Замена клапана b4 volvo

Обновлено: 08.01.2025

VOLVO-CLUB.BY

Недавно решили потестировать тему. Был пинок с 1 на 2 маленький и со 2 на 3 значительный, пиналась при торможении очень сильно со 2 на 3, при разгоне как-то задумывалась на секунду. В итоге : масло менял, последнее ПО загружал, адаптации делал не раз - все безрезультатно , НО. Сначала узнал от официалов в Москве Обухов Домодедово (единственный человек из всех официалов, который знает про "это"), потом нашел тему на Российском форуме. В общем говорю о тормозном клапане В4. (Я сам мало вообще смыслю о коробках, а это мне вообще непонятно. ) Заменив крышку тормозного клапана В4 прошли пинки и "тормоза" коробки на холодную и на горячую.Оригинальная стоит не более 25 у.е. Как и говорили мне, что на крышке будет косяк с внутренней стороны - вмятины или т.п., так и было.
В итоге - коробка работает идеально.

Пы.Сы. если тема баян, то удалите.. Если кому интересно, то распишу все подробно.

Добавлено спустя 59 минут 35 секунд:
94: Коробка передач, автоматическая, B5244S, AW55-50/51SN

Крышка, тормозной цилиндр B4, автоматическая коробка передач, замена
Obs! Так как иллюстрации в этой информации по техобслуживанию используются для различных модельных лет и / или моделей, могут иметь место некоторые расхождения. Несмотря на это, основная информация всегда правильная.
Подготовительные работы
Снятие компонентов

Дайте коробке передач остыть. Крышку легче снять, если коробка передач холодная.

Снимите:
левое переднее колесо
брызговик под двигателем.
Очистка крышки

Найдите крышку тормоза B4.
Тщательно промойте и высушите сжатым воздухом участок вокруг крышки. Используйте очищающее средство номер 116 1721.
Снятие
Снятие крышки

Установите винт (M10x80), как показано на иллюстрации.
Используйте усиленную отвертку и винт в качестве рычага, чтобы вдавить крышку несколько раз.
Снимите стопорное кольцо.
Снятие крышки, продолжение

Поместите бумагу на подрамнике под крышкой, чтобы она впитала масло и чтобы на нее попал поршень, если он выскользнет из коробки передач.
Снимите крышку. Осторожно вытяните ее при помощи плоскогубцев.
Obs! Будьте очень осторожны при снятии крышки, чтобы поршень не выпал. Затем извлеките поршень.
Проверьте канавку для стопорного кольца, чтобы убедиться в отсутствии заусенцев, которые могли бы повредить уплотнительные кольца. Удалите заусенцы, если они есть, при помощи наждачной бумаги. Тщательно очистите цилиндр.
Проверка крышки

Если шайба (1) отошла от крышки, это является причиной симптомов, описанных в разделе с объяснением.
Установка
Замена крышки

Замените уплотнительное кольцо на поршне
Установите уплотнительные кольца на крышке.
На иллюстрации показан порядок установки.
Obs! Не дайте поршню упасть на пол. Если поршень упадет на пол, он должен быть тщательно проверен на наличие повреждений.
Viktigt! Поршень нельзя заменять. Коробка передач откалибрована при помощи данного поршня. Нельзя использовать поршень от другой коробки передач. Если поршень поврежден, вся коробка передач должна быть заменена.
Установка стопорного кольца

Вдавите крышку, так чтобы она прошла канавку для стопорного кольца.
Установите стопорное кольцо.
Убедитесь, что стопорное кольцо находится в своем пазу.
Выверните винт.

Адаптация модуля управления

Подсоедините станцию VIDA к автомобилю.
См. VIDA, Связь автомобиля, Автоматическая коробка передач, Адаптация модуля управления.

Адаптация: так как данный ремонт затрагивает только 3-ю и 4-ю передачи, адаптацию нет необходимости перенастраивать.

Запустите двигатель. Дайте двигателю поработать на холостом ходу.

Активируйте Режим адаптации. Не принимайте во внимание инструкцию сначала прогреть коробку передач. Когда будет активирован “Режим адаптации” (Adaptation Mode), в сером окне в VIDA будет изображено “Выполнение функции” (Function run).

Obs! Не выключайте двигатель.

Отсоедините станцию VIDA. Выполните дорожное испытание автомобиля, как описано ниже.

Не будет изображено “Температура жидкости для коробки передач слишком высокая” (Transmission fluid temperature too high) и лампа общего предупреждения не загорится, пока температура не достигнет 65°C.

Завершение
Проверка функционирования коробки передач

Начните выполнение дорожного испытания немедленно. Едьте с постоянной скоростью, даже когда коробка передач холодная.

Переключайте со 2-й на 3-ю передачу на разных частотах вращения коленчатого вала, пока качество переключения передач не станет удовлетворительным. Этого может быть трудно достичь в начале, так как воздух наверняка вошел в систему во время ремонтных работ.

Затем переключайте с 4-й на 3-ю передачу на постоянной скорости, пока качество переключения не станет удовлетворительным.

Чтобы ускорить адаптацию, переключения 2-3, 3-4, 4-3, 3-2 можно выполнять при нажатой сильнее педали.

Когда температура коробки передач достигнет 65°C, треугольник предупреждения на комбинированной приборной панели будет загораться каждый раз, когда будет выполняться “утвержденное” переключение.

Чистка или замена элементов вентиляции картерных газов. VOLVO S70, 850, V70I, C70I

Система вентиляции картерных газов – очень важный элемент элемент двигателя. У моторов Volvo она, безусловно, имеет свои особенности. В двух словах система действует следующим образом:

В блоке двигателя, в результате его работы, небольшое количество газов из камеры сгорания так или иначе проникает сквозь компрессионные кольца в корпус в картер создают внутри блока избыточное давление. Это избыточное давление допускать нельзя, так как из-за него может выдавливаться масло сквозь сальники коленчатого вала и распределительных валов, выводя их из строя. Так же масло выдавливается через маслозаливную горловину и масляный щуп. Это избыточное давление, в виде отработанных газов в перемешку с каплями масла выводится через два патрубка в специальную пластмассовую коробку, называемую маслоуловителем или маслоотделителем. Расположена она на передней части блока двигателя, под впускным коллектором. Сам по себе маслоуловитель представляет собой пустую пластиковую коробку с внутренними перегородками. В результате попадания в него отработанных газов и масла, масло стекает обратно в блок двигателя, а газы по специальному патрубку отправляются обратно на впуск, для вторичного использования.

Следить за состоянием вентиляции картерных газов очень важно, так как в случае протекания сальников двигателя, работа по их замене будет очень трудоемкой и дорогой.

Для диагностики состояния вентиляции картера можно на заведенном двигателе надеть на маслозаливную горловину тонкую медицинскую перчатку. При нормальной работе системы вентиляции картера, перчатка может немного надуться и остаться в таком полу надутом состоянии. При забитой системе, она будет надуваться бесконечно пока не слетит с горловины. Так же, показателем неисправности системы можно считать синий дым, выходящий из горловины масляного щупа при заведенном двигателе, а так же характерный «пшик» в момент извлечения щупа из горловины.

Если вы заметили у себя вышеописанные признаки, значит необходимо срочно принимать меры по чистки или замене элементов вентиляции картера. Вся система состоит из нескольких элементов: бачка маслоуловителя, 2 патрубков отводящих давление из блока в маслоуловитель и одного патрубка ведущего очищенные от масла газы обратно на впуск. На атмосферных двигателях он идет на хобот перед дроссельной заслонкой, где через пластиковый пламегаситель входит в хобот. На турбированных двигателях, этот патрубок более длинных и до турбины, через специальный клапан стыкуется с основной магистралью подачи воздуха.

Прежде чем, снимать коллектор и смотреть состояние всей системы, проще проверить состояние пламегасителя или клапана. Бывает так, что при чистой системе вентиляции забитым оказываются именно эти элементы, блокируя собой всю вентиляцию. В таком случае их можно прочистить или заменить. Если эти элементы свободно пропускают воздух, а система не работает должным образом, то скорее всего причина именно в самой системе: в забитом бачке маслоуловителя и прилегающих патрубках.

О порядке работа я буду рассказывать на примере атмосферного 20-клапанного двигателя B5254, который можно встретить на моделях Volvo 850й и 70й серии

Для того, чтобы добраться до бачка и других элементов вентиляции, необходимо будет снять впускной коллектор. О том, как это делается, у меня есть отдельная статья по снятию и установке впускного коллектора на моторах volvo.

Когда коллектор снять, на передней части блок вы увидите чёрный пластмассовый бачок – это и есть маслоуловитель. Аккуратно открутите его от двигателя и все патрубки, идущие к нему. В большинстве случаев, он бывает полностью забит и самое просто – это просто его заменить. Стоимость оригинального маслоуловителя volvo составит порядка 1300-1500 рублей, аналог можно найти за 900-1000. При этом разницы не будет никакой – пластиковая коробка – она и есть пластиковая коробка. Однако если возможности купить новый нет, то придется долго и упорно отмачивать в бочок в чем-то типа керосина, а потом выковыривать отверткой оттуда сгустки и черную жижу, которую очень сложно растворить. Так же, стоит осмотреть резиновые патрубки, если они наглухо забиты или стали каменными, то проще купить новые, стоят они не космических денег.

Хочу обратить внимание, что если не покупать новые элементы а частично очистить старые, то система забьется и перестанет работать намного раньше, чем при установке всех новых элементов. Это из-за того, что при загрязнения одного из элементов, система сразу начинает работать под большим давлением и скорость загрязнения других элементов вентиляции картера возрастает в геометрической прогрессии.

Стоимость всех новых элементов сразу составит порядка 4-5 тысяч рублей, но, скорее всего, при таком подходе, система не побеспокоит вас в ближайшие 30-40 тысяч километров!

Однако, есть одна ситуация, при которой даже новый бачок вентиляции картера и вся система может выйти из строя очень быстро. Это тот случай, когда компрессионные кольца изношены, компрессия сильно снижена, а в блок попадает в разы большее количество отработанных газов. В этом случае, поршневые кольца необходимо заменить, иначе даже абсолютно новая система вентиляции картерных газов прослужит не долго и не будет справляться с таким большим давлением, а это приведет к замене не только колец, но и всех сальников блока двигателя.

Так что, регулярно обращайте внимание на то, какое давление у вас в блоке и, в случае обнаружения проблем, не затягивайте с их решением! Удачи!

Volvo S60 › Бортжурнал › Замена клапана B4

Всем привет! Устал я кататься с периодически дергающейся коробкой с 3-2, посоветовавшись с местными гуру, было принято решение не лезть в гидроблок, так как проблем с переключением не имею, за исключением вышеописанного, и начать с замены клапана+адаптации коробки. результат напишу в выходные… вопрос, кто меня подобное и каков был результат?

Volvo S60 2005, двигатель бензиновый 2.4 л., 170 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Volvo S60, 2004

Volvo S60, 2003

Volvo S60, 2007

Volvo S60, 2001

Комментарии 27

Так я не понял, помогло в итоге?

Да, продажа авто помогла с этим вопросом )

Подпишусь, интересен результат.

Я уже написал про результат

Да, я прочел, спасибо! Но все равно интересен результат по прошествии первых восторгов)))

Да тьфу тьфу, все гуд

Я себе менял, после замены гидроблока. Изначально была проблема, что включаю D и машина едет не сразу, а через 2-3 секунды с ударом, проблем с переключением 2-3-4-3-2 небыло. Поставил гидроблок, точно незнаю от чего — стала трогаться сразу, но появились жесткие удары и пробуксовки вокруг 3й передачи. Потом переставил поршень В4 с этой же коробки и всё стало замечательно. www.drive2.ru/l/5111533/

Его менять совсем не просто, толку на 2001 году особо не зкметил

А какое масло залито? Случайно не какой-нибудь мобил 3309?

Мобил, до этого лил и петроканаду и даже на оригинал решился, разницы вообще никакой не почувствовал

Бегло пробежался по записям в бортовике, про оригинал не увидел ничего)
У меня на мобиле были все вот эти вот тычки, жесткости и прочая лабудень типа не едущий в морозы акпп первые 15-20 минут, которые ушли после того, как я залил оригинал. Мобил я общей сложности менял 3 раза (4 литра, 4 литра, 8 литра + доп радиатор акпп), и разницы никакой после замены не замечал. А вот после того, как первый раз заменил 4 литра на оригинал, разницу сразу ощутил. Затем через короткие пробеги прогнал еще 4+4л, и теперь другое масло ни в коем случаем туда не залью.

P.S. но если акпп умирает, то даже святая вода не поможет)

Хм…интересно… оригинал у меня в ней был, когда я ее купил, года 2 назад, а потом че то уговорили лить мобил 3309…Не, я не говорю, что умирает, я просто такой человек, у меня все должно быть по полочкам, так же и с авто, до этого у меня была хонда срв, к машине никаких нареканий не было, она для меня была идеальна, особенно дружба между двиг и акпп. Все кто ездил на моец машине, сказали, что я люблю себе мозги, акпп щелкает как надо, разумеется и коробка другая нежели у хонды, и намтроена она по другому, я сделал вывод что мне просто не по душе вольвовская манера езды (сугубо мое личное мнение и не более!) Она туповата, особенно в маленьком городе, без дорог. Поэтому и склоняюсь к ее замене на Хонду… Кстати, сегодня поменяли клапан B4, старый был без видимых износов, прокатился не много, но потыкался в пробках и затупах прилично, жара плюс 30, пока никаких пинков с 3 на 2 не обнаружил, но пока очень рано делать выводы, покатаюсь неделю, посмотрю че да как, интересно переодически вываливающаяся ошибка клапана ввт может отвечать за ее редкие, но все же тупники…

Да, у Вольво очень тесная связь между ДВС и АКПП. Надеюсь, проблема решилась, и все будет ок)

Спасибо!) Дай бог, а при следующей замене масла залью ориг)

Ну, на крайняк уж хотя бы Toyota T-IV) характеристики почти как у оригинала)

Капитальный ремонт двигателя Вольво с полной переборкой

Необходимость капитального ремонта двигателя Вольво зависит от многих факторов. Так, производитель утверждает, что при соблюдении всех требований к эксплуатации автомобиля, капремонт его «сердцу» потребуется после 300 000 км пробега. Однако реалии таковы, что двигатели Volvo зачастую эксплуатируются в «тяжелых» условиях, а значит, их ресурс существенно снижается.

Превышение расхода горюче-смазочных материалов, громкий стук из-под капота, постоянный перегрев, снижение мощности, нагар на свечах зажигания и даже необычный выхлоп – всё это признаки того, что требуется выполнить капитальный ремонт двигателя Вольво.

Как производится капитальный ремонт двигателя Volvo?

В первую очередь производится первичная диагностика, включающая диагностику посредством компьютера, а также замеры компрессии и проверка всех систем, задействованных в работе двигателя. Далее производится непосредственно ремонт, состоящий из нескольких этапов:

Бережное снятие двигателя с транспортного средства.
Разборка с учетом характерных для данной марки особенностей.
Дефектовка, осмотр имеющихся неисправностей, консультация с клиентом с целью согласования оптимального варианта ремонта.
Чистка деталей и замена тех, которые износились сверх положенной нормы.
Сборка двигателя.
Испытания и диагностика готового агрегата.
Установка на автомашину и передача заказчику.

Капитальный ремонт двигателя Вольво осуществляется профессиональными автомастерами с применением оригинальных деталей высокого качества и специального оборудования.

Стоимость капитального ремонта определяется только после диагностики и дефектовки двигателя.

При сильных повреждениях мотора можем предложить замену мотора на контрактный.

Стоимость капитального ремонта

В нашем сервисе Вы сможете выполнить работы по ремонту двигателя по оптимальной цене, сэкономив не только на стоимости запчастей, но и на самих работах по ремонту.

Переборка двигателя B5254T6 (это БЕДА от ХонСервис и ХодосАвто), ремонт АКПП TF-80SC v.3

Итак, пришло время подвести промежуточные итоги. Ибо итоги можно будет подвести только после того, как встанет АКПП или встанет движок. Что и понятно.

14 ноября автомобиль был мне передан. В ООО ХонСервис установили возвращенную мной после ремонта АКПП, залили масло, провели диагностику электрической части. Ни машину, ни двигатель не обкатывали. Этим должен заняться я сам. По условиям сотрудничества я должен вернуть автомобиль в ХонСервис через 400…599 км для замены масла. Если пробег возвращаемого автомобиля будет 600 и выше, вы лишаетесь гарантии. Гарантия — 20 000 км. или 1 год, что наступит раньше.

Уверен был, что специалисты не просто заменят масло, а проверят его на наличие посторонних нерастворимых вкраплений. Что тоже нормально. Это я домысливаю как человек, который сам бы в том числе именно так и контролировал результат переборки движка. Как один из методов диагностики.

Стоимость ремонта вместе с запчастями вышла в 321 000 руб. Это при том, что на 35 000 я купил всякую мелочевку самостоятельно (муфты VVT, масло АКПП, датчик уровня масла), а 286 000 — это результат работы специалистов ХонСервис. Потому как откуда мне знать, какие вкладыши, направляющие клапанов или поршни можно взять не оригинальные хорошего качества по меньшим ценам? У меня такой статистики нет.

Помимо этого, ремонт снятой и привезенной в ремонт АКПП обошелся в 75 000. Если бы я приехал на автомобиле, стоимость увеличилась бы где-то до 100 000. Сэкономил.

Заменили масло, нигде ничего не течет, вроде пока все замечательно.

Но машина пока что пробежала только 680 км, так что говорить вообще не о чем.

Да, гильзовали собственными гильзами, толщина стенки около 2,5 мм, точнее выспрашивать не стал. Это толщина рабочей поверхности, не галтели.

Вот, вроде бы, и всё.

Я надеюсь на лучшее.

Со слов владельца/одного из учредителей сервиса, уж извините, не знаю, такого невысокого, как я, но седовласого мужчины характерной наружности, машина должна пробежать после ремонта еще тысяч 300. Это по двигателю. По АКПП — как сложится.

Доволен ли я работой, общением, отношением сотрудников ООО ХонСервиса?

Отношение прекрасное, общение профессиональное, работа, буду надеяться, сделана отлично.

Дорого? Ну, если учесть, что после покупки не у знакомых подержанной XC70 вы можете попасть также на что угодно, а стоимость нормального экземпляра — от 1.2 млн, с небольшим же пробегом — от 1.5, считаю, что мне я сделал правильный выбор, вложив 400 и рассчитывая проездить на моем авто еще года 2-3.

Остались ли проблемы после переборки?

Да, низкий уровень масла показывает новый датчик уровня масла и очень медленно отрабатывают муфты изменений фаз, причем одновременно.

Масло уходит как лошадь пьет воду — литрами !

ООО ХонСервис оказалось настолько огромным куском …вна, что лучше вы туда не обращайтесь!

Канал на Youtube — Хондос Авто — это просто пиар, не имеющий под собой ничего технически грамотного и обоснованного. Это просто бедовая жесть.

Досудебную претензию они проигнорировали, мало того, директор Хонсервиса Ходос Борис Шаломович назвал меня безответственным человеком, вылившим поток грязи на его прекрасную организацию и послал меня в эротическое пешее путешествие в суд, потому как 3 кап. ремонта моего двигателя у него и 8 приездов к ним с претензиями об уходящем масле и охлаждающей жидкости — это для ООО Хонсервиса и Ходос Авто — норма, т.е. я еще мало поездил, он предложил тренироваться за мой счет и мое время дальше. Но уж нет, хватит, дудки!

Еще этот товарисч настойчиво рекомендовал мне обратиться к его деловому партнеру, Кузнецову Илье, ранее возглавлявшему ООО "Авто-Оптима", который формировал документы от этой ООО "Авто-Оптима", когда ее уже не существовало (юр. лицо ликвидировано уже было) и которой провел 5 обследований моего автомобиля и 2 кап. ремонта за жалкие 160 000 рублей, а результат все тот же: двигатель ест теперь по 0,5 литра на 200 км. Опупительный специалист. Адрес этого Volvo сервиса: Москва, Электролитный проезд, 12Бс6

Смотрите, не попадите на развод. Они с Ходосом Борисом мастера этого дела!

А пока вот, посмотрите:

Чем болеет «бегемот» ( Volvo ХС90 )?

Volvo XC90 выпускается с 2002 года, но до сих пор стоит на конвейере: без малого двенадцать лет! Неужели этот «бегемот», как прозвали его у нас, настолько удачен — и стоит ли покупать такой на вторичном рынке?

П римерно пятьдесят шансов из ста на то, что купленный у нас на «вторичке» XC90 окажется привезенным из США или Канады — там было продано свыше половины из более чем полумиллиона выпущенных экземпляров. Но вне зависимости от рынка сбыта все без исключения XC90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гетеборге.

Кузов достойно защищает пассажиров в случае аварии, а сам себя — от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке. Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий «хром» внешней отделки.

СЕМ и DEM — братья по несчастью, самые уязвимые электронные модули

А вот начинке кузова от сырости достается изрядно. Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек — попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название — BCS).

У рестайлинговых автомобилей моложе 2006 года свой нюанс — следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика.

Видите карданный вал? А он есть — скрыт системой выпуска и сильно страдает от ее жара

Теплообменник гидроусилителя руля в проеме переднего бампера ничем не защищен — лишняя причина не покидать асфальт и быть осторожнее при парковке в сугробе

Вообще, от пожилых Volvo старше шести-семи лет мелких пакостей можно ждать со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформирующе торчат. От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестанет возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка (280 евро). Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку (800 евро).

А если пожилой «бегемот» грустно уткнулся в землю ксеноновым «взглядом», то придется менять фары (по 1100 евро) из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иногда через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS (260 евро) — автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.

«Умная» муфта Haldex — с «преднатягом» при старте с места, но до 2009 года надежностью не отличалась

Блок управления муфтой Haldex (DEM) не защищен ни от сырости, ни от воровства

Электрооборудование двигателей, по счастью, надежнее — разве, что в системе зарядки часто барахлит реле-регулятор (210 евро). А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80—100 тысяч километров могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники — благо агрегат лечится простой очисткой и новой смазкой подшипников.

Мотор V8, кстати, любопытен — он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию пришлось добавить балансирный вал (260 евро) — подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80—90 тысяч километров к «восьмерке» нужно прислушиваться: постукивает — пора менять верхнюю опору крепления (150 евро), попискивает — срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень.

О появившемся после 100 тысяч километров стуке в рулевой «рейке» беспокоиться не стоит: обычно он не прогрессирует и к скорому ремонту не приводит

Самое слабое место задней многорычажки — ступицы с недолговечными подшипниками

У самых популярных турбомоторов, «пятерки» B5254T2 (60% всех автомобилей) и «шестерки» B6294T (10% машин), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару — «горят» катушки зажигания (65 евро), а ненадежный термостат (150 евро) без предупреждения клинит, как назло, в закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через пять—семь лет рассыхаются патрубки интеркулера.

Зимой — своя беда: если не уследить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера (90 евро), давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов.

ХС90 — обычный безрамный кроссовер с подключаемым муфтой задним приводом на платформе седана S80 и на бездорожье не рассчитан. Даже в городе из-за формы передних суппортов на направляющих скапливается много грязи, и по этой причине при медленном движении появляется гул от колодок

Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов системы CVVT (160 евро), отвечающих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения — они крайне чувствительны к качеству и количеству «моторки». А иногда отказывает сама муфта (260 евро).

А планово вскрывать головку нужно через 150 —160 тысяч километров — начинают постукивать клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет, и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей (15 евро каждый).

Заботы о передней подвеске после 80—100 тысяч километров начинаются с шаровых опор и сайлент-блоков (стрелкой показана трещина)

Помимо системы CVVT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому — легко забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять (а замена насоса обойдется в 300 евро), но можно попробовать промыть.

С 2007 года на смену «турбошестерке» пришла «шестерка» атмосферная — мотор B6324S объемом 3,2 литра. На первых машинах недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной утечек масла, а ненадежные соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ними (650 евро). Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора (1300 евро) после 100 тысяч километров, безнаддувная «шестерка» — самый надежный бензиновый мотор у ХС90.

Салон долго не огорчает скрипами и потерей товарного вида

Но дизель — лучше! Пятицилиндровый двигатель D5244T (20% машин) щепетилен к рациону и чистоте, прося каждые 40—50 тысяч километров промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува (190 евро). На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора (1100 евро). Нюанс в том, что отказ моторчика — лотерея: это с одинаковой вероятностью может случиться и после 50 тысяч километров, и после 200 тысяч.

Шестиступенчатая механическая коробка передач М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями, — беспроблемная, но очень редкая. А из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warnеr TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3.2 и мотору 4.4 V8, — быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warnеr), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проблемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 (АР №19, 2010) — до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло (300 евро) и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.

В 2003 году на краш-тесте Euro NCAP Volvo XC90 заработал полноценные пять звезд и был отмечен экспертами как один из самых безопасных для пассажиров автомобилей. Фронтальный удар — на 14 баллов из 16 (88%), боковой — и вовсе на 100% (18 баллов), причем нагрузки на манекен при боковом ударе были одними из самых низких за всю историю краш-тестов Euro NCAP к тому моменту! Однако о пешеходах Volvo XC90 заботится меньше, результат — всего 10 баллов, или 28%

А самая проблемная — древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок (1000 евро), в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор (1300 евро). Итог печален: полная переборка за 2000—2500 евро или замена (5000 евро).

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) — первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100 тысяч километров часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала — кроссовер становится сугубо переднеприводным.

Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом — и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать момент начала позвякиваний при трогании, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогущего (1200 евро) кардана в сборе. После семи-восьми лет, тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов (140 евро).

Если же карданный вал вращается, а задние колеса — нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной «механический» отказник — датчик давления масла (130 евро). Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный насос (290 евро). Но самое уязвимое место — блок управления DEM (1900 евро), установленный на картере муфты и боящийся сырости.

Зато подвеска крепкая — даже стойки стабилизатора (45 евро) передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70—80 тысяч километров, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.

Правда, на экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков (50 евро) передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми после 80—100 тысяч уже не выдерживают резинки шарниров.

Шестицилиндровый бензиновый турбомотор B6294T2 хорош только в «свежем» виде

Атмосферный мотор объемом 3,2 литра можно брать смело — «детскими болезнями» он уже переболел

В отличие от турбомоторов, у атмосферников 4.4 (на иллюстрации) и 3.2 не ременный, а более долговечный цепной привод ГРМ

Пятицилиндровый дизель D5244T — лучший выбор как по экономичности, так и по надежности

Таблица двигателей для автомобилей Volvo XC90
Тип двигателя	Модель двигателя	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Обозначение	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые двигатели	B5254T2	2521	210/154/5000	MPI	2002—н.в.	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
	B6284T	2783	272/200/5400	MPI	2002—2006	R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
	B6294T	2922	272/200/5400	MPI	2002—2006	R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
	B6324S	3192	238/175/6200	MPI	2007—н.в.	R6, DOHC, 24 клапана
	B8444S	4414	315/232/5950	MPI	2005—2011	V8, DOHC, 32 клапана
Дизельные двигатели	D5244T	2401	163/120/4000	common rail	2002—2006	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
Дизельные двигатели	D5244T	2401	185/136/4000	common rail	2006—н.в.	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
MPI — распределенный впрыск топлива, common rail — аккумуляторная система впрыска DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров				R5 — рядный пятицилиндровый двигатель R6 — рядный шестицилиндровый двигатель V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель

Задняя многорычажка и того живучее. Ее репутацию могут подпортить разве что ступичные подшипники, у машин старше 2008 года не всегда дотягивающие до 80—100 тысяч километров и идущие в сборе со ступицей (220 евро). А вот новые амортизаторы, к примеру, не потребуются раньше 150—200 тысяч километров. Но потом у семиместных версий с системой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется выложить 1100 евро, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки (по 150 евро).

Каков итог? Самый беспроблемный Volvo ХС90 с дизелем и «механикой» у нас днем с огнем не сыскать — такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo XC90 хотя и уступает «японцу» Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW X5 или Mercedes M-класса. И при этом дешевле и тех и других в среднем на 20—25%!

Но учтите, что ХС90 ежегодно теряет в перепродажной стоимости аж 14—17% и продать потом «бегемота» будет непросто.

Александр Савин

Москва, мастер-приемщик техцентра Volvo

Первое, что нужно помнить, — Volvo XC90 не внедорожник, а «паркетник». На бездорожье можно не только повредить ничем не прикрытый теплообменник гидроусилителя руля в «зеве» бампера, но и перегреть насос муфты Haldex или залить «трансмиссионный» модуль DEM. Этот модуль, кстати, часто становится жертвой не только грязи, но и воров: стоит он почти 2000 евро, а снимается «на раз» прямо на улице. Та же участь нередко постигает и блок-фары.

Автоматические коробки — одно из слабых мест. Чтобы не нарваться на дорогой ремонт, нельзя пренебрегать очисткой радиатора коробки и сменой масла каждые 60 тысяч километров (лучше использовать оригинальные масла Volvo Transmission Oil).

А чтобы не погубить бензиновые турбомоторы, не стоит забывать о смене ремня ГРМ через каждые 90 тысяч километров, что как раз совпадает с очередным ТО. Его интервал, кстати, в 2008 году был увеличен с 15 до 20 тысяч километров, и это теперь касается всех машин.

Из моторов я бы посоветовал присмотреться к бензиновой атмосферной «шестерке». А еще лучше — к дизелю. При правильном обслуживании и с нормальным топливом проблем с ним не возникнет дольше всего.

И самое главное: при поиске автомобиля старайтесь выбрать экземпляр с известной сервисной историей. Подкорректировать данные о пробеге труда не составляет, хотя они и записываются сразу в нескольких блоках. А узнать о «скрутке» не под силу даже фирменной диагностической системе VIDA.

Алексей Солнцев

Москва, декан факультета МАДИ

Volvo XC90 2006 года выпуска с шестицилиндровым турбомотором я купил слегка подержанным — годовалым, с пробегом 16 тысяч километров. Я люблю выбираться на рыбалку или на дачу, поэтому полный привод и высокий клиренс для меня были приоритетом, а семиместная версия — большой семейный плюс.

Проблемы, увы, начались быстро. Через год загудели задние ступичные подшипники, а на отметке в 70 тысяч километров автомобиль просто встал — вышел из строя «автомат»! Хорошо, что еще действовала гарантия и серьезных трат удалось избежать.

А еще через некоторое время отказал блок управления трансмиссией: у него нарушилась герметичность и внутрь попала влага. Блок попробовали отремонтировать, но восстановленный продержался недолго — пришлось заменить. Через 112 тысяч километров мотор так зарос отложениями, что забился масляный фильтр! Как мне объяснили в сервисе, дал о себе знать мой небольшой среднесуточный пробег и, как следствие, — неполный прогрев двигателя.

Но я успел привыкнуть к Volvo XC90, и в 2012 году вновь купил годовалый автомобиль с пробегом 12 тысяч километров — на этот раз с атмосферной «шестеркой». Пока он не подводил, а главная радость — средний расход топлива меньше, чем с наддувной «шестеркой», почти на 5 л/100 км.

Эксперты Авторевю о Volvo XC90

У Volvo XC90 чумовой шестицилиндровый турбомотор! Но мешает крайне «растянутая» четырехступенчатая трансмиссия. Шутка ли — вторая передача на Volvo «крутится» аж до 140 км/ч, а на третьей автомобиль выходит на максимальную скорость!

Volvo прекрасно держит скоростную прямую, отменно проходит повороты. Вот оно, новое поколение «асфальтовых» внедорожников! Электроника держит автомобиль в ежовых рукавицах — никаких скольжений, никаких заносов. И если систему ESP на сопернике Volkswagen Touareg можно отключить полностью, то на Volvo электроника продолжает вмешиваться в процесс управления даже при нажатой кнопке деактивации. Но если Volkswagen довольно жестко проходит все мелкие неровности, то Volvo на волнах почти не раскачивается и «мелочи» проходит неплохо.

Но даже в песчаном карьере часть препятствий Volvo преодолеть не смог. Крутой подъем XC90 может взять только с ходу — для старта с места не хватает крутящего момента. Ведь на Volvo понижающей передачи нет, а на одной электронике далеко не уедешь. Особенно если попадешь в нашу российскую распутицу. Volvo XC90 — типичный современный «паркетник». Вне дорог такому делать нечего.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

как отремонтировать клапан вентиляции картерных газов вольво s80 2.5т

Доброй ночи соклубники. Тоже появилась проблема пробег 140 т. км. с гаком VOLVO XC90 2. 5T
Эксплуатация в основном в городе от светофора к светофору. 1. Стало уходить масло (при пробеге около 1000 км. ушло наверное литра 2, лью то что доктор прописал масло VOLVO. 2. Стали потеть сальники и трубки вентиляции картерных газов (дым с щупа- не смотрел, надо проверить). 3. Динамика мне кажется тоже упала (может кажется). 4. Повысился расход бензина до 18,1-18. 5 л. /100 км. Но главное заметил такую неприятную картину, на холостых и на стоящей при нажатии на газ вплоть до ограничителя оборотов двигателя - двигатель не дымит.

Вентиляция картерных газов (вкг) volvo s80II, чистка, замена мембраны

Но при остановке на светофоре, после нагрузки - заметил такую неприятную картину - сизый дым (его не много и он быстро исчезает). Но такого не было до этого, увидел данный факт, как пришли первые холода тем. (4-8 град. )Масло раньше хватало от замены к замене. ЦПГ на отлично весной проверяли с этого времени проехал максимум 5000-7000 км. Кто-нибудь сталкивался с такой проблемой?

Почитав форум, думаю тоже почистить ветиляцию (но надо на щуп, конечно посмотреть сначала). На прошлой неделе в понедельник засвистела моя сараюшка)) Причем никаких предвещающих симптомов не было вообще,просто с утра, при езде, начала свистеть при отпускании педали газа,потом начала свистеть и на холостых и все это за одно утро. Остановился,открыл капот и попробовал открыть маслозаливную горловину,но вытащить крышку на заведенном свистящем движке мне так и не удалось.

Доехал до работы, машина остыла и вечером,при запуске уже не свистела, но воздух так и продолжала всасывать при вынимании щупа. Потихоньку доехал до гаража, вскрыл маслоотделитель,но особого гомна там не обнаружил и все отверстия были в приличном состоянии,вычистил всю скопившуюся каку(даже тросик засунул в сливное отверстие. Трос прошел до конца и вернулся в масле и без следов какого либо мазута ), поставил новый маслоотделитель, НО движок продолжает сосать воздух(хотя уже не свистит) при открытии маслозаливной горловины и при вынимании щупа.

Однако теперь, когда вынимаешь щуп, то начинает гудеть мембрана маслоотделителя, при возвращении его на место гудеж пропадает,но во впускном коллекторе начинает как бы попшикивать воздух. Подумал на вакуумник, снял с вакуумного насоса трубку, завел машину, вакуумный насос воздух всасывает, движок воздух через щуп всасывает, вакуумник не работает,вернул все трубки на место,тормоза заработали, результата ноль))) Посмотрел ВИДУ, но она ничего не сказала про чистку вентиляции на B6324S,а сказала, что просто надо заменить малоотделитель сверху мотора.

По поводу схемы вентиляции картера написано, что вся вентиляция внутри двигателя и снаружи смотреть нечего кроме как только маслоотделитель. Еще вычитал про какие то возбудители во впускном коллекторе,по всей видимости они и попшикивают когда щуп на месте и больше всасывать неоткуда))) дальше не знаю куда копать))) По ходу дела я тоже попадаю на снятие поддона?! )))

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Здравствуйте
Volvo S80 2004. Атмосферка, 2.4.. Пробег - 205 ткм
Показания к ремонту: год стоянки, не заводя, на холодную, проверили компрессию, нормальная была только в одном цилиндре. Машине делали жестянку, поэтому двигатель был снят.
Двигатель чистый, серьёзных отложений нет.

Отдал двигатель на дефектовку мастеру. Его вердикт:
Голова в хорошем состоянии (сразу же перебрал, отрегулировал клапана, практически ничего делать не пришлось. )

А вот с блоком - проблемы:
1. Зазор поршень - цилиндр = 0.08 - 0.11мм (разные цилиндры)
2. В двух цилиндрах бочка. 2 и 4 сотки.
Поршня, коленвал, даже вкладыши - всё в идеале.

Он предложил гильзовать блок под родные поршня (стоимость ремонтных поршней такая, что мне очень грустно стало. )

Пока всё решалось, этот мастер ушёл в отпуск, и я поехал к другому.
Его вердикт, с первого взгляда: Не страдай фигнёй, ставь новые кольца, и всё будет нормально.
Выработка на гильзе реально не чувствуется. Зажал между цилиндром и поршнем щуп на 5 соток, говорит всё в идеале. При этом говорит, что на этом двигателе стоят толстостенные гильзы с наружним рифлением, так что просто гильзовать не получится.

По вольвовскому каталогу

Но это при расточке. А максимальный допуск, я не нашёл.

Вопрос: обоим мастерам, уже по 50 лет, у обоих опыт, оба ремонтируют только иностранные. Первый специализируется на японцах (AZ, ZZ, NZ), второй больше по дизелям.
Ну а мне то, блин, что делать.

Я бы советовал поставить новые дорогие кольца и сделать ремонт ГБЦ.
Замена напр. втулок (или Восстановление К-лайн) , обработка гнёзд клапанов на станке, Клапана смотреть на месте. По износу стержня и выработке на фаске. Может и клапана заменить.

Если примерно так сделать (как я написАл), то компрессия во всех цилиндрах ОБЯЗАНА появиться. При таком зазоре, и такой выработке , как Вы указали.

В любом случае эффект будет положительный, и мотору только на пользу.

Kudrik писал(а): Я бы советовал поставить новые дорогие кольца и сделать ремонт ГБЦ.
Замена напр. втулок (или Восстановление К-лайн) , обработка гнёзд клапанов на станке, Клапана смотреть на месте. По износу стержня и выработке на фаске. Может и клапана заменить.

В любом случае эффект будет положительный, и мотору только на пользу.

Голову уже сделал первый мастер. Клапана держали герметично.
Т.е. За ночь стояния с керосином, только два клапана проплакали половину уровня керосина. ИМХО - из-за этого компрессия пропасть не могла.

Так зазор и выработка нормальные? Или критичные?

Это всё напоминает испорченный телефон. Ждите первого мастера с отпуска. Пусть он Вам нарисует на бумаге ТРИ МЕСТА измерения цилиндра по высоте.
Отдельно измерения самого поршня по двум осям. И измерение износа верхней канавки под компр. кольцо.

Тогда можно будет более правильно что-то советовать.

З.Ы. ИМХО. От тех зазоров , которые Вы привели ---компрессия пропасть не могла. При таких зазорах компрессия ОБЯЗАНА ещё быть хорошей.
Считаю маленькая компрессия от ослабленных колец.
И от состояния пары клапан-втулка-седло клапана

Сегодня осматривал сам.
В третьем цилиндре две вертикальных царапины на весь цилиндр (1 см друг от друга).
Первая ощущается даже пальцем, как бы не трещина. Вторая только ногтём.
И три царапины вверху гильзы. где-то 1-1.5см, идут от верха.

И при этом кольца на этом поршне не лопнувшие, с чего вдруг.
Что теперь делать?

"За Ваше отсутствие ничего не случилось , всё в порядке. Только лопату поломали"

Инородное тело в цилиндре.
Чтобы убедиться в глубине (насколько серьёзно), я отвожу блок на хон. станок. Хона тернёт. И сразу будет видно. Насколько это серьёзно.

Иногда бывает наволакивает АЛ на чугун. И кажется сильная царапина. А пройдёшь хоной--и цилиндр совсем не пострадавший.

В Такие вещи должен моторист вникать на месте. Заочно трудно сказать.

Вот это у меня в третьем цилиндре.

А мы бы просто кольца поменяли . Гильзовка оно конечно дело хорошее, только кто ее сделает грамотно ?

Сейчас в цилиндре царапины по своему действию равносильны лишнему замку кольца - это практически ни на что не влияет .

Вольвоклуб Auto4life.RU

И снова про Картерные Газы

Да когда все это уже третий раз делается, 20 минут от силы!

Добавлено спустя 14 минут 13 секунд:
В общем если из щупа выдавливает газы то 99.9 % прокладка та что на картинке выше, её можно даже не менять, тупо проковырять "дырочки", забитые "углем".
А если "сосЁт" то мембрана! Либо замена на GP под номером VO31338684R в EXISTe 821 с копейками, либо замена корпуса маслоуловителя в сборе, в EXISTe 8000 с копейками вроде как.
Я взял мембрану GP она пожещьЧе чем ориджинал, может из за этого у меня до сих пор остался слабый вакум?! не знаю, в любом случае 2.4 2.4i 2.5 у VOLVO это геммор а не двилго! Не могли такую мелочь учесть, инженеры ПЛЯ. Сори за пля, но нет слов.

масло нужно лить нормальное, соответствующее нашим условиям эксплуатации и запчасти покупать, не китайское ЖП, а нормальные
и всё будет хорошо
"2.4 2.4i 2.5 у VOLVO" при правильной эксплуатации, практически вечный двигатель

Хорошо, Вадим может быть ты и прав!
Какое масло льешь ты?!
Бывший владелец моей Вольвы лил КАСТРЮЛЮ, я понимаю что от этого вся беда, я год проработал в оф сервисе Skoda там на маслозаливной крыше у шкод до сих пор кастрол написанно, но уже все давно льют шелл!
Я вот поменял масло и залил Motul 8100 ECO-NERGY 0W-30, соответствует ли это масло нашим условиям эксплуатации?!
Ну и все же тема маслоуловителя на форуме приобрела большую активность, неспроста я так думаю, так что этот геммор имеет место быть!
Еще воброс появились запотевания на блоке со стороны ГРМ, сальники?! Там только они меняются, я просто еще про какую то муфту слышал?!
И еще Вадим если я вместо мембраны ЖП как ты говоришь поставлю оригинальный масло уловитель то свист и вакум уйдут?!

Читайте также: