Ауди а4 б7 какой двигатель лучше выбрать
С точки зрения надежности и стоимости содержания самое лучшее сочетание - 102-сильный бензиновый двигатель 1.6 с распределенным впрыском топлива (заводской индекс ALZ) и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но давайте начистоту: какой смысл, покупая автомобиль премиум-бренда, поступаться ходовыми качествами? Поэтому рассмотрим и другие варианты исполнения, благо для А4 была предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, а также несколько принципиально разных вариантов трансмиссии.
Если говорить о бензиновых версиях, то можно вспомнить про еще один "простой" двигатель - атмосферный 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.). Ничего особенного по части динамики или топливной экономичности он не демонстрирует, но важно, что с ним А4 уже не "овощ", да и по части надежности вопросов немного. Главная же проблема - повышенный расход масла, который в особо запущенных случаях можно достигать 1 л/1000 км!
В гамме был еще один 2,0-литровый мотор с приставкой FSI и мощностью 150 л.с. Он оснащен системой непосредственного впрыска, которая довольно капризна и чувствительна к качеству топлива и вовсе не дешева в случае ремонта. В данном случае тщательная диагностика топливной аппаратуры перед покупкой обязательна, хотя по "железу" вопросов нет.
Хотите что-то мощнее и быстрее? Тогда будьте готовы за это доплатить. Так, даже относительно простой турбомотор 1.8Т, выпускавшийся в различных модификациях мощностью 150, 163 и 190 л.с., уже более требователен к качеству ГСМ, которые к тому же с "аппетитом" потребляет, - расход масла при активной езде может достигать 0,5 л/1000 км. Турбина на этом моторе ходит в среднем до 250 тыс. км, так что наверняка ее уже меняли или восстанавливали. Вопрос в том, в каком она состоянии. Тем не менее это, пожалуй, оптимальный двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Главное, чтобы не был "убит" наездниками или криворукими мастерами.
Применительно к двигателям V6 объемом 2,4 и 3,0 л стоит упомянуть их плотную компоновку в моторном отсеке, из-за чего, скажем, замена привода ГРМ становится совсем непростой процедурой. Это же касается и других видов работ, которые оказываются сложнее и обходятся владельцу дороже, чем в случае с 4-цилиндровыми моторами. И это если вам удастся купить машину с "сухим" мотором! Течи и запотевания могут наблюдаться в районе клапанной крышки, головок блока цилиндров, масляного поддона. Из других проблем отметим относительно недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения. Если автомобиль "жрет не в себя", скорее всего, причиной проблемы будет "умирающий" лямбда-зонд. В общем, дешевле, чем с 1.8Т, не получится, а отдача примерно та же. Но если попадется ухоженный вариант, его также можно рассматривать к покупке.
Не забудем и про дизельные моторы. 4-цилиндровые 1.9 TDI уже шли с насос-форсунками. По мнению специалистов, в этом случае предпочтение лучше отдать 115-сильному варианту (заводское обозначение BKE), а наиболее настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), а также к автомобилям с чип-тюнингом. Но в любом случае перед покупкой требуется тщательная диагностика. Основное внимание следует уделить топливной системе насос-форсунка: она довольно надежна, но в случае выхода из строя ремонт больно бьет по кошельку. Также следует убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает "подвисать", из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. А при больших пробегах возможен выход из строя самой турбины.
Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). В отличие от предшественников серии А привод ГРМ был доработан, так что преждевременный износ рокеров здесь маловероятен. А вот проблемы с ТНВД Bosch VP44 остались. Также относительно слабое место - турбина с изменяемой геометрией. Остались проблемы с ресурсом поршневой. Впрочем, про данное семейство моторов (правда, на примере Audi A6 C5) мы уже подробно рассказывали .
Полного привода бояться не стоит: он надежен и практически никак не сказывается на стоимости содержания при условии, что не был "убит" предыдущими владельцами. Выбор в пользу механической коробки передач следует считать верным: проблем с ней не предвидится в отличие от дорогого в ремонте вариатора Multitronic на переднеприводных машинах. Пусть даже считается, что с модернизацией его надежность улучшилась .
Если же нужна автоматическая коробка, отдайте предпочтение классическому 5-ступенчатому "автомату" ZF, доступному в версиях Quattro. При этом важно помнить, что эта коробка чувствительна к срокам замены масла, а при пробегах свыше 200 тыс. км уже может потребоваться ее переборка с заменой фрикционов, соленоидов и, возможно, ремонтом или заменой гидроблока. По большому счету "здоровье" АКПП будет зависеть от предыдущей эксплуатации и обслуживания.
Многорычажными алюминиевыми подвесками нынче никого не удивишь и не напугаешь, тем более что стоимость деталей для старой модели существенно ниже, чем для более свежих поколений. Но диагностика также не будет лишней, так как убережет от дополнительных затрат или даст повод для торга. Оцинкованный кузов по-прежнему долговечен, но его также лучше тщательно осмотреть на предмет аварийного прошлого и скрытых очагов коррозии, возможных после ненадлежащего кузовного ремонта.
Оптимальным вариантом нам видится версия 1.8T с механической коробкой передач, передним, а лучше полным приводом. Если принципиально получить самый доступный в обслуживании вариант, то следует рассмотреть версию с 1,6-литровым двигателем, но особого удовольствия от езды от нее не ждите. Если намечаются большие пробеги, поищите не "уставший" дизельный вариант с 1,9-литровым TDI. Остальные версии будут иметь более высокие эксплуатационные расходы, а в случае ремонта не порадуют его стоимостью. В принципе практически все сказанное выше справедливо и для следующего поколения В7, так как это дальнейшее эволюционное развитие "четверки", которая обзавелась парой-тройкой более современных моторов.
Цены на Audi A4 В6 2000-2001 г.в. стартуют с 3500-4000$ и достигают 6500-7200$ за наиболее свежие экземпляры. При этом цены по верхней планке уже вовсю соседствуют с предложениями по ранним экземплярам поколения В7 2005-2007 г.в.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из открытых источников
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
Немного о модели
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника в кузове 8Е. Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
На фото: седан Audi S4 (B7)
На фото: седан Audi RS4 (B7)
Трансмиссии
Ходовая часть
Кузов, салон, электрика
На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Борис, добрый день
Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:
1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей
B6. Это и отражает вин код обеих моделей.
2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.
3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.
4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.
5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?
1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.
2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".
3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.
4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?
5 банально не знаю про особенности модификаций
6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.
Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.
В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8
Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.
И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).
Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).
Борис, и еще вопрос
Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?
А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.
. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .
У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.
Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.
"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.
Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).
"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C
Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.
P.S. . Кузов хорошо окрашен, защищен пластиком, где возможно, и в этом поколении машин за него можно не волноваться. . Эммм. позвольте спросить – а у какого кузова до 8E/B7 были проблемы с кузовом? У "дорестайлинговых" 44/C3 с "опциональной" оцинковкой до 1987 года? )))))
Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески.
Чем хороши Audi?
Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.
История поколения с 2001 по 2013
Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.
На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E
На фото: А4 в кузове 8С/B7
После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.
Богатство выбора
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Трансмиссии
Ходовая часть
Электроника
Кузов и салон
Качество исполнения кузова этой серии машин очень высокое, он действительно оцинкован и хорошо прокрашен. Салон в свое время считался очень просторным, но по нынешним стандартам даже тесноват. Впрочем, материалы отделки все еще радуют, по большей части. А шумоизоляция соответствует самым современным требованиям.
Мечта – это уже хорошо, а если мечта – это Ауди А4, то и вовсе всё прекрасно. Вот только прекрасна ли сама Ауди в преклонном (не побоимся этого слова) возрасте? В первой части обзора мы рассказали, чего можно ожидать от оцинкованного, но старого кузова, от подвесок, страшных лишь на первый взгляд, и от проводки после её ремонта Кулибиным из соседнего гаража. А теперь поговорим о двигателях и коробках.
Трансмиссия
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Течи масла из главной пары и из механизма переключения передач – типичная проблема, которая обычно приводит к выходу коробки из строя. Желательно прослушать работу коробки при вывешенных колесах и обязательно проверить люфт полуосей.
Полноприводные машины по расходам ничем особенно не отличаются от переднеприводных, задний редуктор вполне надёжен. Конечно, при условии, что в нём есть масло, мотор не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом больше 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но на старой машине стоит проверить его тщательно. Расходы на восстановление кардана могут оказаться значительными, к тому же случаются и серьезные повреждения, потребующие поиска б/у детали на замену или покупки нового.
С двигателями 1,8Т и со всеми моторами V 6 устанавливали в основном АКПП 01 V , более известную как ZF 5 HP 19. Эта АКПП – одна из самых прогрессивных и распространенных "пятиступок" девяностых годов. У неё очень удачная конструкция и хороший запас как по прочности, так и по ресурсу. Она хорошо освоена в ремонте и неплохо восстанавливается, если конечно, не доводить до крайностей.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1995–2001
Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно различаются: у них разная начинка, не всегда совместимая между собой, и иногда отличаются передаточные отношения. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части совместимость есть даже у АКПП с машин BMW и Audi . Но всё же при поиске запчастей рекомендую внимательно штудировать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с тем же заводским кодом, что и был. Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти от других коробок.
В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) весьма надежны, но пятиступенчатая 01 V (ZF5HP19) всё же чуть лучше: она менее склонна к перегреву даже при больших пробегах, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодна.
Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения масла и износа накладок ГДТ. Если коробка долго работала с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за утечек и забитого фильтра, то следует ожидать износа маслонасоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждения которого приводят к появлению ударов и рывков при переключениях, а уж эта неполадка провоцирует дополнительные неисправности механической части.
Четырехступенчатая 01 N заметно слабее, но на А4 ей в пару ставили только достаточно маломощные моторы, так что с точки зрения нагрузки все было хорошо. Ремонтопригодность у этой АКПП тоже хорошая, и она давно уже не ставит в тупик мастеров сервисов.
Ресурс практически такой же, как у 01 V : те же 200-300 тысяч километров при аккуратном обращении она пройти может. Попадаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость. Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может проработать еще столько же.
У этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых машинах, в результате конструкция сильнее греется и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой после первых же перегревов риски серьезных повреждений и быстрой потери ресурса. После разрушения пластиковых сепараторов подшипников и шайб-вошеров коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывания, в этом случае вскрытие лучше производить немедленно.
Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремонтных комплектов Sonnax . Да и резиновые уплотнения коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее. Если менять масло часто, не допускать перегрева (лучше путем установки дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.
К сожалению, в силу особенностей конструкции коробка годами способна ездить с ударами и на старом масле, что добивает конструкцию настолько, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема осложняется тем, что ставили ее на самые бюджетные версии автомобиля, которые обслуживаются в среднем хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры. Да и конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегревы на возрастных агрегатах даже в зимнее время.
Моторы
Почти все моторы на А4 В5 вам уже известны по моим же обзорам. Двигатели объемом 1,6 литра – это старые знакомые, восьмиклапанные ADP / AHL / ARM / ALZ , хорошо известные по Golf III / IV и VW Passat B 4- B 5. Причем если первые версии мотора еще могут похвастаться распределителем зажигания, то последние уже соответствуют нормам Euro -3 и существенно переработаны: они имеют раздельные модули зажигания.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Двигатели объёмом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH – это старые двенадцатиклапанники, которые стояли на Audi 100 и Audi A 6 C 4, весьма надежные, простые и ресурсные. Их ставили на А4 до рестайлинга и весьма уважали за невысокую стоимость эксплуатации и тяговитость.
Моторы 2,4 л и 2,8 л серий AGA / ALF / APS / ARJ / AML и ACK / ALG / APR / AMX принадлежат уже новому поколению V 6. В их основе лежит тот же блок цилиндров, но у них совсем другие ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал остались все так же связаны ремнем).
На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят битурбированные версии этих же моторов объемом 2,7 литра серий AGB / AZB и ASJ / AZR .
Дизельных моторов совсем мало — они плохо сочетались с насаждаемым спортивным имиджем марки. В гамме были рядные "четверки" объемом 1,9 л, безнаддувный AFF на 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1 Z / AHU / AHH / AFN / AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM / ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Впрочем, все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных моторов.
Общей проблемой всех моторов в таком возрасте являются компактная система охлаждения, часто загрязненная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные трубки, неудачная конструкция помп на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчиков. Почти у всех двигателей встречаются сложности, связанные как с течами систем охлаждения, так и с утечками системы вентиляции картера и впуска.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1996–2001
Катализаторы у них либо вырезаны, либо давно забиты и требуют замены, работоспособных сейчас уже не найти. Ну и навесное оборудование обычно крайне изношено и порой не соответствует заводским спецификациям.
Моторы 1,6 л с 8 клапанами довольно удачны, не только если вам хватает 101 лошадиной силы. На практике в городском режиме их обычно действительно достаточно, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы довольно тяговиты, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, поршневая группа может закоксоваться.
Серия двигателей 1,8 л сравнительно новая, появилась как раз на А4/ A 6 тех лет. Их отличает более сложный ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. У наиболее мощных вариантов наддувных моторов с регулированием фазы впуска есть свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и перекомпонованная система охлаждения и вентиляции картера.
У турбированных вариантов коксуется трубка подачи масла на турбину, да и сами турбины ККК 03, которые тут в основном стояли, не слишком надежны. Редко встречающиеся IHI ( Mitsubishi TD 04) выглядят предпочтительнее и легче выдерживают тяготы работы.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Весьма надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться на то, что мотор при пробегах за 300 тысяч еще не ожидает капремонта, и шансы на это есть хорошие. Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.
Системы зажигания и питания этих двигателей крайне надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных моторах дешевле при замене, но индивидуальные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, а поменять их в случае необходимости можно по отдельности.
Моторы V 6 c двухклапанными головками блока традиционно считают одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им почти вечную жизнь. На практике же ситуация выглядит печально: машину совсем перестают обслуживать.
У моторов хороший топливный аппетит. И всё же, если найдете машину с таким мотором в хорошем состоянии, то берите смело. А если вы еще и живете вне крупных населенных пунктов с дефицитом хороших мастеров, то это именно то, что нужно.
Более новые моторы с 30 клапанами наследуют ряд достоинств и недостатков от V 6 и моторов 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая — соответственно, и проблемы у них общие.
Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не меньше литра-полутора, что особенно проявляется в городских режимах. Также к плюсам отнесём более высокий ресурс ГРМ и электронику управления, благодаря которой моторы спокойно переносят любой бензин. Бояться этих агрегатов не надо, хотя при той же мощности наддувные 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.
Резюме
Простые моторы V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно несложны и имеют хороший ресурс.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Почему берем сразу два поколения? Да потому, что В7 – это, по сути, глобальный рестайлинг модели с индексом В6. Тем не менее различий хватает, особенно в том, что касается агрегатов. Но обо всем по порядку.
Факты
- К слову, после окончания выпуска Audi A4 (B7) эта модель производилась в Испании до 2013 года как SEAT Exeo – правда, только с передним приводом, ограниченным набором двигателей и коробок, а также с более скромным оснащением. Зато теперь есть возможность взять "ту же Audi" cвежих лет выпуска за относительно небольшие деньги.
- Семейство включало версии с кузовом седан, универсал и кабриолет. Бензиновые и дизельные двигатели – рядные "четверки" и V6, расположенные продольно. Соответственно полноприводная трансмиссия Quattro – с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, как и у "старших" моделей.
- В 2001 году по итогам краш-теста EuroNCAP седан Audi A4 заработал четыре балла, что в тот момент считалось весьма приличной оценкой: как раз в 2001-м впервые было получено пять звезд (первой моделью стала Renault Laguna II). Скажем, предыдущее поколение Audi A4 в 1997-м получило всего две с половиной звезды. Также заметим, что в 2010 году SEAT Exeo подтвердил четырехзвездный рейтинг, что можно считать хорошим результатом.
Рынок
Сейчас на вторичном рынке представителей поколения В6 несколько больше, чем В7, но перевес не так велик. Машин с механическими и автоматическими коробками примерно поровну, а вот на долю дизельных двигателей приходится всего треть предложений. Это же касается и универсалов. Зато каждый пятый автомобиль – с полным приводом. Ну а что с ценами?
Если отбросить подозрительно дешевые и несуразно дорогие варианты, можно сказать, что стоимость Audi А4 (B6) варьируется в пределах 4500-7500$, В7 – в пределах 5500-10.000$. Причем год выпуска особого значения не имеет, куда важнее заявляемое состояние, оснащение и двигатель с трансмиссией.
Практически все машины, представленные на "вторичке", были в свое время пригнаны б/у из Европы и США. Классика жанра – европейские дизельные универсалы на "ручке" и американские седаны 1.8 Т Quattro с АКПП.
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов может и вовсе не иметь следов ржавчины, но при условии, что предыдущие владельцы следили за целостностью ЛКП. Между тем довольно часто встречаются машины (особенно В6) с запущенным кузовом: отслоения краски и коррозия, хорошо еще, что обычно не сквозная, для А4 этих лет вполне возможны.
Состояние салона также зависит от аккуратности бывших владельцев. Износ обивки, состояние пластика – все это укажет на то, как на машине ездили, как за ней ухаживали. Качество материалов вроде и высокое, но умопомрачительной износостойкостью они точно не отличаются. Чтобы салон был как новенький, за ним надо или очень хорошо следить, или действительно пользоваться автомобилем не очень интенсивно.
Бензиновые двигатели
Одна из сильных сторон модели – старые добрые двигатели родом из 1990-х. Конечно, не все, но выбор был. Так, самый простой и неприхотливый – 102-сильный 1.6 (ALZ) с распределенным впрыском топлива. Самый дешевый в эксплуатации, обслуживании и ремонте, но и самый скучный – а разве ради этого мы хотим автомобиль премиум-класса?
Правда, и 2,0-литровые "атмосферники" звезд с неба не хватают, а нюансов с ними уже достаточно. Например, 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.) всем хорош, кроме масложора: в запущенных случаях он может достигать литра на 1000 км! А 150-сильный 2.0 FSI (AWA) с непосредственным впрыском имеет довольно нежную топливную аппаратуру.
Лучшим же для А4 считается турбомотор 1.8, который предлагался в версиях на 150, 163 и 190 л.с. (AVJ, BFB, BEX). Да, он довольно "прожорлив" (особенно с "автоматом" и полным приводом), у активных водителей еще и масло любит "подъедать", да и конструктивно сложнее. И все же именно это оптимальный бензиновый двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Слабые места – катушки зажигания, система вентиляции картерных газов, да и турбина после 200-250 тыс. км уже требует ремонта или замены. Учитывая возраст, с этими проблемами предыдущие владельцы уже сталкивались. Вопрос в том, как их решали.
Еще на А4 (В6) ставили двигатели V6 объемом 2,4 и 3,0 л. Но с ними компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому, например, замена привода ГРМ оказывается довольно сложной процедурой. И вообще стоимость этих моторов выше, чем 4-цилиндровых. Из характерных проблем бензиновых V6 можно отметить течи и запотевания в районе клапанной крышки, ГБЦ и масляного поддона, недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения.
На В7 появился 2,0-литровый турбомотор TFSI (130-220 л.с.), который заменил версии 2.0 FSI и 2.4V6 и потеснил мощные 1.8 Т. На фоне последнего новичок выглядит не так убедительно: да, мощнее и экономичнее, но сложнее, капризнее, дороже в ремонте. Ранние версии к тому же отметились масложором из-за залегающих колец.
Довольно редкий 3.2 FSI V6 с "одноразовым" алюминиевым блоком и вовсе не рекомендуем к покупке: изначальное недешевый в обслуживании, "нежный" во всех отношениях – для возрастного (и уже не очень дорогого) автомобиля далеко не лучший вариант.
Дизельные двигатели
Если говорим про 1.9 TDI с насос-форсунками, то наилучшей репутацией обладает 115-сильный BKE, а более настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), где отмечен небольшой ресурс кулачков распределительных валов. Основное внимание при осмотре следует уделить насос-форсункам, при этом стоит помнить, что разбивающиеся гнезда под их установку также относятся к недостаткам этих моторов. А еще нужно убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает подвисать, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. Собственно при больших пробегах и сама турбина – фактор риска.
Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). У них уже доработан привод ГРМ, что свело к минимуму проблему износа рокеров. Но ТНВД Bosch VP44 все так же считается слабым звеном топливной системы. Остались проблемы с ресурсом поршневой, что тоже актуально, учитывая возраст модели. И здесь также может потребовать к себе внимания турбина с изменяемой геометрией.
На В7 появились моторы 2.0 TDI (140 и 170 л.с.), тоже с насос-форсунками. Самая опасная их потенциальная проблема – износ шестигранника масляного насоса, что грозит масляным голоданием и капитальным повреждениями двигателя. Конечно, история старая и хорошо всем известная, тем не менее надо быть начеку. Остальные вопросы могут быть связаны с насос-форсунками, турбонаддувом. При диагностике стоит уточнить, какова ситуация с сажевым фильтром: уже удален или еще есть, в последнем случае – в каком он состоянии.
Дорогие версии А4 (В7) могли оснащаться моторами 2.7 TDI и 3.0 TDI. Эти V6 ценятся, и они действительно неплохи с точки зрения как ресурса, так и надежности. Но и им в моторном отсеке "четверки" тесно, что затрудняет обслуживание. Система Common Rail надежна, но форсунки требовательны к качеству топлива и до сих пор недешевы. Слабые места? Например, недолго служат вихревые заслонки во впуске, течет теплообменник. Но опять же основная проблема – возраст и пробеги.
Трансмиссия
Если говорим про механические коробки, то тут все просто: проблем нет, расходов практически тоже. Но на ряде версий уже шел двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления.
Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Вариатор по определению не любит ударных нагрузок, требователен к своевременному обслуживанию, а еще важно не затягивать с заменой цепи, которая обычно служит около 100 тыс. км. Свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно на ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь. В общем, чем позже год выпуска автомобиля с вариатором, тем лучше, в том числе и потому, что со временем Multitronic избавили от слабых мест, хотя он остался требовательным к манере вождения и качеству обслуживания. И здесь B7 выглядит предпочтительнее предшественницы.
Автомобили с полным приводом оснащали классическими "автоматами". При этом более выносливой и надежной считается 5-ступенчатая коробка ZF 5НР24, которую ставили на В6, тогда как В7 получила более прогрессивную, но "нежную" 6-ступенчатую ZF 6HP19. На самом деле, конечно, все относительно, и в случае со старой машиной большее значение имеет то, как на ней ездили и как обслуживали. А в данном случае обе коробки чувствительны к чистоте масла, особенно при агрессивном стиле вождения.
Вот полноприводную трансмиссию практически не убить, хотя мы все же рекомендуем и ее проверить перед покупкой.
Ходовая часть
Обычно мы пишем, что подвеска не бьет по бюджету. Но спереди у А4 – по четыре рычага на колесо, их замена может стоить недешево. Это особенно актуально для старых машин, владельцы которых уже в определенной мере стеснены в финансах: качественные детали обходятся дорого, а дешевые заменители имеют куда меньший ресурс. Учитывая это, подвеску стоит хорошо проверить, заодно посмотрев, запчасти какого уровня в ней установлены. Раньше других деталей сдаются шаровые опоры и нижние рычаги. В задней подвеске в первую очередь тоже выходят из строя нижние рычаги.
Наш вердикт
Главные преимущества А4 рассматриваемых поколений – крепкий кузов, проверенные временем ресурсные моторы. И вообще большинство агрегатов можно рекомендовать к покупке. Даже наименее удачные просто требуют более внимательного к себе отношения и оказываются дороже в обслуживании/ремонте. То есть у дотошного владельца тоже ходят без проблем.
Главные враги В6 и В7 – возраст, пробеги и нерадивые владельцы. Если наиболее свежие, ухоженные и соответственно дорогие экземпляры еще пребывают в хорошем состоянии, то более возрастные и "уставшие" машины представляют собой жалкое зрелище. В том числе и потому, что далеко не все готовы или желают вкладывать средства в поддержание их безупречного технического состояния, особенно если говорим про версии с V6. Тут сказываются конструктивные особенности и требовательность агрегатов к качеству применяемых материалов и обслуживания. Следовательно, и стоимость содержания остается довольно высокой, притом что цены на саму модель давно упали.
Читайте также: