Ауди а8 2005 года стоит ли покупать
Если сравнивать с бмв и Мерседес то в плане использования в Сибири машина показалась очень практичная и не капризная,была до этого Ауди а6 2011 года,то она очень не понравилась и думал никогда не куплю больше Ауди,но подвернулась а8 и я был в восторге,перед ней была Бмв 750Li e61 кузов,как по мне то разница колоссальная и отдаю все плюсы Ауди а8 2007 года 4.2 квадро Fsi
Очень много узлов подвески, больше 100 блоков электроники. Много деталей, много поломок. В сервисе останешься без трусов. У кого есть возможность содержать эту машину, уже купили новую.
Много комфорта за не много денег. Расход не большой для такого авто. Запчасти дешёвые сравните с тем же лексусом поймёте. Их мало.
В ремонте сложная. Если все делать самому, то по карману не заметно. Если на сервисе выйдет очень дорого.
Великолепная управляемость и общий ездовой комфорт - эталонные для своего класса. Качественные материалы отделки. Матричный свет + лазер - это полный восторг!
При своевременном обслуживании - никаких. Совсем. Не все устраивало в комплектации, но это нельзя отнести к минусам данной модели.
Очень комфортное и надежное авто! Не устаревшее, еще на долгие годы в строю, даст фору любому новому авто. Автомобиль для любителей роскоши и качества.
Абсолютно всё подвеска нежная требуется притормаживать при прохождении лежачих полицейских нужно передними пресмыкаться, два раза Вызывал джиперов чтобы вытащили из леса я один раз из поле, полный привод Никуда не годится, жалко что нет жёстких блокировок,
Мой старый железный Форд пятилитровый со светофора не уступает хотя ему уже почти 30 лет, весь пластик говно от старости трескается и лопаетсяА денег за него хотят как будто в эту Пласмасу можно вставить батарейки И она сходит в магазин сама или как минимум выкинет мусор
Спросите любого владельца данного авто если он будет честный ремонтировать в этом авто приходится абсолютно все узлы недаром они все на разборках лежат и ты можешь их купить
Досталась убитой,влил много.но не очень пожалел.за пару лет накатал 150000 км.при пробеге старом,явно далеко за 500000.
Плюсов много,особенно хочется отметить полный привод и система Кватро, ни разу зимой не подвела,мотор мощный,вид шикарный,тянет очень хорошо, пневматическая подвеска работает идеально, подогрев и все остальное,можно много перечислять,владельцы поймут.)))
Из минусов хочется отметить только то что при удалении катализаторов или более углубленных манипуляциях с мотором,необходим его демонтаж,но вы должны понимать что покупаете и какой объем,зато съем двигателя это не проблема в плане механики,сняли быстро и без трудностей.
Снятие мотора,
Замена уставших патрубков,
Проклейка крышек цепей,
Замена масло -отделителя,
Удаление катализаторов,
Замена гофр глушителя,
Замена соединительных скоб глушителя,
Замена всех возможных прокладок и шпилек на глушителе от мотора до заднего бампера,
Замена прокладок крышек клапанов,
Замена прокладки впускного коллектора,
Замена масла 700 км назад Bardahl 5W40
Замена фильтров, воздушных, салонных,
Замена Всех жидкостей: Антифриз, Жидкость ГУРа, Тормозная Жидкость.
Прошивка мотора Евро 2.С Гарантией.
До этого был ремонт меняли форсунку первого цилиндра,
Свечи,
Частично катушки зажигания,
Был Ремонт пневматической - подвески, с гарантией,
вот примерно так))))в этом ремонте не вижу ни чего страшного так как если машина не по карману,если считаете деньги за налог бензин и.т.д тачка не для вас.
Комфортный, отличный интерьер, мягкость хода, V8 тянет прекрасно, автомат работает не слышно и четко. Открыл для себя классные доп опции автоматический дальний, дистроник. Не смотря на пробег 140.000 км в идеальном состоянии лкп и интерьер. Много мелочей, таких как мультимедиа, массаж, да и эргономика в целом продумадо до мелочей, все в авто именно так как ты ждешь. Тактильно ощущение качественных материалов, подгонки и внимания к деталям со стороны автопроизводителя. Дорогой, стильный, престижный, немецкий автомобиль.
Ломучий ВАГ, все этим сказано. То работает присоска одна, то не работает, сальник поменял, установили оригинал, опять все в масле. И сервисники говорят что это нормальное явление. Вчера с ходовкой все в идеал, сегодня два пыльника с дырками, так проверяли же, и авто проехал 1,5 тыс км. Ну как-то так. В целом масло сочится то тут то там, или мотор его подъедает(у меня не было), но в кругу общения это считается нормой. Я не могу такие вещи считать нормой. Пусть лучше мотор на 100 сил меньше будет, но будет стабильность. Ничего тотального не у меня случилось, но ты постоянно в ожидании когда она приедет и привезет тебе внушительный счет. Даже психологически с ней ты не уверен в автомобиле. Может это мои приколы, но с американцами и многими мне нужно только взять денег на ГСМ и я готов ехать 2-3-5 тыс км, если нужно 10 тыс км. Но они не дадут такой стиль, статус и комфорт. Из минусов - быстро дешевеет, низкая ликвидность на рынке вторички.
Купил новый автомобиль, но очень сильно расстроился спустя спустя 6 месяцев, электроника подводит, на удивление стекла на передних дверях перестали открываться, шторка люка живет своей жизнью)) с переодичностью открывается или закрывается, Часы в Авто с переодичностью сбиваются, температурный режим вечно глючит, на улице +8 а на Тобло +23 но с момента запуска двигателя температура восстанавливается, на холостом ходу ощущаю вибрацию от двигателя, проведения с переодичностью.
В целом Машина хорошая, очень технологичная!
Записался к официальному дилеру Авторусь, надеюсь помогут и устранят недостатки
Купил новый автомобиль, пробег 7000км но очень сильно расстроился спустя спустя 6 месяцев, электроника подводит, на удивление стекла на передних дверях перестали открываться, шторка люка живет своей жизнью)) с переодичностью открывается или закрывается, Часы в Авто с переодичностью сбиваются, температурный режим вечно глючит, на улице +8 а на Тобло +23 но с момента запуска двигателя температура восстанавливается, на холостом ходу ощущаю вибрацию от двигателя, проведения с переодичностью.
В целом Машина хорошая, очень технологичная!
Записался к официальному дилеру Авторусь, надеюсь помогут и устранят недостатки
Купил новый автомобиль, но очень сильно расстроился спустя спустя 6 месяцев, электроника подводит, на удивление стекла на передних дверях перестали открываться, шторка люка живет своей жизнью)) с переодичностью открывается или закрывается, Часы в Авто с переодичностью сбиваются, температурный режим вечно глючит, на улице +8 а на Тобло +23 но с момента запуска двигателя температура восстанавливается, на холостом ходу ощущаю вибрацию от двигателя, проведения с переодичностью.
В целом Машина хорошая, очень технологичная!
Записался к официальному дилеру Авторусь, надеюсь помогут и устранят недостатки
Очень много узлов подвески, больше 100 блоков электроники. Много деталей, много поломок. В сервисе останешься без трусов. У кого есть возможность содержать эту машину, уже купили новую.
Много комфорта за не много денег. Расход не большой для такого авто. Запчасти дешёвые сравните с тем же лексусом поймёте. Их мало.
В ремонте сложная. Если все делать самому, то по карману не заметно. Если на сервисе выйдет очень дорого.
Абсолютно всё подвеска нежная требуется притормаживать при прохождении лежачих полицейских нужно передними пресмыкаться, два раза Вызывал джиперов чтобы вытащили из леса я один раз из поле, полный привод Никуда не годится, жалко что нет жёстких блокировок,
Мой старый железный Форд пятилитровый со светофора не уступает хотя ему уже почти 30 лет, весь пластик говно от старости трескается и лопаетсяА денег за него хотят как будто в эту Пласмасу можно вставить батарейки И она сходит в магазин сама или как минимум выкинет мусор
Спросите любого владельца данного авто если он будет честный ремонтировать в этом авто приходится абсолютно все узлы недаром они все на разборках лежат и ты можешь их купить
Очень удобный салон, наверно один из самых лучших в своём классе. Ход мягкий, кочки не ощущаются. Система кватро отрабатывает на все 110 процентов. На дороге чувствует себя уверенно, не ерзает даже по снежной каше. Кожа для отделки сидений просто выше всех похвал. За 200000 км пробега не одной потертости.
Стоимость запчастей. Стоимость обслуживания. Огромный налог. Очень трудно найти живой авто данной модели.
197000 - неисправность пневмосистемы. Стала пропускать левая передняя стойка. Плюс замена штуцера.
198000 - стал запотевать задний левый внутренний фонарь.
201000 - нарушение герметичности системы отопления в районе теплообменника.
206000 - поломка привода коллектора.
Совет! При покупки желательно знать историю ремонтов с документальным подтверждением по автомобилю, на слово верить, может оказаться очень дорого.
После пробега ~300тыс.км, при условии, что автомобиль не плохо эксплуатировали готовьтесь на замену: передних пневмо-стоек (цена одной 2560$ за оригинал) менять нужно сразу обе если стоят еще родные, не советую брать б/у, но если повезет то сразу автомобиль на продажу, есть еще Китай по цене ~от 40тыс.руб за штуку , думайте сами, так же есть какие то Германские аналоги по цене от 60тыс.руб., но это то же Китай под немецким брендом. Задние пневмо-стойки стоят на порядок дороже но ресурс у них больше чем у передних.
По двигателю BFM 4,2 если при запуске первые секунды работы присутствует посторонний шум: Гидро-натяжители цепей распределительных валов (цена одного 1030$) менять нужно оба, цепи, возможно еще выпускные распределительные валы (цена одного 1235$)+ работа ~50тыс.руб.
Ну, а все остальное терпимо, т.к можно обойтись не оригиналом.
Вариатор, алюминиевые кузова, пневмоподвески, непосредственный впрыск – все эти сложные узлы Audi A8 позволят владельцу выучить дорогу до сервиса наизусть. Впрочем, относительно надежные версии у модели есть.
Дебют в представительском классе
Кажется невероятным, но Audi не так уж давно является признанной премиальной маркой. Еще в восьмидесятые годы попытки Audi реализовать наследие престижных предков в лице NSU смотрелись не слишком уверенными. Марка стала известной благодаря успехам полноприводных машин, но руководство концерна Volkswagen метило выше.
И похоже, именно в этом кузове машина окончательно обрела свой характер и свою нишу, ведь следующее поколение оказалось крайне похожим на своего предка, унаследовав и его компоновку с самым просторным в классе салоном, и линейку мощных моторов, и спортивные версии, и даже основную дизайнерскую идею.
Техника
Разумеется, для топового седана предназначена пневмоподвеска, которая позволяет сочетать спортивность в поведении и плавность хода. Не отстает и другое оснащение машины – в частности, А8 стала первой машиной концерна, примерившей MMI-интерфейс, универсальную мультимедийную и навигационную систему, аналог i-Drive от BMW и Command от Mercedes, и разумеется, салон насыщен опциями, отвечающими за комфорт и безопасность пассажиров, от трехзонного климат-контроля до массажа и электропривода всего чего только можно. Конечно же, тут применены высокоскоростные шины данных (в частности, оптическая шина для связи основных мультимедийных компонентов), активный радар круиз-контроля, система контроля разметки и состояния водителя и еще миллион различных высокотехнологичных опций. В частности, А8 оказалась первой машиной с биксеноном и одной из первых с адаптивным освещением. Первой в концерне Volkswagen она примерила систему бесключевого доступа, навигацию с DVD и многое другое. В общем, машина вполне достойно выглядит среди лидеров мирового автопрома. А с чем же столкнется обладатель такого автомобиля на практике?
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Электрика и электроника
Как у любой сложной и насыщенной электроникой системы в возрасте, у А8 есть проблемы по этой части. Обычно что-то да сломано – просто потому, что блоков много, и часть из них имеет ограниченный ресурс, а еще отдельные участки проводки в машине реализованы не наилучшим образом. Так, блок доступа расположен под сиденьем водителя, прямо в ванне, куда стекает вода в случае любых проблем с дренажем люка или подкапотной ниши. В багажнике в зоне риска блоки управления стояночным тормозом – он тут электрический, усилитель аудиосистемы и блок TV, в дверях трудятся дверные модули в нечеловеческих условиях. В общем, слабых мест чисто конструктивного характера хватает, и все это сказывается на стоимости эксплуатации.
Подвески и рулевое управление
Тормозная система
Машины с моторами V6 и V8 особенных проблем с тормозами не имеют, не очень большой ресурс тормозных дисков и колодок для крупной машины не является чем-то особенным, как и высокая цена дисков. Электропривод ручника имеет уязвимый блок управления и собственно моторчик, который не так уж редко выходит из строя.
Трансмиссия
Моторы
Моторы в общем-то все хорошо знакомы по другим машинам Audi. Простые двигатели V6 3,0 серии BBJ-ASN отлично себя зарекомендовали и на А6 – у них хороший прогнозируемый ресурс и высокая надежность. На А8 они встречаются нечасто, но очень рекомендуются к приобретению.
Общая сложность компоновки моторного отсека с V8 и напряженный тепловой режим порождают общие для всех двигателей А8 сложности с системой охлаждения, ресурсом подкапотной проводки, тяжелое обслуживание, многочисленные отказы и малый ресурс датчиков мотора. На А8 не ставили простых и удобных двигателей – самые компактные моторы V6 все равно плотно вписаны в моторный отсек и не порадуют механиков. Любой серьезный ремонт требует разборки передней части машины. Впрочем, владельцы Ауди к этому привыкли.
Что же выбрать?
В базе переднеприводная, в люксе с полным приводом, да ещё и кузовом из алюминия – такое в середине 1990-х виделось на футуристичных концептах, но никак не на консервативном седане представительского класса. В Audi рискнули – и риск оправдался. Она выпускалась с 1994 по 2002 годы с двумя рестайлингами в 1998 и 2001-м. Мы уже изучали опыт владения Audi A8 D2, подробно разбирали её проблемы по кузову, электрике и подвескам, а также говорили о силовых агрегатах. А теперь пришло время выяснить, за что же её любят и за что ненавидят.
На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99
Та Audi A8, о которой мы сегодня говорим – это первый в мире массовый автомобиль с полностью алюминиевым кузовом. Да, тут имеет место быть электрохимическая коррозия в местах взаимодействия алюминия с другими металлами и есть другие проблемы вроде накапливания влаги и сложностей с кузовным ремонтом и покраской, однако ржавчины в привычном понимании кузов действительно лишён. И действительно может быть вечным – при соблюдении ряда правил (читай подробности по ссылкам выше).
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99
На фото: Под капотом Audi A8 quattro (D2) '1999–2002
Эта любовь проистекает отчасти из лёгкости и жёсткости алюминиевого кузова, отчасти из характеристик подвески, а отчасти – из достоинств полного привода Quattro. Передок автомобиля не перетяжелён большим двигателем (если говорить о версиях V6), у автомобиля в целом довольно низкий центр тяжести, поэтому он отлично стоит на скоростной дуге (даже в простом переднеприводном варианте), а на прямой демонстрирует просто образцовую устойчивость. Это те уколы, которые в своё время оказались для Mercedes-Benz и BMW особенно чувствительными.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
С временем запросы к автомобилю меняются, и если преимущества его, как правило, сохраняются, то минусы со временем становятся совершено другими. Подержанную иномарку премиум-сегмента невозможно померить теми же категориями, что и, например, сравнимый с ней по цене простенький, зато новый Xray – в старой А8 вам плевать, что салон отделан чуть дешевле, чем в Mercedes-Benz S-Class W140. А возрастных проблем может быть всего несколько, но стоимость их устранения ставит под вопрос сам смысл владения машиной. В случае с Audi A8 первого поколения затраты на обслуживание, ремонт, бензин и налоги (особенно для версий с V8) заставят вас либо как следует раскошелится, либо сделать свою A8 машиной не на каждый день.
На фото: Audi A8 (D2) '1994–2002
На фото: Торпедо Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99 и Торпедо Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Трансмиссия
Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.
На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002
АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.
В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.
Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.
На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002
Моторы
Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.
К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).
На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.
Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.
Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.
Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.
На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002
Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.
Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.
Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.
W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.
У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.
При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.2 | 7.4 | 9.9 |
Резюме
Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.
Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.
На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.
Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.
Читайте также: