Замена двигателя камри 30

Обновлено: 08.01.2025

Toyota Camry — знаковый для нашего рынка автомобиль. Из поколения в поколение он уверенно удерживает высокие позиции в своем классе. Седан седьмой генерации не стал исключением и быстро занял свою нишу, включая вторичный рынок, на котором представлен широчайший выбор машин.

Многие покупатели по-прежнему считают, что Toyota до сих пор производит исключительно качественные и надежные автомобили. Проверим, справедливо ли это утверждение для подержанной Camry XV50: хорошенько покопаемся в ее послужном списке, определим наиболее опасные и дружелюбные модификации.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2011 по 2018 год
КУЗОВ: седан
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (148 и 150 л.с.); 2,5 л (181 л.с.); V6, 3,5 л (277 и 249 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: А4, А6
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2014 год — обновление головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, крышки багажника, переднего и заднего бамперов; освежена центральная консоль, руль и панель приборов; новый дизайн и материалы некоторых элементов отделки салона; пересмотрена гамма моторов и коробок передач: исключен четырехступенчатый автомат, вместо двигателя 2.0 серии 1AZ (148 л.с.) появился более свежий мотор 2.0 6AR (150 л.с.)
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, ANCAP; общая оценка — (36,59 из 37 баллов): фронтальный удар — 15,59 из 16 баллов, боковой удар — 16 из 16 баллов

КУЗОВ

1. Самая явная из кузовных проблем — коррозия на капоте и крышке багажника (касается только «дореформенных» машин). По этому поводу производитель выпускал технический бюллетень с описанием процедуры ремонта. Руководствуясь им, дилеры успели перекрасить много автомобилей в гарантийный период. Под хромированными накладками на капоте и крышке багажника в точках их крепления (болтовое соединение) возникает электрохимическая коррозия, которая распространяется на кузовные панели. Ремонт по техническому бюллетеню подразумевает перекрашивание пострадавших деталей с использованием кислотного грунта. Повторную электрохимическую коррозию исключают изоляцией креплений накладок (термоусадочные трубки) от кузовных панелей (полиэтиленовые пятачки в отверстиях). Также на дорестайлинговых автомобилях сильно хромает качество антикоррозионной защиты капота. Достаточно небольшого скола, чтобы пошло вздутие краски. Все указанные недостатки исправили при обновлении автомобиля.

2. Ксеноновые лампы в фарах не отличаются долговечностью. Завод неоднократно проводил модернизации и даже менял их производителей, но так и не устранил неисправность. Первое время мерцающие лампы обновляли по гарантии, но затем вышел технический бюллетень, который фактически приравнял их выход из строя (вздувшаяся колба) к естественному износу. В итоге ксеноновые лампы стали менять бесплатно только в единичных случаях.

3. Антикоррозионная стойкость хромированных накладок на порогах дверей крайне низкая. Ржавчина прогрессирует особенно быстро, если дилер (при предпродажной подготовке) или владелец не снимают с них заводскую защитную (транспортировочную) пленку, под которую неизбежно попадает влага.

4. «Дореформенные» машины отметились также очагами коррозии в проеме багажника (жёлоб под стеклом). Со временем в указанной зоне появляются точечные вздутия лакокрасочного покрытия. В гарантийный период дилеры бесплатно перекрашивали эти места. При рестайлинге недостаток был исправлен.

5. Фонари рестайлинговых машин имеют хромированные накладки, которые ржавеют (точечные вздутия покрытия) так же быстро, как и остальная подобная кузовная «бижутерия». Самое неприятное: они идут только в сборе с фонарями!

6. Качество лакокрасочного покрытия посредственное. Тонкий слой плохо противостоит сколам, которые желательно обрабатывать или устранять в кратчайшие сроки.

7. Хромированная кузовная отделка очень быстро теряет товарный вид из-за коррозии. В основном это касается решетки радиатора, накладок на капоте и крышке багажника, а также окантовок противотуманных фар. При этом ручки дверей с аналогичным покрытием держатся молодцом.

8. Бутерброд из радиаторов двигателя и кондиционера довольно быстро забивается грязью; желательно промывать их через каждые 50 000–60 000 км. Это особенно важно для модификаций с шестиступенчатыми автоматами, которые плохо переносят перегревы: их контур охлаждения проходит через радиатор двигателя.

ДВИГАТЕЛИ

1. Рядная бензиновая «четверка» 2.0 серии 1AZ стоит только на дорестайлинговых машинах. Этот агрегат — представитель старой гвардии, один из самых надежных и неприхотливых среди одноклассников. Список его нетяжелых болезней ограничивается некоторыми общими для всех моторов Camry слабостями: подтекание сальников коленвала, недолговечность насоса системы охлаждения, шум фазовращателей. Причем громыхание фазовращателей в течение первых 10 секунд после пуска холодного мотора появляется со временем, перестает прогрессировать и не говорит о существенном износе узлов. По заверениям сервисменов, с таким шумовым эффектом можно смело ездить дальше, если жалко денег на новую муфту.

2. Более свежий мотор 2.0 семейства 6AR устанавливают на рестайлинговые Camry. Он лишен проблем в механической части, все его беды — от применения непосредственного впрыска. Как и многие подобные двигатели других производителей, 6AR крайне чувствителен к качеству топлива. Ситуация усугубляется допуском «девяносто второго» бензина. Многие владельцы воспринимают это как разрешение заправляться где попало, вот и возникают постоянно ошибки, сигнализирующие о бедной топливовоздушной смеси из-за забитых форсунок. Вдобавок на моторах с впрыском такого типа активнее растут отложения на впускных клапанах.

Общую болезнь моторов Camry — течь сальников коленвала — японцы смогли излечить в последние годы выпуска машин: слабость задней манжеты — в 2016 году, а передней — годом позже. Это относится к двигателям 2.0 6AR и 2.5 2AR. На этих агрегатах устранили также шум натяжителя приводного ремня — производитель выпустил модифицированный узел.

3. Львиная доля проданных машин вооружена мотором 2.5 серии 2AR . Он не страдает серьезными недугами; в отличие от агрегата 2.0 6AR из этого же семейства, имеет обычный распределенный впрыск и, следовательно, довольно неприхотлив.

Однако именно на 2AR наиболее сильно (среди прочих моторов Сamry) шумят фазовращатели. И потому на этом двигателе дилерам довольно часто приходилось менять муфту на впускном распределительном валу.

Также на моторе 2.5 часто заклинивает обгонная муфта генератора. При ремонте ее меняют на модифицированную.

Подтекающий насос системы охлаждения дилеры заменяют не всегда (касается всех моторов Camry). Производитель выпустил бюллетень с критериями оценки неисправности. Насос нельзя менять, если следы подтекания вызваны стравливанием небольшого объема антифриза при превышении давления через дренажное отверстие на его корпусе. Но если жидкость активно выходит из других мест, тогда предписана замена.

4. Двигатель 3.5 V6 серии 2GR — еще один великовозрастный агрегат.

Имеет хорошую репутацию и отлично знакóм по Camry предыдущего поколения и многим другим моделям Toyota. Серьезными недостатками не отличился, но есть детские болезни, общие для остальных двигателей из нашего списка, и один редкий, но очень неприятный сюрприз.

Изначально мотор имел мощность 277 л.с., но в 2013 году его дефорсировали с помощью соответствующей прошивки до налоговыгодных 249 сил. Так вот, на «дореформенных» Camry встречались случаи, когда под кажущимся стуком фазовращателей скрывался неисправный натяжитель цепи ГРМ. Модернизированный узел начали устанавливать на конвейере с сентября 2013 года.

Самую серьезную неисправность предвещает стук в пятом цилиндре. По непонятным причинам он редко встречается на Camry и гораздо чаще, например, на Лексусе GS 300 и Хайлендере с этим мотором. Из-за перегрева двигателя именно в пятом цилиндре возникают задиры, приводящие к стуку и повышенному расходу масла. Учитывая, что такие Camry очень часто гоняют в хвост и в гриву, при осмотре подержанного автомобиля уделите особое внимание диагностике мотора. Без царя в голове можно убить и такой, в целом удачный агрегат.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

1. Шестиступенчатые автоматы Aisin серий U660 и U760 относятся к одному семейству с общей конструктивной базой. Старшая коробка U660 появилась чуть раньше и идет в паре с шестицилиндровыми моторами. Автомат U760 является ее более поздней модификацией, приписанной к двигателям меньшего объема и с более скромным крутящим моментом. В целом агрегаты не имеют слабых мест в механической части, однако есть нюансы.

Автомат U660 ломается в основном именно из-за неадекватной эксплуатации. Он работает в паре с мотором 3.5. Многие владельцы таких машин слишком увлекаются городскими гонками и не следят за чистотой радиаторов. В таких условиях коробка сильно перегревается и может умереть и за 50 000 км. При этом в первую очередь страдает гидроблок (деформация корпуса), который изначально чувствителен к перегревам (особенность многих моделей Aisin), а за этим тянутся уже более серьезные повреждения.

Коробка U760 полагается мотору 2.5 и рестайлинговым машинам с двигателем 2.0. Такие автомобили эксплуатируют, как правило, в более щадящем режиме. Но это не повод забывать про периодическую мойку радиаторов: этот автомат не любит перегревов, как и агрегат U660.

Вдобавок U760 отметился существенным недостатком — быстрым износом накладок муфты блокировки гидротрансформатора. Причем это касается только автомобилей с мотором 2.5. Критический износ фрикционов муфты проявляется в основном в вибрациях и рывках коробки на скорости 60–80 км/ч. Производитель выпустил технический бюллетень (действует для машин, собранных до июня 2015 года), который предписывает обновить программное обеспечение автомата, заменить гидротрансформатор на модифицированный и установить четыре дополнительных магнита в поддон для улавливания металлических продуктов износа. Эти работы выполнялись бесплатно только в гарантийный период.

Заметно снизить пагубные последствия неизбежного стирания накладок муфты блокировки гидротрансформатора даже на свежих машинах, из-за которого в масло обильно попадают продукты износа, поможет замена жидкости через каждые 60 000 км.

2. Четырехступенчатый автомат Aisin серии U240 ставили на «дореформенные» машины с мотором 2.0 (1AZ). Агрегат довольно старый, но входит в одно из самых удачных и массовых семейств, которое может похвастаться высоким ресурсом и надежностью. Все его недостатки отражаются исключительно на ходовых качествах автомобиля — он задумчив и нерасторопен.

ХОДОВАЯ

1. Все элементы подвески, за редким исключением, имеют очень продолжительный ресурс. По нынешним меркам ее смело можно назвать очень живучей, практически вечной.

2. Проблем у рулевого управления с электроусилителем (компоненты встроены в рулевую колонку) не отмечено. Обычная механическая рейка не доставляет хлопот.

3. Особенность многих моделей Toyota — быстрое закисание направляющих задних суппортов. Они начинают греметь, если владелец регулярно не обслуживает тормозные механизмы.

4. Несколько лет назад одной из массовых проблем был слишком быстрый износ втулок заднего стабилизатора. Зачастую они умирали уже на 30 000 км. В зависимости от года производства на автомобиле меняли либо втулки отдельно, либо стабилизатор в сборе. Замененные «резинки» уже не страдали от преждевременного старения.

5. Для «дореформенных» машин, выпущенных с марта 2011 по август 2014 года, действует отзывная кампания. Она подразумевает осмотр пыльников шаровых опор, которые могли быть повреждены при установке в кулаки на заводе. Обычно ограничивались лишь визуальным контролем, лишь в единичных случаях из-за поврежденных пыльников шаровые (доступны как отдельные запчасти) приходилось менять.

САЛОН

1. Промятый или проломленный подлокотник на водительской двери — обычное дело. Хорошо, что его можно купить отдельно.

2. Распространенный дефект — облезание боковой серебристой накладки блока стеклоподъемников на водительской двери. Она заменяется отдельно, но это слабое утешение.

3. До сих пор действует отзывная кампания по блоку управления стеклоподъемниками на водительской двери. Из-за отсутствия смазки в ползунковых механизмах кнопки подклинивают, что приводит к выгоранию микросхемы. В рамках кампании дилеры осматривают блок на предмет термических увечий. Горелый узел меняют в сборе бесплатно, а неповрежденный смазывают.

4. В зимний период может неприятно свистеть блок ионизатора (маленький вентилятор) за передней панелью. Это массовый дефект, лечится только заменой блока в сборе. Модернизированный узел начали ставить на конвейере только в августе 2015 года.

5. Если на дорестайлинговой машине постоянно слетает крепление амортизатора к крышке бардачка, придется менять корпус ящика в сборе.

6. Оригинальные аудиосистемы практически не доставляют хлопот, чего не скажешь о вариантах Яндекс.Авто, которые устанавливают на машины последних годов выпуска. Они имеют букет разношерстных проблем: самопроизвольная перезагрузка, сброс настроек, потеря связи и отказ модема. Часть лечится перепрошивкой, но нередко дилерам приходится менять эти магнитолы в сборе. Причем подобные устройства глючат на всех моделях Тойоты.

7. На «дореформенных» Сamry дилеры очень часто меняли «часовую» пружину в руле (улитку), которая при вращении баранки издавала противный скрип.

8. Крышка центрального подлокотника может треснуть и проломиться, если опереться на нее всем весом. В основном это беда «дореформенных» машин, но ее не искоренили до конца и при рестайлинге. Поначалу крышку меняли по гарантии, но позже производитель запретил это делать: причина, мол, в неправильной эксплуатации.

9. Поролоновое основание подушек передних сидений быстро изнашивается. Его боковины проминаются, проваливаются в ниши каркаса и в итоге рвутся. Это приводит к растягиванию и повреждению обшивки. В одних случаях ремонт ограничивался заменой поролона, в других — к этому добавлялась замена обшивки. При рестайлинге производитель доработал конструкцию подушек, но проблема ушла не полностью. Даже новое, усиленное поролоновое основание заметно просаживается еще в гарантийный период.

Довольно часто возникает дефект электропривода спинки водительского сиденья. При регулировке наклона появляется отчетливый и неприятный хруст. Ремонт подразумевает замену полукаркаса спинки.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Camry — суперликвидная позиция на вторичном рынке. У российских покупателей автомобили Toyota всегда были и остаются в почете, а этот седан является знаковым. Своего рода бренд внутри бренда.

Одинаково хорошо продаются машины во всех модификациях. Ценник зависит исключительно от уровня оснащения конкретного экземпляра. Хотя «дореформенная» версия с мотором 3.5 мощностью 277 л.с. значительно дешевле более налоговыгодного варианта с дефорсированным двигателем.

Оптимальный выбор — рестайлинговая модификация (первый год производства) с двигателем 2.5, в хорошей комплектации. Существует определенная переплата за бренд, но она окупается важными дивидендами: Camry мегаликвидна, медленно теряет в цене и отличается высокой надежностью — можно смело покупать машины даже с пробегом свыше 200 000 км.

Однако рыночный успех автомобиля всегда привлекает воров и мошенников. Camry относится к группе наиболее угоняемых, а уж пробег скручен чуть ли не у каждой машины на вторичке.

Toyota Camry XV50 — неоднозначный «самурай». С одной стороны, обладает хорошей техникой: моторы, коробки передач и даже подвеска при адекватной эксплуатации очень живучие и надежные по нынешним меркам. С другой — налицо неоправданная экономия на лакокрасочном покрытии и отделке салона, что явно не отвечает уровню японского качества.

Наиболее адекватный и дружелюбный вариант — рестайлинговая Camry с мотором 2.5, а самый опасный — «дореформенная» машина с двигателем 3.5.

Нужна помощь. У меня Тойота Камри 30, 2002 года, объем 2.4, японец. Начну по порядку. На прошлой неделе залили полный бак под горло. После того как отъездил весь бензин, машина начала дергаться периодически на светофоре. (не факт что от бензина, это мои мысли). заехал на СТО, там сказали что возможно это фильтр топливный, свечи либо дроссельная заслонка. Ок, поменял свечи, оригинал - иридиум по 600 сом за каждую. Эффекта - ноль!

Далее, говорят возможно фильтр. Ок, поменяли первым делом топливный фильтр. После того как поменяли фильтр, упали обороты, появилась сильная вибрация. Не успел проехать и 5 км по пробкам, машина видимо прогрелась и вообще стала дергаться, на светофорах как на тракторе, вибрация и рывками трогается. Случайно включил заднюю скорость с кондиционером, так вообще чуть не глохнет. Так как та СТО на котором менялся фильтр закрывалась, пришлось на другой СТО заехать. Там почистили дроссельную заслонку (слой грязи был хоть ножом сошкребай). Почистили, ок. Вроде поехала нормально. Еду домой, и на светофорах опять начинается таже песня, дергается периодически, на задней тарабанит дрожит, обороты плавают.

Утро следующего дня. Еду снова на первую СТО где меняли фильтр. Рассказываю все как есть, демонстрирую заднюю скорость с кондиционером (машина чуть не глохнет). Мастер начинает проверять катушки, делает диагностику. посмотрел диагностику - говорит катушка приехала одна (гарью якобы пахнет). Ок, идем с этим мастером на разбор, покупаем б/у форсунку. Меняем. Еду с мастером - все хорошо. Уезжаю с СТО. Проезжаю несколько км по пробкам - опять таже история. Приезжаю снова на СТО. Подходит второй мастер, говорит это VVTi - газораспределительный клапан (вроде так называется). Спрашиваю - Это точно от него?? Говорят - да, 100% от него! Цена клапана - 3200 сом. Ок, меняем. Эффекта - ноль. Снова этот мастер говорит, значит если поменяли клапан, под ним есть фильтр для подачи масла. Говорит, что клапан новый, а фильтр видимо забитый, и его надо почистить. Ок, чистий. Часа три заняло это дело. Проехался - эффекта ноль!

Злости не было предела! ок, думаю, х** с вами, оставлю все эти детали (фильтр, свечи, катушку, клапан VVTi) .

Еду на другую СТО, рассказываю все как есть - там говорят топливный насос! Ок, поменяли насос. Эффекта ноль.

Свечи + работа = 2400 + 400 = 2800 сом.

Топливный фильтр + работа = 1200 + 800 = 2000 сом.

Чистка дроссельной заслонки = 700 сом

Диагностика = 300 сом

Катушка + работа = 800 + 200 = 1000 сом

VVTi - клапан = 3200 сом

Бензонасос = 1500 сом.

Итого потрачено = 11500 сом! Эффекта ноль! Как дергала на светофоре, так и дергает. Как тарабанит на задней скорости - так и тарабанит (вибрация + обороты плавают)!

Хорошо иметь автомобиль с отличным по всем характеристикам двигатель и не напоминающий о себе какими-то проблемами и неисправностями. В большей или меньшей мере говоря про отличный двигатель нужно сравнивать двигатели автомобилей в течении всего жизненного цикла. По ресурсу само собой разумеется у разных марок и серий двигателей имеются отличия. После окончания ресурса затраты на ремонт мотора также отличаются. Будущим владельцам тойот нужно хорошо продумывать все возможные проблемы и затраты связанные с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом двигателя. Итак, какие недостатки и слабые места имеются на двигателе 2AZ-FE? Об этом и пойдет речь.

С двигателем 2AZ-FE производились автомобили Тойоты:

Тойота Камри (2002—2011);
Понтиак Вайб (2009—2010);
Тойота Камри Солара (2002—2008);
Тойота РАВ4 (2004—2007);
Тойота Хайлендер/Клюгер/Харриер (2001—2007);
Тойота Эстима/Тойота Ипсум/Тойота Превия/Тойота Тараго;
Тойота Альфард;
Тойота Блэйд;
Тойота Авенсис;
Тойота Сайон TC (2005—2010);
Тойота Сайон XB (2008—2015);
Тойота Марк X Zio (2007—2013).

Слабые места двигателя 2AZ-FE

Балансирный механизм;
Водяной насос;
Блок цилиндров;
Обгонная муфта шкива генератора;
Поршни и поршневые кольца.

Шестерни балансирного механизма выполнены из полимеров, поэтому на его долговечность рассчитывать не приходится.

Проблема такая же, как на двигателе 1AZ-FE. От температурных нагрузок разрушается резьба в отверстиях для крепления головки.

Обгонная муфта шкива генератора

Обгонная муфта шкива генератора также является слабым местом двигателей серии AZ. Выходит из строя примерно через 100 тыс.км.

Залегают кольца в поршнях, значительно повышается расход масла. Лечится их заменой колец и поршней. До решения проблем с резьбой для монтажа головки в блоке цилиндров (до 2007 г.) проблем не возникало. В общем поменяли шило на мыло, если не резьба, то поршня и кольца.

Недостатки двигателя 2AZ-FE

Блок цилиндров;
Повышенный расход масла;
Перегрев двигателя.

Блок с такими же недостатками, как у движка 1AZ-FE. Гильзы не растачивают под ремонтные поршни, так как их не существует. У двигателей выпущенных до 2007 г. проблема с вытягиванием резьбы для крепления головки на блоке цилиндров. Это только цветочки, далее в следствии образования зазора завоздушивается система охлаждения. В итоге перегрев двигателя, при котором возникают коробления посадочных плоскостей цилиндра и головки, износ поршневой с залеганием колец, клин двигателя. Если не спохватиться вовремя то двигатель придется «капиталить». В серии AZ ремонт двигателей возможен только заменой деталей и сб. единиц новыми без ремонтных размеров. Конструкторы не задали ремонтные размеры на детали и узлы двигателя, соответственно их не производят. Поэтому и растачивание (механическая обработка) тоже не имеет смысла.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 2AZ-FE! Просьба к Вам, пишите о своих неисправностях связанных с двигателем.

Похожие записи:

35 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 2AZ-FE ”

Интересно 2AZ-FE на toyota estima 2002 можно заменить на двигатель 2008-2009 года и более поздние года?

У этого двигателя повышенный расход масла происходит отнюдь не из-за залеганий маслосъёмных поршневых колец. На сайте Тойоты в 2014 г. эта проблема описывалась следующим образом: во время движения в режиме торможения двигателем во всасывающем коллекторе возникает чрезмерное разряжение, что приводит к подсасыванию паров масла из картера. Была компания по отзыву автомобилей в ходе которой меняли прошивку двигателя и форсунки разбрызгивающие масло. Через полгода после обнаружения этой проблемы движок перестали выпускать.
В российских условиях проблема не решается, да и смысла нет. Будет дешевле, чем ковырять двигатель своевременно доливать масло и следить за его уровнем. Лучше раз между плановыми заменами долить 1 литр за 700 р, чем перетряхивать весь двигатель за 100 000 рублей.

Доброго времени суток! Живу в Красноярске. Владею автомобилем ТОЙОТА КАМРИ 40 2011 года выпуска. Брал новую в салоне. На данный момент пробег 443 тыс. км и с движком все ОК. Да есть проблема с маслом по его доливке, но я не парюсь, а зная о проблеме с прожорливостью просто регулярно доливаю. Цепь и все остальные элементы в порядке, осматривали в сервисе, ничего не менял. ВОТ ВАМ ЯПОНСКАЯ СБОРКА.

Камри 2005 г., 450 тыс. Только сейчас загремела цепь. Буду менять на контрактный, в этом движке, скорее всего, ничего живого не осталось. Масло Мобил 3000 5-30, замена через 10-15 тыс. км.

Хоть Александр написал что-то приятное. У меня Ipsum 2001 г. в., такой же проблемный мотор.

Подскажите, какой ресурс этого двигателя, очень нравится Тойота Ипсум 2001-2002 года (денег хватает только на это).

Как следить за мотором, так он и будет ездить. На моем 200 000 пробегу, из которых 100 000 наездил я, и ни одна из описанных болячек еще не проявлялась. Что я делаю не так?

Всем привет. Во владении Тойота Альфард с двигателем 2AZ. Подскажите, для моего авто написано лить масло 0w20, но мотор кушает его хорошо и я поменял на 5w20. Чем это чревато или не страшно?

У меня такая же проблема, недавно поменял прокладку головки.

Мотор хороший. Проблемы вытяжки болтов лечится ввертышами. Цена от 5000 до 10000 рублей. После этого проблем нет. Проблема масложора в моторе лечится рассверливанием маслоотводящих каналов в поршне и заменой маслосъёмных колпачков. Кстати и гильзовку мотора уже давно делают. Гильзы от дизельного Исузу успешно внедряют. Цена в Красноярске от 10 до 25 тысяч рублей

2AZ-FE по моей практике оказался хорошим движком! Уже 5 лет управляю Kluger v 2001 г, за все время заменял: масла, фильтра, ремень. Экономный двигатель и достаточно крепкий. Наверное все зависит от стиля вождения.

Всем привет из Казахстана! Как раз в этот момент я делаю полную капиталку этого движка. Камри 2005 года, японская сборка, а проехался всего-то 230 тыс км. Проблема с четвертым цилиндром. 1,2,3 цилиндры расточил на 0,5 мм, а 4 цилиндр загильзовал (образовалась выработка, говорят у него с 4 цилиндром всегда так). Теперь собирают обратно. Кто так раньше делал? Есть у кого мнения?

Это шпильки, завоздушилась система через зазоры. У меня переборка была на 320 тыс. км.

Лопнул патрубок, из-за этого течь масла спереди из-под головки. Всё указывает опять на эти вытянутые болты. Вот незадача (2ой раз). В сервисе сказали, что может прокладка, а если болты, то они обратно головку не поставят. Планирую ставить 1mz-fe, а этот не капиталить.

Камри 2003 года, правый руль, пробег 190, масло не доливаю, хоть и заливаю 4 литра вместо 4.2, но меньше пол уровня не опускается, в двигателе ни чего не менялось.

Доброго времени суток всем! Тойота RAV4, 2011 года. Пробег 110 тыс. На скорости 120 км/ч загорелся чек — «Низкое давление масла в двигателе», увеличилась шумность. Так как была ночь, попробовал завести на холостых, в результате двигатель заклинил. Оказалось — полностью разрушились зубья шестерни балансира и эбонитом забило сетку на выходе из масляного насоса, полностью перекрыв подачу масла. Может кто знает основную причину разрушения этой шестерни?

Выше было указано, что шестерни балансирного механизма выполнены из полимерного материала, поэтому рассчитывать на долговечность не приходиться. Тойотовские двигателя после 2000г, реально взяли курс на экономию топлива, облегчение двигателя, но о надежности уже как то стали забывать. Если почитать проблемы двигателя 3S и 1FZ-FE про 1Z-FSE (D4) я вообще молчу. То все станет понятно. Новые двигателя реально кроме экономии топлива ничем не выигрывают.

Ипсум 2002 г, пробег 242000 км. За 8 лет владения менял: помпу на 150000 км; прокладку под крышкой клапанов; ремень генератора; 3 раза топливный насос; какую то хрень на коллекторе. Цепь не гремит, проверяли на СТО в Кемерово. Всем удачи!

С Новым 2019 годом! На данном двигателе у меня была проблема с клапанной крышкой (её вздуло). Проездил с ней 5 лет. Решил сменить. Нашли с 1AZ-FE, подошла. Через 2 дня рвануло радиатор (во всех соединениях), теперь ставить свою вздутую или что?

Здравствуйте всем! И с Новым годом друзья! Кто, что пишет. Кто диванный, кто кроватный ездун. Повезло просто кому-то. У меня Тойота Ипсум АСМ26 с 2001 г.в. практически из Японии досталась машина в 2009 году. Через месяц поменял АКПП, про сайлент-блоки уже молчу, стойки поменял, шаровая меняется через год, 2 максимум. Топливный бак пробил на ровной трассе, купил и поставил контрактный, оказался на 40 л., вместо 60 л. Поменял натяжитель ремня, родной рассыпался почти в хлам, во время заметил и без дополнительных повреждений обошёлся. Масло постоянно приходится доливать после дальних поездок до 250 км в одну сторону, вот туда и обратно я уже доливают. От Шелл мастера предложили отказаться и советовали японскую, вот я перешёл на 5w20, это всесезонное масло. Главное с глушителя нет чёрного дыма, куда уходит масло не понятно. Крышку клапанов пришлось подтянуть однажды, заметил следы масло, которая просочилась, сейчас нормально, сухо. Родной шланг обрати рулевого управления лопнул, хорошо доехал до города, менял на американский лопнул через год, заменил ещё раз на такой же, замена через месяц, вот от японской машины старенький шланг подобрали и до сих пор года три уже нормально. Ещё одна проблема, ниже минус 20 C по цельсии двигатель заводится и глохнет как только ключ замка зажигания отпускаешь с режима крутить стартер. Пока стартер крутит, он работает. Фильтр в топ баке поменял, всё так же, пока тосол не подогрею через котёл отопителя на 220 Вольт, двигатель завести не могу, если утром машина завелась, то если даже целый день машина простоит на морозе, то вечером даже заведётся, в чем прикол не понятно. Котёл отопителя я уже сам поставил, после долгих мучений. Если еду в другой город с ночёвкой, то могу уехать от туда только после обеда, когда температура воздуха поднимется выше. Думаю, что форсунки наверное главная причина в этом случае. Ведь всё Ипсумы стоят на улице и заводятся без проблем или другие автомобили с таким же двигателем заводятся! Проблема не в АКБ, если кто собирается об этом сказать! У меня УАЗ стоит на улице и заводится с пол оборота без прогрева двигателя. Может кто столкнулся с тобой проблемой, пожалуйста поделитесь! Живу на Дальнем востоке.

Скорее всего масло при -15°С замерзает. Поменяй хотя бы на 5w-30 и будет тебе счастье!

Регулируй клапана, заодно маслосъёмные колпачки замени. Возможно надо клапана притирать.

Замени реле стартера или хотя-бы контакты в реле почисти. Такая же проблема с запуском была, 2 года искал причину, заменил реле. Прошёл год — проблем нет.

Заводиться и глохнет это реле стартера. Менять нужно на такое же, даже по цвету. Цена вопроса 50 руб. с разбора.

Всем добра! Камри 30, 2001 г. в., американка. Катаюсь 4 года. Радуют ходовые огни. Установил 4ВД от 35-ки — теперь я «король дороги». Живу в Омске, раз в год перебираю ходовую часть, главное не запускать. Движок не беспокоит. Лью масло Энеос 5w30 летом, 5w40 зимой, от замены до замены подливаю литр. Датчик масляный «сопливит», раз в пол года протираю тряпочкой. Забренчало что-то в пластиковых штанах впускного коллектора, знающие люди сказали, болячка у них такая, из-за металлического кожуха перегревается пластик и расслаивается внутри. Поставил от японки без кожухов стало нормально. Заменил свечи и две катушки. Ремень генератора чуть потресканный, вожу под сиденьем новый, 2 года жду когда порвётся. Были проблемы с плохой «массой». У праворуких, между прочим такой проблемы нет, у них контактные пятаки лужёные.

Поменяй стартер, он башмачит или клинит я 5 лет мучился пока нашёл. Сейчас чётко заводится.

Всем доброго времени суток. Владею Альфардом полгода, но пробег за эти полгода составил 136 000 км, всего за всё время 337 000 км. У резьбы в блоке есть такая проблема, но она решается. Именно из-за этого я попал на перегрев и замену прокладки ГБЦ. Но ни чего, установил ввёртыши и все ок. Мотор подъедет масло это правда. А в целом движком доволен. Жрет не много в сравнение с трешкой тянет отлично. Я доволен, а брать или нет, каждый сам решает. Я для себя вывод сделал, поездив на Европейских и Корейских авто: лучше Японских нет. Жалко будет если правый руль запретят.

Четвертый год езжу на Камри 30 на пропане, купил уже с замененным мотором. Масло сразу жрал, от верхнего до нижнего уровня хватало на 300 км. Потом прогорел поршень от газа, было решено капиталить, расточил под ремонтные Avtovelt, сделал голову под ноль с клапанами и направляющими. Собрал и проехал 50 тысяч, масло все равно доливал до 3 л, за 10 тыс., но потом начала дергаться на высоких оборотах, ездил на низких, еще тыс. 10. Специалист проверил компрессию, а там 10, 8, 7, 4, 5, пришлось разбирать. В итоге в четвертом цилиндре 0,15 мм эллипс, в третьем 0,1 мм. Растачивать этот двигатель не советую. загильзовал, сделал резьбы. Поршневые кольца установил марки TPR. Собрал, всё равно жрет масло 1 литр на 2 тыс. км. Менял сальники клапанов, не помогло, перешел на масло 10W40 RAVENOL LLO, расход масла упал вдвое. Мотором не доволен. У товарища тоже 2AZ и при пробеге 400 тыс. км масло не ест вообще. Грешу на кольца. Судя по отзывам надо было брать NPR, у них пружинки маслосъемных колец другие. Сейчас собираю еще один мотор, для этого купил блок с поршнями и коленом, почти новый и без выработки, голову купил, перебрал. Собираюсь заняться ремонтом, а так машина на букву Г, на трассе раскачивается как баркас, стойки менял, разница небольшая, надо было Лексус поменьше с задним приводом брать.

Toyota Camry - лидер продаж в классе D, в целом удачная и надежная машина: просторный салон, классический автомат, надежный двигатель. Однако, именно последнее поколение XV70, по отзывам, стало несколько меньше радовать владельцев. Многие автолюбители говорят, что Тойота уже не та, нет того бескомпромиссного качества и надежности, которое было в прошлом, машина нередко досаждает различными косяками и поломками. Рассмотрим основные, часто встречающиеся проблемы, с которыми сталкиваются владельцы.

Первая проблема , которая не минула, наверное, большинство владельцев Toyota Camry XV70 - замена опорных подшипников . По этой проблеме была даже отзывная кампания, так что на ТО их заменили всем, кто обслуживался у официального дилера. Проблема, собственно, простая - для опорных подшипников не были установлены пыльники (уплотнители), из-за чего они были постоянно в грязи, как и пространство в их окрестности - грязь попадала туда из передних колесных арок.

Нужно отметить, что до официального объявление отзывной кампании некоторым владельцам отказывали в гарантийной замене , так как "на скорость не влияет": объясняли, что так и должно быть - "технологическое отверстие"! Блогеры на эту тему сняли немало гневных видеороликов. Еще один нюанс - немногие после гарантийной замены опорников делают сход-развал , ведь в отзывной кампании он не был предусмотрен.

Следующая часто встречающая проблема: щелчки и скрипы лобового стекла. Многим дилеры отказывают в гарантийном ремонте, но некоторые добивались решения проблемы.

Вообще качество остекления - это больное место Камри последнего поколения. Стекло хлипкое и каждое попадание инородных предметов заканчивается в лучшем случае сколом, а зачастую - трещиной. Самое неприятное происходит иногда с задним стеклом - оно покрывается сетью трещин , то есть, по-простому - лопается.

И теперь самое интересное в этой истории. Остекление автомобиля, внимание. барабанная дробь. - не покрывается гарантией. - это официальный ответ производителя:

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Выдающиеся ходовые качества и броский дизайн – это не про Toyota Camry. У нее есть куда более весомые ценности для подержанного автомобиля – беспрецедентная надежность и доступность в эксплуатации.

Помнится, когда стартовали продажи пятого поколения Toyota Camry, ее прайс-лист начинался с $27 900. Уникальное предложение в бизнес-классе. Что, в общем-то, и определило популярность автомобиля в России. Добавьте к этому легендарную тойотовскую надежность, и получим бестселлер. Единственное, что удручает потенциальных покупателей, – модель очень медленно теряет в цене. Самая старая Camry 2001-2002 годов выпуска сегодня оценивается в среднем в (!) 400 000 руб. За эти деньги можно купить новую малолитражку иностранного производства.

Автомобиль выпускался только в кузове седан. Причем он изначально предназначался для Америки. Оттого у Toyota Camry комфортно настроенная подвеска и вальяжная, несколько аморфная управляемость. Впрочем, если не требовать от машины больше того, на что она способна, можно даже получать удовольствие за рулем.

У нас продавались версии, приспособленные к российским условиям эксплуатации: с увеличенным клиренсом и адаптированной, чуть более жесткой подвеской. На вторичном рынке примерно поровну составляют американские версии и экземпляры, ранее проданные в России новыми. Безусловно, дилерская Toyota Camry предпочтительнее для приобретения. Ее родословная, как правило, прозрачна. А ходовая часть лучше приспособлена к нашим условиям. Кроме того, светотехника соответствует европейским стандартам, что дает меньше поводов для придирок сотрудников ГИБДД.

Откуда бы родом Toyota Camry ни была, ее оснащенность полностью соответствует принятым в бизнес-классе нормам. Например, привезенные из Америки автомобили были изначально с ABS, четырьмя подушками безопасности, литыми дисками, противотуманными фарами, климат-контролем, полным электропакетом (стекла и зеркала с подогревом), подогревом передних кресел и аудиосистемой.

Российские дилеры продавали автомобили с 4-цилиндровыми моторами в комплектациях R1 и R2. Так, в оснащение R1 входили ABS с системами распределения тормозных усилий и Break Assist, фронтальные и боковые подушки безопасности, электроприводы стекол и обогреваемых зеркал, климат-контроль, легкосплавные диски, магнитола и противотуманки.

Версия R2 добавляла к списку парковочные радары, электропривод передних сидений, автоматическую коробку передач и кожаный салон. Toyota Camry V6 дополнительно снабжалась боковыми занавесками безопасности, круиз-контролем, антизаносной (VSC) и противобуксовочной (TRC) электронными системами.

Двигатели

На Toyota Camry устанавливались только два двигателя, и оба бензиновые: 4-цилиндровый объемом 2,4 л (152 л.с.) и 3-литровый V6 мощностью 186 л.с. Кстати, для американских версий вместо мотора объемом 3,0 л предусматривался 3,3-литровый V6 (228 л.с.).

Силовые агрегаты отличаются феноменальной надежностью. У «четверок» в приводе газораспределительного механизма применяется прочная металлическая цепь. В V6 вместо нее – зубчатый ремень, который подлежит регламентной замене через 150 тыс. км, заодно с роликами.

Приводной ремень генератора на 2,4-литровом двигателе в наших условиях служит в среднем 60-80 тыс. км. Причем частенько отказывает натяжитель ремня. Если почувствовали, что мотор вдруг стал более шумным, чем был, со специфическим громыханием, спешите на сервис. Ремонт в этом случае потянет на 6 500 руб.

В профилактических целях есть смысл промывать блок дроссельной заслонки, расходомер воздуха и клапан холостого хода – в противном случае двигатель скоро начнет работать с перебоями и подергиваниями. Промывка проводится каждые 40 тыс. км и стоит около 1500 руб. Свечи зажигания (даром что платиновые и стоят по 540 руб.) выходят из строя через 20-30 тыс. км.

Трансмиссия

Механическая 5-ступенчатая коробка (неприхотливая и долговечная) устанавливалась на базовую версию Toyota Camry с мотором 2,4 л. Но такая модификация крайне редко встречается на вторичном рынке. В основном автомобиль шел с 4-диапазонным «автоматом», который также отличается надежностью и неубиваемостью. Впрочем, при сильном желании можно испортить все, что угодно. По части надежности обе трансмиссии безупречны. Отчасти это определяется довольно частым межсервисным интервалом – российские дилеры проводят ТО каждые 10 тыс. км. А масло в коробках подлежит замене через каждые 40 тыс. км. Сцепление служит в среднем 120?140 тыс. км. Обновление его на фирменном сервисе будет стоить почти 20 000 руб., четверть из которых придется отдать за работу.

Ходовая

Подвеска Toyota Camry полностью независимая, со стойками МакФерсон спереди и сзади. Ее конструкция хоть и отличается оригинальностью, отработана на прошлых поколениях модели – например, еще на машине третьей генерации (кузов V10) ходовая часть могла похвастать богатырским здоровьем.

Слабым местом ходовой части можно признать лишь передние стойки, из-за которых даже свежие машины на дороге начинало уводить в сторону (обычно вправо). Когда такое обнаруживалось, дилерам предписывалось поворачивать верхние чашки пружин на 20 градусов. Если это не помогало, детали в сборе менялись по гарантии.

Даже стойки и втулки стабилизаторов запросто выдерживали по нашим дорогам до 100 тыс. км. А вот продолжительность жизни амортизаторов (по 2 400 руб.) и тормозных дисков во многом зависит от стиля езды. У спокойных водителей диски выдерживают до трех комплектов колодок. У «гонщиков» они приходят в негодность не по износу, а по причине коробления от перегрева.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие Toyota Camry достаточно крепкое и стойкое, недаром производитель дает 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии кузова. А вот хромированные детали уже после пары сезонов зацветают мутными пятнами. Кроме того, от дорожных химикатов со временем портится электропривод складывания зеркал (если им редко пользуются) и телескопической антенны (12 000 руб.). Очистка помогает лишь на время. В обоих случаях радикальный способ избавления от неисправностей – замена.

Александр Конов, фото Максима Гончарова

На фоне чопорных европейских одноклассников предыдущая “Кэмри” выглядит бедной родственницей. У нее нет ни благородной внешности, ни отточенных ездовых качеств, ни обязательного для бизнес-класса престижа. Но для вторичного рынка у “Тойоты” есть, пожалуй, главное достоинство – ездит и не ломается.

Сделано для Америки

Уверен, что многочисленные владельцы “Кэмри” поднимут бучу. Как же так! Самая желанная, самая успешная модель бизнес-класса и вдруг – бедная родственница.

Простите, но если себя не обманывать, почему вы купили “Кэмри”? Только не говорите, что сознательно предпочли ее “Мерседес-Бенцу” Е-класса, “Ауди-А6” или “Лексусу-GS”. Оглушительный успех “Кэмри” в России объясняется просто: демпинговая по меркам бизнес-класса цена плюс высочайшая (в плане надежности) репутация марки “Тойота”.

Сам по себе автомобиль никакой – без явных недостатков, но и сколько-нибудь ярких достоинств. Единственной “Кэмри”, которая достойно выглядела на фоне породистых “европейцев”, была модель в 10-м кузове образца 1990 года. Машины всех последующих поколений разрабатывались по законам американского рынка, согласно которым машина должна быть побольше и подешевле.

Впрочем, у предыдущей “Кэмри” все же есть сильная сторона – ездовой комфорт. По плавности хода и шумоизоляции она превосходит многие более дорогие машины. Однако азартному водителю “Тойота” едва ли понравится. Отточенные ездовые качества никогда не были основным требованием генерального заказчика – дядюшки Сэма.

В общем, вы должны быть готовы к тому, что “Кэмри” – это японский автомобиль, созданный для американца. И что с покупкой “Тойоты” вы получаете билет всего лишь на галерку бизнес-класса. Первые ряды в этом престижном зале занимают совсем другие автомобили.

Из России или из Америки?

Искать предыдущую “Кэмри” в Европе – занятие почти безнадежное. После дебюта в 2001-м она продавалась там всего два года. Точнее, присутствовала – продажами такие мизерные количества не назовешь. Да и стоят европейские “Кэмри” неоправданно дорого.

Если принципиально не хотите машину с российской пропиской, можете поискать “американку”. За океаном “Кэмри” весьма популярна, вторичный рынок там дешевый, поэтому из Америки ее везут достаточно активно.

Поэтому лучше брать “Кэмри”, проданную в свое время в России новой через официального дилера. Принятый для “Тойоты” в России межсервисный интервал в 10 000 км позволяет поддерживать машину в хорошем состоянии. “Историю болезни” и реальный пробег можно выяснить в фирменном техцентре, где автомобиль обслуживался. И самое главное, “Кэмри” в России очень популярна. Подержанных машин с местной пропиской на рынке уже сейчас много и с каждым днем становится все больше. Есть из чего выбирать.

Железо пока не ржавеет, зато облезает хром

До кузовного железа даже самых старых машин антигололедные реагенты пока не добрались. Однако хром с пластиковых деталей они слизывают за 1–2 сезона. Кроме того, от дорожной соли и грязи со временем перестают работать электропривод складывания зеркал (если им не пользоваться) и выдвижная электроантенна. Очистка помогает на время – радикально проблема решается в обоих случаях заменой. Но если без автоматического складывания зеркал можно обходиться, то антенну лучше купить в сборе. Замена одного только штока обычно не помогает.

Сколько стоит замена, $

Антенна в сборе 402+42
Механизм стеклоподъемника 83+88
Реле включения кондиционера 69+10

Мотор и коробка по вкусу

Для “Кэмри” предлагались всего два бензиновых двигателя – 2,4-литровая “четверка” мощностью 152 л. с. и 3-литровый 186-сильный V6. Выбирать можно любой – оба мотора феноменально надежны. Однако 2,4-литровый выгоднее. Он экономичный и при этом достаточно мощный, а в приводе ГРМ у него используется практически вечная цепь (у мотора V6 – ремень). Кроме того, 2,4-литровые машины дешевле 3-литровых.

Ручная 5-ступенчатая коробка сочеталась только с 4-цилиндровым мотором. Однако большинство 2,4-литровых и все без исключения 3-литровые машины оснащены 4-ступенчатым “автоматом”. По части надежности обе коробки также безупречны. Масло в них меняется через 40 000 км, сцепление (“механика”) служит в среднем 120–140 тысяч.

Как и все японские автомобили, “Кэмри” предлагалась в нескольких фиксированных комплектациях, привязанных к двигателям. У российских машин они были богатыми либо очень богатыми. Например, кожаного салона не было лишь в базовой версии с 2,4-литровым мотором. Машины с двигателем V6, естественно, оснащены по максимуму.

Двигатели в эксплуатации

Свечи – даром что платиновые – на нашем бензине приходится менять через 10 000–20 000 км. Форсунки впрыска желательно промывать в профилактических целях через 40 000 км. Ремня привода вспомогательных агрегатов хватает в среднем на три года или 60 000–80 000 км. Клапанные зазоры в обоих двигателях регулируются подбором толкателей по толщине. Однако по опыту эксплуатации регулировка не требуется по крайней мере до 200 000 км.

У машин, ездящих по Москве, как и у большинства “японцев”, через одну-две зимы начинает течь радиатор. Новые радиаторы, которые сейчас поступают в оригинальные запчасти, стали лучше.

Если на машине с приличным пробегом отсоединить клемму аккумулятора, мотор после этого может работать неустойчиво. Значит, надо промыть блок дроссельной заслонки, расходомер воздуха и клапан холостого хода. Пока батарея подключена, управляющая электроника адаптируется под загрязнения. Но когда клемму снимают, корректировки обнуляются.

Единственная неисправность, претендующая на статистику, – отказ натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов. Если он начал грохотать – меняйте.

Сколько стоит замена, $

Свечи (2,4/V6) 67+21/101+42
Ремень привода вспомогательных агрегатов (2,4/V6) 126+28/97+42 (2 шт.)
Натяжитель ремня (2,4) 180+42
Ремень ГРМ с роликами ( V6) 241+140
Радиатор 381+21

Сколько стоит замена, $

Сцепление (комплект) 477+210

Когда ломаться нечему

После успешной 10-й модели техническое развитие “Кэмри” практически остановилось. Последовавшие за ней 20-я (1996 г.) и 30-я (2001 г.) машины представляют собой новые кузова, одетые по большому счету на то же самое шасси. Поскольку “десятка” была очень выносливой, от японцев требовалось только одно – не испортить удачную конструкцию.

С этой задачей они каждый раз справлялись почти на отлично. У 30-й модели нарекания вызывало лишь единственное из немногих усовершенствований – передние стойки подвески. Специфика их конструкции такова, что для прямолинейного движения автомобиля стойки должны быть собраны в определенной соосности. Когда у некоторых из новых машин обнаружился увод вправо, дилерам предписали поворачивать верхние чашки пружин на 20 градусов. Если это не помогало, стойки в сборе менялись по гарантии.

За исключением этого курьеза, шасси 30-й модели оказалось таким же неубиваемым, как и у двух ее предшественниц. Даже если машина с первого дня ездит по нашим дорогам, до 120 000 км приходится менять лишь втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы и тормозные диски. Однако жизнь последних во многом зависит от стиля езды. У спокойных водителей диски выдерживают до трех комплектов колодок. У “гонщиков” они приходят в негодность не по износу, а по причине коробления от перегрева. Это еще раз доказывает, что “заточенную” под американский рынок “Кэмри” не учили ездить быстро.

Остальные детали – ступичные подшипники, рулевые тяги и наконечники, шаровые опоры и сайлент-блоки служат более 150 000 км. Рулевая рейка к этому времени еще не стучит и не течет, а рычаги задней подвески оказываются живыми даже на машинах с пробегами далеко за 200 тысяч. Вот что значит проверенная конструкция плюс японская сборка.

Впрочем, такая идиллия отчасти объясняется разорительно частым обслуживанием через каждые 10 000 км. Например, тормозные суппорты, которые в фирменных техцентрах очищают и смазывают во время ТО, работают безупречно. Но если к ним не притрагиваться от замены до замены колодок, по опыту механиков, они начнут клинить.

Читайте также: