Фольксваген гольф тюнинг двигателя
Фольксваген гольф тюнинг двигателя
| Мощность | Крутящий момент | |
|---|---|---|
| Заводские параметры | 122 л.с. | 200 Нм |
| REVO STAGE 1 | 163 л.с. | 260 Нм |
Описание
Новый двигатель 1.4 TSI 2-го поколения, широко распространенный среди современных моделей Volkswagen, Audi, Seat и Skoda, обладает отличной экономичностью в комбинации с низкими эксплуатационными расходами и солидным потенциалом для увеличения мощности.
Программное обеспечение Revo позволяет увеличить мощность двигателя до 163 л.с. и поднять крутящий момент на более чем 60НМ, что приближает его к более высокообъемным двигателям, не затрагивая заводскую надежность и потребление топлива. Все это возможно благодаря длительному детальному тестированию ПО на собственном "тестовом" парке авто в Великобритании и ряде других стран и нашим калибровочным инженерам с более чем 20-ти летним опытом в данной индустрии.
Программы Revo создаются исходя из обычных потребностей каждого автовладельца - максимально широкая полка крутящего момента, улучшение реакции и отзывчивости двигателя, низкий расход топлива и высокая надежность стандартных агрегатов. Наш 10ти летний опыт работы в России помогает нам аккумулировать пожелания и отзывы тысяч довольных клиентов и предлагать только лучшие программные решения заводского уровня, без необходимости дальнейшей доработки.
Добрый день сегодня был у Роман с Екатеринбурга огромное спасибо за такую прекрасную работу. Машина теперь совершенно другая Golf 1.4 122 л.с.валит что сума сошла . прошил мне Роман st 2где-то получилось 180 л.с PS Романа рекомендую.
Прошил ст2 у Романа Екб, vw golf7 gti, прошивкой очень доволен, пробовал программы двух конкурентов, но именно на рево поведение машины понравилось больше всех!
Сделал себе подарок на НГ. Golf 1.4 CXSA на механике. Обратился к Роману в Екатеринбурге. Очень грамотный специалист в этом деле с огромным опытом. Обновил ПО мотора т.к. стояла старая версия и зашил stage 1. Все подробно и грамотно объяснил. Что и как и с чем едят)))). Объяснил про stage 2 что нужно и как нужно и самое главное у кого нужно, ShedSkills это про вас))). Выехав я понял, что поведение авто изменилось кардинально, подхват появился начиная с холостых оборотов. Мотор крутится так что ощущение что под капотом нифига не 1.4 и детская турбина. Огромное спасибо Роману по вживлению в гольф маленького агрессивного хищника городских джунглей. И да скупой платит дважды, тупой трижды, а умный едет к Revo))))
Volkswagen Golf R DQ500 287 - 0 за 7.5 сек › Бортжурнал › FAQ.002 все о тюнинге на Рку, что такое Stage, как повысить мощность и что будет с ресурсом мотора?
Материал написан для тех, кто решил приобрести себе гонку и хочет чуть больше узнать о выборе авто (FAQ.001 о том как выбрать Рку, куда смотреть, какие слабые места и особенности. В общем как не попасть и минимизировать возможные неприятности) и ее тюнинге. Особенно тюнинге!
Давайте попробуем вместе разобраться в тюнинге на Рку. Думаю многие из вас понимают, что ВАГи в частности шкоды РСки, Рки, ауди эСки и РСки очень хорошо подвержены прокачке и способны безболезненно переваривать гораздо большие мощности относительно стока и при этом не особо вредя надежности. Такой вот вышел ВАГ )
На очередном известном сайте вы натыкаетесь на объявление такого рода
Рка, ухоженная, прикручено что-то, Stage 2+ какой то. И цена почти на пол ляма выше, отоносительно самых дешевых Рок что за фигня?!
Ну давайте по порядку.
Как вы знаете, Рка в стоке имеет 256 сил для России и 270 сил Евроверсия по ПТС, но самыми простыми манипуляциями можно получить от 300 до 350-370 сил при это все выходит более менее бюджетно (хотя все относительно). В общем не так геморройно, поднять 100+ сил не требуют глубокого проникновения в двигатель.
Так что все что ниже я буду писать из своего опыта и постараюсь полностью раскрыть картину касательно тюна на Рки 6го поколения, а так же что это вам даст и что вы должны получить установив то или иное железо.
Первое. Если вдруг вам попалась стоковая Рка (а это очччень навряд ли). То вы начнете с прошивки, чипа, стейджа и т.д. Т.е. тупо прошиваете блок управлени двигателем и получаете следующее:
Чип тюнинг
Что дает?
— повышение мощности путем прошивки ЭБУ.
Stage1 — чип.
Stage2 — чип, впуск + даунпайп (выхлоп).
Stage2+ — чип, впуск, даунпайп (выхлоп) и модернизированный ТНВД.
Что дает? Стоковые показатели Рки 256 сил и 330 момента, примерно 5.5 до ста и около 17сек 100-200
Stage1
300-310 сил около 420 момента, примерно 5.0 до ста и около 15.5-16сек 100-200.
Stage2
320-330 сил около 440 момента, примерно 4.8 до ста и около 13-14сек 100-200.
Stage2+
350-370 сил около 470-500 момента, примерно 4.0+ до ста и около 11+сек 100-200.
Парни, цифры ст1 и ст2 даю примерные, так как их никогда не замерял. А вот ст2+ я перезамерял много раз. И помните, что это оптимальные показатели при минимальной температуре за бортом ввиду большой зависимости турбомоторов от температуры воздуха! И так ваши очень бодрые 4.0 и 11.0 (а это лучшие мои времена) могут легко превратиться в 4.5-4.7 (дада с лаунча) и 12.5 в +20 ;)
Какую контору выбрать? Ну не хочу разводить холивары, но я много лет катаю на Рево и считаю что это лучшая консерва для Рок и даже порой лучше кастома. Меня прошивка не подводила, работает стабильно, тачка едет.
Stage3 и выше, это уже замена турбины (ковка херовка и огромный дроч), так что не рекомендую вам лезть выше сток турбины к04. Конечно хочется, но поверьте все будет в разы сложнее нежели stock ---> Stage2+ .
450-500 сил на 2-х литрах помимо банальной и не приятной турбоямы тащит за собой очень много вложений финансовыих и большие геморрои с настройкой. Это мое имхо!
С чипами разобрались!
Необходимость? — MustHave!
Что дает?
— звук и производительность
Наверное самая "вкусная тема". Выбор на ВАГ велик. Я остановлюсь на ТОПах (по моему мнению). Это Milltek, APR и BORLA.
Сток звучит уныло и задушено. АПР звучит басовито и прикольно, Миллтек (а вообще лучшее звучание выхлопа на 2.0 это по моему ГТИ на к04 и на Милтеке, самый сочный звук).
Остановимся на Миллтеке, ну он типа у меня стоит, все просто )
Выхлоп, как брать, полный или кастомить/колхозить?
Тюн выхлоп состоит из даунпайпа, далее на 76 трубе (как правило) все идет в резонатор (их бывают два) (катов нет как правило) и банку.
Покупать полный выхлоп очень дорого, но это избавляет вас от того, что он (кастомный/колхозный) будет орать или по месту не подходить или резонировать и прочее. Типа проверенный вариант,
НО с Миллеком бываю косяки (как и с АПР) в том, что расходятся швы и страдает общее качество сварки. Поэтому думаю оптимально, пилить кастом выхлоп отдельно покупать даунпайп (или делать его), отдельно резонатор (если нужен) и банку (по вкусу). И варить это вместе, контор которые варят выхлопы оч много! Но что 100% маст хев так это заслонка! Что бы уши не вытекали на дальняках спустя час езды (резонация на 2500-3000 оборотах очень сильная), а с заслонкой все окей! Закрыта до 3000 оборотов в D (можно в салоне не повышая голоса разговаривать на 120-130 км/ч), а вот без нее напряжно.
Пойдем от малого. Мы же гонимся за звуком в первую очередь!
Как звучит полный выхлоп (даунпайп, резонатор, банка)
Но покатав так понял, что мне надо громче! И тупо выбил резонатор, т.е. получил даунпайп и банку в конце, все.
Банка моя давно прогорела, но по прежнему звучит хорошо! Так что наслаждайтесь!
По выхлопу все ясно! И еще момент, вот так будет у вас происходить холодный старт!
Необходимость? — MustHave! очень желательно с заслонкой.
Что дает?
— производительность и звук
Тоже нужная (обязательная) тюнячка для ст2+. Вариантов много, и ревовский поролоновый впуск и апровский карбонио. Я юзаю Ревовский.
Сам впуск состоит из изогнутой трубы (ее видно на фото она золотого цвета, в стоке черное покрытие) с вырезом под МАФ, фильтра/нулевика (видно красный) и термоэкрана (погуглите, я его снял без него эффективнее).
После его установки вы будете четко слышать как потоки воздуха засасывает турбина, звук классный, особенно на ревовоском фильтре и он кстати очень быстро засирается (у меня за 3000км уже идет на мойку), поэтому летом я юзаю его, а зимой более плотный АЕМовский
с Анютиным носочком
Дешево, сердито, работает!
Так же впуск обернут в ленту DEI для снижения температуры впуска (труба меньше греется от жара двигателя). Еще можно купить термоэкран который ставится за трубу и ограждает от жара турбины называется BSH FSI 2.0T Heatshield, но эффект от нее сомнителен (как по мне) и имеет только декоративный характер.
Другие впуски не пробовал, не знаю как работают! Но думаю они +- все одинаковые! )
Необходимость? — MustHave!
Вставка в байпас!
Такая мини тюнячка,
Что дает?
— не дает раньше "сдуваться" турбине и держит чуть более высокой давление через байпас.
вроде работает, по жопомеру я не ощутил )
Важно покупать оригинал так как Китай чуть другой по размеру и работает не правильно!
Необходимость? — Ну такое
Первое что вы сделает переходя на Stage2+ так это вставка в ТНВД, а для именно "+" она вам необходима!
Вставка в ТНВД!
Что дает?
— повышает производительность ТНВД поднимая давление в рейке до 130-135 Бар (+ к мощности).
Меняется сток вставка в ТНВД на тюн или меняется тнвд на тюн тнвд полностью.
У вас несколько путей прокачать ТНВД.
Первое, купить готовый ТНВД АПР или LOBA за дорого. Либо воткруть в ваш ТНВД тюн вставку, варианты либо Autotech либо vis motorsport как сделал Юрий. Я воткнул Autotech. Еще есть мини прокачка ТНВД, ввиду расточки рестриктора, но это уже когда вы решились на ст3 и выше. А так вставка рулит! Без соответствующего софта бесполезна. На 2+се вы почувствуете приход.
Необходимость? — MustHave! для ст2+.
Клапан в топливную рейку от RS4
Что дает?
— более плотно держит давление топлива в рейке
Копеечная тюнячка, сложновато ставится ибо подлезть в рейку без снятия коллектора сложно. Приход жопомером чувствуется! Но и без нее норм, но с ней лучше )
Необходимость? — Достаточная!
Прокачка ТННД Топливного насоса низкого давления, тот что в баке.
Что дает?
— более стабильную работу мотора (давка ТННД до отсечки ровна и стабильна)
Не очень обязательная тюнячка так как на Stage2+ и сток ТННД хватает. Но не всегда и не у всех и хз почему.
Если ваш сток насос качает в пике менее 3-х бар то у вас проблемы. Поэтому тюн. Как правило ставят АЕМ и с нормальным колхозом
но порой и ставят ТННД от старшего брата audi rs3, НО при этом этот более производительный насос перегревает контроллер
и машина глохнет, так что надо еще ставить новый тюн контроллер ТННД и лучше всего еще и с тюн проводкой (делает такую штуку Алексей из Ставрополя), такую штуку запилил себе Леха, но мне такое не понадобилось! У меня стоял АЕМ, но он умер. Я ставил и Китай и проверенный DeatschWerks.
По факту DeatschWerks dw200 отлично себя показал, работает хорошо и сток контроллер ТННД не перегревает!
Необходимость? — Не обязательная
Ну вот мы подошли к окончанию рубежа ВАЖНЫХ (ну кроме вставки в байпас, термолетны и прочего) тюнячек, которые напрямую влияют на производительность! Это даст вам ст2+ на котором вы получите примерно 360 сил, но эти силы должны быть стабильны! А что дает турбомотору стабильность (конечно при условии качественной настройки, хорошего обслуживания и соответствующего топлива)? Правильно, хорошее охлаждение!
Что дает?
— стабильность показателей, чуть больше мощности (и то не факт).
Выбор велик. Есть варианты фронтала, типа самый топ. Но я придерживаюсь классической компоновки — бутерброд. Изначально в передней части Рки стоят три радиатора, а точнее
первый в бутерброде это
радиатор охлаждения кондиционера---интеркулер---радиатор охлаждения двигателя.
Вот как раз кулек и меняется. На рынке из популярныхТОПов это кульки от Wagner, APR, GodSpeed (ну он послабее первых двух). Мой выбор пал на самый жирный и топовый Вагнер
По сравнению со стоком он прям велик! А в сравнении с конкурентами очень крут!
Кулек нужная тема, но все относительно! Так как при околонулевой температуре разницы не будет
Но вот в +15-20 сток кулек после первого-второго заезда сильно греется и все.
Так что думайте сами ) Из минусов чуть более развитая задержка при акселерации, по простому говоря возросшая турбояма, но не существенно.
Необходимость? — Достаточно большая
Пайпы на кулек
Что дает?
— более лучшую продувку
Ну тюнячка из разряда вставки в байпас. Конечно если есть возможность то лучше поставить. Я ничего не почувствовал, кстати возможно из-за того что в стоке пайпы Рки "нормального размера", а вот владельцам ГТИ musthave, у них сток пайпы очень узкие!
Необходимость? — Ну такое
Пока по повышению мощности это оптимальные тюнячки под сток турбо. В мотор залезать не надо, в коробку залезать не надо. Сток мотор спокойно переварит до 450 сил, коробка примерно 500Нм, в случае с dq500 далеко за 600Нм. Менять форсы и что то усиливать не надо! Прикрутили навесное, выжали
360 сил и помчали!
Ну и вот мы планомерно подошли к качественному, полному Stage2+ где у вас
— впуск
— выпуск
— тюн ТНВД
— тюн ТННД
— клапан в рейке
— жирный интеркулер + пайпы
— тюн байпас
Приличный список, НО это не все, не все что нужно что бы быть по настоящему динамичным! А как кто то сказал, быстрая машина начинается с тормозов и был кстати прав!
Так что тему о тормозной системе, о тюнингованной подвеске, как прокачать рулежку, о шинах и легких дисках, о мониторинге давок и температур я расскажу в следующем БЖ (простите парни но ограничение в 20 фото d2 меня вынуждает пилить раздел на 2 части). А я знаю что без фото материал не очень интересно усваивается )
Фольксваген гольф тюнинг двигателя
Да.
прирост будет бешеный
180/250
1.8 тси будешь рвать
Да ладно вам сарказма.
1.2 tsi 105 . вполне чипуется до 200нм и 120 лошадей.
Вопрос нужно ли это делать с условием что двигатель и так очень динамичен и вполне по динамике походит на 1.8 а то и 2.0 атмо
Да и смысл из него как из лимона все соки выжимать, мотор с завода в своем классе малолитражек идеален ему сделали идеальные характеристики в плане 175нм\105 в широком диапозоне оборотов., в условиях мегаполиса больше не нужно, лично на примере своей машины на трассе тоже проблем с обгонами я не заметил.
Так что автор если вы думаете о чипе..ну вы лучше подумайте насколько это оправдано. Да прироста мощей добьетесь, но двигателю станет тяжелее и турбине тяжко придется, сильнее дуть придется, а значит и ресурс ее уменьшится
посмотрите разгон до 100 у 1.2 tsi и мазды 3 2.0, конечно мазда потом уйдет но сам факт динамики 1.2
А если вы задумались о чипе, может стоило сразу брать топовый 1.4?
Но если вы уж тааак хотите попробуйте обратится к ним но они занимаются Yeti, думаю и наш смогут.
35500.
Привлекают такие моменты указанные по ссылке выше:
1. До 30% увеличение реальной мощности
2. До 10% уменьшение потребления топлива
3. Отключение приблуды самостоятельно и возврат к заводским параметрам.
Одним словом гравицапа за нескромные КЦ :)!
Перевод корявый но понятно:
Благодаря современной многоканальной технологии термодинамического КПД двигателя повышается. Это приводит к снижению расхода топлива. Кроме того, двигатель является более мощным, благодаря возвышенной крутящего момента, которая увеличивается в диапазоне низких скоростей. К увеличена мощность двигателя, теперь можно вести при более низкой скорости. Эта комбинация снижает расход топлива снова. целом, тесты и опыт наших клиентов говорят о потреблении в до 15% снижается. Таким образом, приобретение многоканального коробки чип-тюнинг окупается примерно через 1 1/2 лет.
Задал вопросы:
Как отразиться на коробке? она у меня 5-ти ступенчатая.
И как себя поведет при возрастании лошадок с 85 до 120 почти в треть(30%)? Ответ — все будет Джаззз! Жалоб нет.
Прошу меня простить понимаю, в идеале лучше машину сменить, но прирос к этой. Да и поэкспериментировать охота, но разумно, что бы не убить любимицу.
Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов
Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.
Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.
Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.
«Атмосферный» тюнинг
Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.
Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.
Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.
Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.
К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.
Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.
Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.
Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.
Если вы все же решились
Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.
А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.
Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.
Чип-тюнинг Фольксваген Джетта 5
На сегодняшний день двигатель BSE снят с производства, он устанавливался на такие авто как Фольксваген Джетта, Гольф, Пассат Б5/Б6, Кадди, Тоуран; Шкода Октавия и некоторые Сеаты. Двигатель неприхотлив к качеству топлива - допускает как 92-й, так и 95-й бензин, имеет незначительные детские болячки и что более важно - не приносит владельцу особых проблем.
Для чип-тюнинга этого мотора не требуется снимать и подключаться напрямую к ЭБУ - всё делается через диагностическую колодку. Управляют мотором мозги Simos 7.1 (в некоторых редких случаях Simos 7.2/7PP). Из особенностей езды на стоке можно отметить задумчивость педали газа при резком нажатии что очень хорошо проявляется при резком ускорении. Этот момент прекрасно поддаётся устранению посредством смены прошивки.
Так же можно отметить отсутствие характерной для всех автомобилей концерна VAG системы вентиляции картерных газов - что является небольшим плюсом. Из минусов можно отметить рано или поздно выходящий из строя насос системы продувки катализатора (контроль его так же можно отключить прошивкой) и в некоторых случаях вибрацию при старте с холостых оборотов (лечится поднятием оборотов на ХХ через каналы адаптаций).
Процесс прошивки и результат
- Автоматическое запирание дверей при наборе 15 км/ч
- Активация DSR
- Включение corner lights
- Отключение подсветки центра задних фонарей
- Отключение зуммера ремней безопасности
Более расширенный список функций есть на этой странице. Мы так же прошили рулевую рейку на последнее существующее обновление и поставили параметрию от Audi TT RS. Вкупе с поднятием оборотов холостого хода это дало наиболее оптимальный результат. После прошивки автомобиль получил в районе 115 л.с и 165 н·м, перестал тупить при резком нажатии на педаль газа и начал сильнее тянуть вперед.
Ознакомиться с другими отчетами по чип-тюнингу и активации функций можно на странице выполненных работ, а цены и прирост от прошивки можно узнать на этой странице. При грамотном подходе мы сделаем ваш автомобиль быстрее и лучше!
По чип-тюнингу " PetranVAG Tuned " в компании "VAG- C oder" в Перми.
Владелец автомобиля Фольксваген Гольф 6-2013м/г - девушка, пожелала раскрыть заложенный производителем потенциал и захотела улучшить комфорт и безопасность своего автомобиля - сделать чип-тюнинг двигателя 1,6MPI(BSE) до 115 л.с и 175 Нм.
- оптимизацию работы двигателя направленную на его более долгосрочную работу;
- прирост мощности (5-15% для атмосферных и 20-40% для турбированных двигателей);
- увеличение крутящего момента (тяги и динамика разгона);
- снятие скоростных ограничений (увеличения максимальной скорости);
- снижение расхода топлива (в спокойном режиме вождения);
- улучшенную приёмистость (тягу на низких и средних оборотах двигателя);
- комфорт управления за счет минимизации "турбоям" и устранения провалов (сбалансировано мягкий и ровный разгон);
- устранение задержки отклика педали газа.
- отключение катализатора ("CatOff", переход на Евро-2);
- отключение вихревых заслонок впускного коллектора ("VSAoff");
- отключение фазорегулятора;
- отключение сажевого фильтра ("DPFoff");
- отключения системы "EGR" ("EGRoff");
- активация отображения скорости круиз-контроля в панели приборов "GRADisplayOn" (доступно не для всех а/м);
- любых других работ по модификации прошивки блока управления двигателя.
- 1-я передача станет переключаться на 2-ю при 12 км/ч;
- передачи станут переключаться быстрее, без задержек и подвисаний между переключениями;
- более плавное переключение передач, без каких-либо дерганий и рывков при спокойном движении;
- изменение силы сжатия сцепления обеспечит более долгосрочную работу DSG;
- и др.
- снятия ограничения по крутящему моменту;
- изменение порога крутящего момента;
- изменение момента переключения на повышенную передачу в соответствии с оборотами двигателя;
- изменение момента переключения на пониженную передачу в соответствии с оборотами двигателя;
- активация и настройка лаунч-контроля.
По итогам тест-драйва, после сделанного чип-тюнинга " PetranVAG Tuned " владелец автомобиля VW Golf 6 отметил заметный прирост увеличения мощности и увеличение общей динамики разгона во всем диапазоне скоростей. Полностью пропала задержка (затуп) по нажатию на педаль газа. За счёт лучшего подхвата и увеличенной тяги с низов - передачи стали "длиннее", а уверенно ровный и стабильный разгон стал стал более ярко выраженным как с места, так и на ходу. Немного снизился и общий расход при движении по трассе.
VW Golf 6 с чип-тюнингом двигателя 1,6MPI(BSE) до 115 л.с и 175 Нм от " PetranVAG Tuned " - поехал лучше!
В итоге, сделанная работа на автомобиле VW Golf 6-2012м/г по чип-тюнингу двигателя 1,6MPI(BSE) до 115 л.с и 175 Нм в компании "VAG- C oder" в Перми, позволила ещё больше раскрыть заложенный производителем потенциал, а также повысить владельцу автомобиля комфорт и безопасность вождения всего автомобиля в целом.
Чип-тюнинг Volkswagen Golf
Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.
АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.
Прошивки компании АДАКТ созданы, чтобы улучшить слабую динамику Golf, добавить движку мощности и избавить владельца от проблем с неисправными «экологическими» системами.
Зачем делать чип-тюнинг Фольксваген Гольф
И это только основные плюсы. На деле чип-тюнинг Golf позволяет точно подстроить авто под стиль вождения владельца, сделать так, чтобы поведение машины было предсказуемым.
Замеры мощности на Golf 6
График слева — крутящий момент, справа — мощность.
В желтых ячейках — значения в стоке, в зеленых — чип АДАКТ
Пару слов о прошивке Golf на гарантии: большинство ЭБУ прошиваются так, что дилер факт перепрошивки обнаружить не может. К тому же специально копаться в мозгах машины никто не будет, для этого должно быть обоснование. На плановом ТО более вероятно, что прошивку просто обновят на новое ПО от производителя.
Подробнее о гарантиях и результатах чиповки можете узнать у наших партнеров в городе.
Отзывы о чип-тюнинге Volkswagen Golf
Вам тоже есть что сказать?
Доброго времени суток. Давно хотел написать свой отзыв по чип-тюнингу VW Golf 4 1.4 BCA, МКПП. Проведенные работы специалистом: во-первых, очень понравилось дружелюбие и приветствие, все объяснил не замысловатым языком, буквально на двух пальцах "разложил" что, как и почему. во-вторых, не заставил меня долго ждать (а для меня это главное, т.к. если я что-то задумал, то надо сделать немедленно).
Основной причиной моей обратиться по чип-тюнингу - это вырезанный катализатор, (кому то он помешал), и раз в неделю авто выдавало ошибку, по удаленному катализатору и в последствии гольфик уходил в аварийный режим и становилось все очень грустно, посмотрев на экзисте тот самый катализатор, удивило, цена его от 10 т.р., естественно предложив мне перепрошить носочка я с радостью согласился.
Так как катализатор был вырезан, оставалось дело за малым, заглушить ЕГР и отключить лямбда 2. Владимир Мельников справился с этой задачей на "5", не прошло и часа как автомобиль был готов к новым испытаниям.
Что могу написать о проделанной операции: динамика - супер, расход остался тем же, педаль газа теперь откликается сразу и реагирует на мое нажатие незамедлительно. Проехал уже 1500 км. , полет до сих пор удивляет.
Двигатели ABF и 9А 2.0 л. 16V
В июле 1988 года начали продавать Volkswagen Passat B3 с 16-клапанным 2.0-литровым двигателем 9А. В основе этого мотора лежал 4-х цилиндровый чугунный низкий блок (высота 220 мм), в котором был установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 82.5 мм (высота поршней 30.2 мм). Это дает возможность получить 2 литра объема, а степень сжатия здесь 10.8.
Накрыли блок алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 28 мм, диаметр штока клапана 7 мм. Характеристики распредвалов 9А: эффективная фаза 200/226, подъем 9.0/10.3 мм. Вращает распредвалы ремень ГРМ, его срок службы 90 тыс. км, если вовремя его не заменить, то может произойти обрыв ремня. В таких случаях двигатель 9А гнет клапана.
Управляет мотором Bosch KE-Motronic.
Он развивал 136 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 180 Нм при 4400 об/мин.
Ставили такой движок до 1994 года, но с 1992 года его начали менять на 16-клапанный ABF.
Двигатель ABF отличается от 9A высоким блоком цилиндров (236 мм), более длинными шатунами (159 мм), новыми поршнями (высота 31.6 мм) и степенью сжатия 10.5.
Головка также была немного изменена, диаметр выпускных клапанов уменьшился до 27 мм, а распредвалы заменили на более агрессивные. Характеристики распредвалов ABF: фаза 220/228, подъем 10.8/10.8 мм.
Блок управления здесь на D igifant 3.0, а с 1994 года это Digifant 3.2.
Это дало результат: мощность выросла до 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 4800 об/мин.
Ставили ABF до 2000 года, но с 1997 года их начали менять на 1.8 турбо.
Недостатки и проблемы двигателей ABF и 9А
У этих моторов нет слабых мест, это типичные надежные двигатели, но они столько всего повидали на своем веку, что у вас может произойти любая неисправность в любое время дня и ночи. Если ваш мотор ест масло, то не нужно удивляться, вспомните, сколько ему лет и делайте нормальный капремонт.
Ресурс двигателей Volkswagen ABF и 9А был более 400 тыс. км, но сегодня они все его отъездили.
Тюнинг двигателей ABF и 9А
Эти моторы можно немного раскачать в атмо режиме или надуть, если они пребывают в нормальном состоянии. Обычно для этого их переводят на Январь или на Megasquirt. Для более-менее бодрого атмосферника нужно купить 4-х дроссельный впуск от 4A-GE, топливную от Audi TT, сделать портинг ГБЦ, поставить распредвалы Schrick 276 (или около того) с разрезными шестернями, клапанные пружины, тарелки, легкий маховик, коллектор 4-2-1 и выпуск на 63 мм трубе. Это позволит получить чуть больше 200 л.с. на маховике.
Можно точить блок под поршень большего диаметра, ставить коленвал от дизеля, зажимать под степень сжатия 14+ и т.д., но это пустая трата денег и времени.
Турбо
Для постройки хорошего турбо ABF, нужно собрать нормальный низ на кованых поршнях под степень сжатия 8.5 (или на доработанных поршнях от двигателя 2Е), купить Н-образные шатуны, вкладыши ACL, стальную прокладку ГБЦ, шпильки ARP, сделать портинг головки, заменить тарелки и пружины клапанов, купить турбину TD05 от 4G63T с коллектором под ABF, интеркулер, все необходимые пайпинги, блоу-офф и буст контроллер, насос Walbro 255, форсунки 800 сс, сделать маслоподачу и маслослив, настроить все. Вы получите без проблем 300++ л.с.
Но надежней и быстрей будет купить б/у Golf GTI с хорошим мотором 2.0 TSI.
Тюнинг Volkswagen Golf VI: правильный подход
Ну что и зачем что-то делать с «шестым Гольфом»? Семейный хэтчбек со скучнейшим дизайном. Оказывается, если подойти с душой, идеей и огромным желанием, то можно сделать очень многое…
История тюнинга – это всегда история любви. Или как минимум влюбленности. В девяти случаях из десяти, любой, узнав, во сколько обошлась доводка автомобиля, покрутит пальцем у виска и скажет, что за эти деньги можно было купить всё, что угодно, уже готовое, сделанное, заводское и даже с лучшими параметрами. И лишь один одобряюще кивнет владельцу, понимая, что эта машина только одна и только для него. Та, в которую он вложил душу, труд, терпение и средства…
Кирилл Леонов – один из тех, для кого автомобили это не просто средство передвижения. Они – часть его жизни. Возглавляя отдел развития компании, занимающейся форсировкой двигателей Audi, Volkswagen, Seat и Skoda, Кирилл параллельно входит в состав администрации… нет, не города, а петербургского клуба любителей Peugeot. И не видит здесь совершенно никаких идеологических разногласий – все машины достойны внимания, уважения и интереса, вне зависимости от того, какой значок на них нарисован, и ключи от какой марки лежат у тебя в кармане. Имея возможность опробовать за свою жизнь множество автомобилей, он не потерял вкус к ним, а главное – творческий интерес.
С моделью Volkswagen Golf Кирилл основательно познакомился в Москве. Причем друзья приехали на встречу на самой что ни на есть лучшей заводской модификации из всех существующих – полноприводном 256-сильном Golf R. Несколько дней в столице, марш-бросок на север и ещё пара дней по улицам Петербурга – и машина пленила, пронзив в самое сердце.
Ночь безрезультатных поисков чего-то подобного в приличном состоянии на сайте автомобильных объявлений заставила даже надежду опустить глаза, как вдруг под утро в продажу выпал он – алый Golf VI GTi. Два часа на сон и к продавцу… Опустим подробности сделки, которая опять же принесла нашему герою несколько неспокойных часов. Результат достигнут – Volkswagen Golf GTi шестого поколения с 2.0-литровым 211-сильным турбодвигателем буквально через два дня после прощания с московской «Эркой» стоял во дворе.
Собственно, работая в компании, которая занимается чип-тюнингом автомобилей концерна Volkswagen, можно было даже не сомневаться, что жить «Гольфу» в штатном или, правильнее сказать, в стоковом состоянии осталось не долго. Второй фактор, подтолкнувший к действиям – конечно же, разница впечатлений между ездой на Golf R и Golf GTi.
К слову, Golf R не был куплен только потому, что на момент приобретения их просто не оказалось в продаже ни на вторичном рынке, ни новыми в салоне.
Итак, первое, над чем начали работать ребята из компании «Лаборатория скорости» - новая программа двигателя, которую специалисты компании писали полностью самостоятельно. Добиться впечатляющих показателей и цифр не было основной задачей, нужен был баланс характеристик штатного двигателя, позволяющий использовать машину в ежедневной эксплуатации без серьезной потери ресурса. Поэтому робота была долгая. В итоге только настройкой блока управления двигателя удалось добиться прибавки в 74 «лошади». Само собой, под возросшую мощность была адаптирована и трансмиссия DSG, точно таким же «электронным» способом.
Однако эйфория от удачной «прошивки» и возросшей динамики радовала владельца недолго. Не хватает! – прозвучало из уст Кирилла, и работа закипела дальше. Пора было браться уже за «железо».
Что проще всего изменить в турбированном двигателе? Правильно, турбину. Дабы максимально обезопасить себя от лишних трудностей, а мотор – от чужеродных деталей, штатную «улитку» GTi поменяли на штатную же K-04 только от Golf R. По счастливому стечению обстоятельств в этот же момент у хозяина машины завязались знакомства с американской компанией APR – тюнинговом ателье, специализирующимся на автомобилях концерна Volkswagen и Porsche.
Для закрепления знакомства уже от них была получена и новая программа управления двигателем, и новый интеркулер, и комплект карбонового воздуховода с воздушным фильтром нулевого сопротивления, а также полностью новая «трасса» выхлопной системы, которая заменила предыдущий тюнинговый «выпуск», не понравившийся владельцу звуком. Само собой, под возросшую нагрузку пришлось модернизировать и коробку передач: робот DSG получил новую, более мощную систему охлаждения. Уже до полного комплекта и баланса были заменены катушки зажигания, свечи, перенесен перепускной клапан, а также сделаны все сопутствующие настройки.
Результат проделанной работы впечатлил самих специалистов из «Лаборатории скорости». Только представьте, на стендовых замерах Volkswagen Golf VI GTi с двигателем 2.0TSI показал… 373 лошадиные силы и 565 Нм крутящего момента! И это без разборки мотора!
Двигатель 2.0 TSI – мотор, что называется, с запасом прочности. Даже в заводских исполнениях его мощность колеблется от 200 до 300 лошадиных сил.
Под такую мощность тут же пришлось переделывать и тормоза. Установлен комплект суппортов K-Sport. Подвеска также потребовала изменений, однако установка поперечных стабилизаторов и новых заниженных пружин фирмы H&R должного эффекта не дала. Даже, наоборот, машина стала «плавать» по дороге. Выход был найден незамедлительно – внедрение винтовой регулируемой подвески. Исключительно самостоятельная настройка жесткости амортизаторов и регулировка уровня высоты отдельно передней части, отдельно кормы позволила получить сбалансированные параметры устойчивости.
Автомобиль уже успел засветиться на подиумах: состоялись смотрины в Москве на VAG-Festival и на выставке «Мир автомобиля 2014» в Петербурге.
Volkswagen Golf VI GTi получивший по названию комплекса тюнинга приставку APR Stage III K-04 превратился в настоящий спорткар. Разгон до 100 км/ч сократился до 4,9 секунды. Не впечатляет? Тогда как вам вдвое улучшенный показатель разгона со 100 до 200 км/ч – на это упражнение «Гольфу» теперь требуется 9,6 секунды вместо прежних 18. Феноменальная эластичность.
Реакция на педаль газа молниеносная, причем наиболее отзывчива и эффективна машина именно в среднем диапазоне оборотов, когда двигатель и турбина работают в полную силу – уже на 2700 оборотах под ногой пилота доступно более 500 «ньютонов» тяги!
Сколько же всё это стоило? По признанию владельца, на весь комплекс работ ушло около полумиллиона рублей. Не так и много для подобного проекта.
Удивительно, но машина ничуть не растеряла своих прагматичных качеств. Салон остался в неприкосновенности, продолжая радовать удобством и немецкой эргономикой. Багажник не заполнили подиумы продвинутой акустики. Даже выхлопная система настроена так, что сотрясает своим басом только после определенного количества оборотов.
А если ездить не спеша, так и не сразу понятно, что под капотом почти четыре сотни «лошадей». Поэтому Кирилл использует свой «Гольф» как повседневный автомобиль, проехав за год с момента постройки больше 45 000 км. И по заверениям хозяина, пока, тьфу-тьфу, ни одной проблемы с двигателем. Одна беда – на один летний сезон уходит по два комплекта резины…
Вопреки мнению, что тюнинг – процесс бесконечный, продолжать работы над этим автомобилем не планируется. Внешний эффект достигнут, подвеска и тормоза настроены, а форсировать мотор ещё больше смысла нет – для переднеприводного автомобиля мощность и без того избыточна. Именно поэтому в голове Кирилла зреет новая игра в «Гольф», на этот раз в полноприводный Golf R…
Грамотный тюнинговый проект – это в первую очередь кропотливый процесс, где не всегда всё получается с первого раза, а множество решений приходится доделывать, дорабатывать, подгонять и настраивать. Golf GTi от «Лаборатории скорости» в этом плане - не исключение. О всех нюансах рассказывает сам Кирилл…
- Я люблю драйв! Люблю, чтобы машину можно было использовать на все 100%. Если нажал педаль, то машина поехала.
Меня прельщает Volkswagen в общем и Golf в частности, тем, что тюнинг на него достаточно доступный и его много. Как заводского, так и заказного, так называемого, кастомного (от агл. сustom – на заказ). Я изначально пошел именно по custom-варианту, собрал машину – и… мне не понравилось. Нет баланса.
Начали делать программу двигателя. Делали, делали, делали… без всяких технических изменений мотора получилось 285 лошадиных сил. Поехал и, как это часто бывает в таком деле, понял – мало! Начали менять выпускную систему. Заменили приёмную выхлопную трубу на систему марки Invidia. Покатались – звук не нравится! Установили поперечные стабилизаторы и заниженные пружины – не хватает устойчивости! Пришлось устанавливать винтовую подвеску.
А вот сейчас, когда всё нашли, всё подобрали, всё настроили получилось очень гармонично и красиво. Жаль, на трек ездить не получается – не хватает времени…
Volkswagen Golf VI GTi APR Stage III K-04
Двигатель – бензиновый четырехцилиндровый 2.0 TSI с турбонаддувом
Мощность – 373 л.с. при 4850 об/мин
Крутящий момент – 565 Нм при 4550 об/мин
Разгон до 100 км/ч – 4,9 секунды
Разгон от 100 до 200 км/ч – 9,6 секунды
Установлено:
Программа управления двигателем – APR 3.1
Программа управления трансмиссией DSG – APR v1.4
Система охлаждения трансмиссии DSG - Cooling System Track Package 1 от SSP
Турбина – K-04 TSI
Впускная воздушная система - APR Carbonio Intake Stage I+II + K&N
Интеркулер APR + патрубок AWE tuning
Катушки зажигания от Audi R8
Выхлопная система - APR RSC 3.0"
Патрубок переноса перепускного клапана - Diverter valve relocation kit от Unitronic
Читайте также: