умолчанию, а не за доплату.
За кадром
Глядя на то, как Audi Q7 и Volvo XC90 след в след, не меняя дистанции, перестраиваются в другой ряд при опережениях, а затем, возвращаясь в свою полосу, мчат по скоростному шоссе, так и хочется сказать: красиво идут, черти! А между тем, в том, что даже при таких маневрах дистанция между автомобилями визуально не изменяется даже на сантиметр, заслуга не водителя. Просто заблаговременно включенный адаптивный круиз-контроль на XC90 с немного большей выставленной скоростью, нежели та, на которой идет Q7, не позволяет машине приблизиться к лидеру, дабы не совершить столкновения и в то же время не оторваться от нее. Главное — указатели поворотов вовремя включать, потому как, если этого не сделать, система контроля движения в полосе тут же пресекает любое пересечение разметки вибрацией на рулевом колесе и легко подворачивает его обратно, тем самым не позволяя машине сойти с полосы. Побороть это сопротивление, конечно, нетрудно, но к чему нервировать электронику. Уж проще быть корректным как к ней, так и к другим участникам дорожного движения. Тем более если вы несколько раз проигнорируете эти знаки, автомобиль сочтет вас уставшим и предложит остановиться для отдыха.
Акустика в Audi Q7 так же хороша. И пусть в настройках конкретной привязки к какому-либо из залов в Германии у нее нет, опциональный Bang & Olufsen тоже не пустой звук для любителей качественной музыки. Настроить звучание под свой вкус труда не оставляет. Тем паче, делается это как-то проще, нежели в XC90. И хотя покрутить шайбу MMI на бороде центральной консоли в Audi пришлось изрядно, но дойти до нужных настроек удалось быстрее, чем водя пальцем по огромному 12,3-дюймовому экрану на центральной консоли в XС90.
Что Audi, что Volvo могут похвастать достаточно просторными салонами. Однако места на уровне плеч спереди, несмотря на то, что по габаритам Audi поуже, больше именно в ней. Причем это подтверждается и визуально, и цифрами. Но это по большому счету придирки, потому как чувства локтя в автомобилях нет и в помине, и по этому показателю машины можно признать схожими. Нет особых расхождений и восприятии второго ряда. Там просторно и удобно в обоих автомобилях. Сиденья имеют множество регулировок, так что дальнее путешествие на них в пытку не превратится. А вот на третий ряд в обоих автомобилях лучше сажать детишек, потому как взрослому человеку будет просто лишь выудить из пола багажника два независимых сиденья, а пробраться туда и усидеть уже намного сложнее. Причем места над головой в Audi, несмотря на более покатую крышу, меньше, чем в Volvo, всего на каких-то 6 мм. Что же касается объема багажников, то в XC90 он равен 936 литрам против 890 у Audi. Впрочем, стоит сложить все сиденья, как лидерство по этому показателю переходит к Audi. В этом случае объем равен 2035 л, в то время как у Volvo — 1899. Такие вот метаморфозы.
Наверное, нам нужно было бы еще коснуться внешности автомобилей, однако мы сознательно отказались от этого. По отдельности эти машины уже были у нас на тестах, и в тех материалах мы не скупились на заслуженную похвалу как экстерьеров, так и интерьеров. Поверьте, описывать и смаковать их можно долго и со вкусом. К тому же, когда речь идет о сравнении, то в большей степени волнует, насколько одно отличается от другого не внешне, а в действии. Скажем так: что Audi Q7, что Volvo XC90 — очень хорошие автомобили. Потребительские свойства в схожих комплектациях у них на высоте. По ходовым характеристикам Audi нам понравилась больше. Но когда оба автомобиля стоят рядом, почему-то в первую очередь хочется подойти к Volvo. Почему это.
AUDI Q7 от 3 630 000 р.
Посредством тачпада MMI распознает рукописный ввод
Не самый продвинутый щиток из существующих, и тем не менее, он удобен
Каждое из трех сидений можно настроить отдельно
Вождение
Динамика и управляемость просто восхитительны, не противопоказано и бездорожье, но лишь небольшое и с предварительной рекогносцировкой местности
Салон
Просторен как спереди, так и сзади. Качество материалов на высоте
Комфорт
Возможности по персонализации автомобиля очень широки, в связи с чем к комфорту можно придраться лишь на третьем ряду сидений, да и то только в том случае, если он есть
Безопасность
Высокая степень уже в «базе
Цена
Средний балл
VOLVO XC90 от 3 343 000 р.
На такой щиток любо-дорого смотреть, да и показать он может многое
Блок управления климатом второго ряда выглядит солидно
Круговой обзор выглядит эффектно, да и помогает эффективно
Вождение
До сих пор не верится, что под капотом всего лишь 2-литровый двигатель. Едет с ним автомобиль очень хорошо
Салон
По-домашнему уютен, но при этом по-скандинавски сдержан. Роскошь не выпячивается, хотя в ней недостатка нет
Комфорт
Безопасность
Уже в базовой комплектации максимальна
Цена
На уровне конкурентов
Средний балл
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
В таком варианте объем багажника Audi уступает Volvo
Опрокинув среднюю спинку, без труда можно перевезти длинномер
| Финальный рейтинг | ||
| Audi Q7 | Volvo XC90 | |
| Вождение | 10 баллов | 9 баллов |
| Салон | 10 баллов | 10 баллов |
| Комфорт | 9 баллов | 8 баллов |
| Безопасность | 10 баллов | 10 баллов |
| Цена | 8 баллов | 8 баллов |
| Финальный рейтинг | 9.5 баллов | 9 баллов |
Наш вердикт
До недавнего времени никто и в мыслях не держал сравнить Volvo XC90 с кроссоверами премиум-сегмента. Но времена меняются, а с ними меняются и автомобили. Сравнение с Audi Q7 показало, что новинка вполне способна составить конкуренцию как по уровню оснащения, так и по цене.
Автомобили предоставлены компаниями: Audi Q7 — Ауди центр Выборгский, Volvo XC90 — Свидмобиль.
Читайте также: