В цилиндрах двигателя внутреннего сгорания автомобиля волга после первого такта температура 55

Обновлено: 07.01.2025

В цилиндрах двигателя внутреннего сгорания автомобиля «Волга» после первого такта (всасывание) температура 55 ºС.

При втором такте (сжатие) объем рабочей смеси уменьшился с 2, 5 л до 0, 36 л, а давление возросло в 15 раз.

Какова при этом температура рабочей смеси?

PV = (m / M) RT, p = (ρ / M) RT, ρ = pM / (RT).

Layer will begin podnymatsya, if

ρo - density exterior air.

(pVM / R) (1 / To - 1 / T) ≥ m.

1 - To / Tmin = mRTo / (MpV) ≈ 0, 5,

Tmin ≈ 2To = 546 K = 273 ° C.

Можно ли внутреннюю энергию топлива целиком превратить в механическую?

Почему температура газа в двигателе внутреннего сгорания во время такта "рабочий ход" понижается?

Что обладает большей внутренней энергией : рабочая смесь находящаяся в цилиндре двигателя внутреннего сгорания , к концу такта сжатия(до проскакивания искры ) или продукты ее сгорания к концу рабочего?

Что обладает большей внутренней энергией : рабочая смесь находящаяся в цилиндре двигателя внутреннего сгорания , к концу такта сжатия(до проскакивания искры ) или продукты ее сгорания к концу рабочего хода?

Когда внутренняя энергия рабочего тела больше в начале или в конце такта сжатия?

Почему температура газа в двигателе внутреннего сгорания в конце такта "рабочий ход" ниже, чем в начале этого такта?

Почему температура газа в двигателе внутреннего сгорания в конце такта "рабочий ход" ниже, чем в начале этого такта.

Перед сжатием давления газа в цилиндре двигателя внутреннего сгорания равно 8 * 10 ^ 4 Па, а температура 50 градусов С?

Перед сжатием давления газа в цилиндре двигателя внутреннего сгорания равно 8 * 10 ^ 4 Па, а температура 50 градусов С.

Определите температуру газа в конце такта сжатия, если при этом объем его уменьшился в 5 раз, а давление увеличилось до 8 * 10 ^ 5 Па.

В цилиндре дизельного двигателя автомобиля температура воздуха в начале такта сжатия была 50град?

В цилиндре дизельного двигателя автомобиля температура воздуха в начале такта сжатия была 50град.

С . Найти температуру воздуха в конце такта, если его объем уменьшается в 15 раз , а давление возрастает в 40 раз.

Сравните внутреннюю энергию газа в цилиндре двигателя внутреннего сгорания в конце тактов впуска и сжатия?

Сравните внутреннюю энергию газа в цилиндре двигателя внутреннего сгорания в конце тактов впуска и сжатия.

В цилиндре дизельного двигателя в начале такта сжатия температура воздуха была равна 290 К?

В цилиндре дизельного двигателя в начале такта сжатия температура воздуха была равна 290 К.

Определить температуру воздуха в конце такта сжатия, если объём уменьшился в 8 раз, а давление возросло в 32 раза.

Перед тактом сжатия давления смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания равно 8 * 10 ^ 4 Па, а температура 50 градусов?

Перед тактом сжатия давления смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания равно 8 * 10 ^ 4 Па, а температура 50 градусов.

Определите температуру смеси в конце такта сжатия, если объем смеси в процессе сжатия уменьшился в 5 раз, а давление увеличилось до 8 * 10 ^ 5 Па.

Топливо в двигателе внутреннего сгорания сгорает при такте?

Топливо в двигателе внутреннего сгорания сгорает при такте.

А)впуска б)сжатия в)рабочего хода Г)выпуска д)во всех случаях.

На этой странице сайта вы найдете ответы на вопрос В цилиндрах двигателя внутреннего сгорания автомобиля «Волга» после первого такта (всасывание) температура 55 ºС?, относящийся к категории Физика. Сложность вопроса соответствует базовым знаниям учеников 10 - 11 классов. Для получения дополнительной информации найдите другие вопросы, относящимися к данной тематике, с помощью поисковой системы. Или сформулируйте новый вопрос: нажмите кнопку вверху страницы, и задайте нужный запрос с помощью ключевых слов, отвечающих вашим критериям. Общайтесь с посетителями страницы, обсуждайте тему. Возможно, их ответы помогут найти нужную информацию.

F = 120 * 100 = 12000 Н = 12 кН.

0, 5 час х 90 км / ч = 45 км 45 : 1, 5 = 30 км / ч ( Вроде так, просто у тебя там условие не дописано полностью, и ответ мой может быть неправильным).

Мощность найдем по формуле P = I ^ 2 * R Не забудем перевести в СИ и получим P = 0. 1125 Вт Умножим мощность на время (Не забудем перевести в СИ) и получим работу A = Pt = 0. 1125 * 2 * 3600 = 810 Дж.

Нужно увеличить массу каждого в два раза.

A = (v - vo) / t. V - vo = a * t. V = a * t + vo. V = 0. 3 * 2 + 4 = 4. 6 см / с.

Ответ будет E Все что находиться справа остывание вплоть до кристализации.

C = 20 * 10 ^ - 6 Ф E = 10 B R = 2 Ом L = 2 Гн v = 50 ГцRL = ? Rc = ? Ro = ? I = ? = = = = = = = = = = = = = = = = = ω = 2 * π * v = 2 * 3. 14 * 50 = 314 рад / с RL = ω * L = 314 * 2 = 628 Ом Rc = 1 / (ω * C) = 1 / (314 * 20 * 10 ^ - 6)≈160 Ом R..

Что бы поднять предмет на не фиксированном блоке необходимо приложить силы вдвое меньше чем весит предмет 12 / 2 = 6кг.

По закону Джоуля - Ленца, Q = I ^ 2 * R * t Q1 = (2 * I) ^ 2 * R * t / 2 = 2 * I ^ 2 * R * t = 2 * Q Увеличится вдвое.

№1. По формуле второго закона Ньютона, где m - масса тела (кг), а - ускорение тела (м / с²). Вычислим силу тяги вагонетки : Сила с которой будет двигатся вагонеткак будет равна разности сил движения вагонетки и силы сопротивления т. Е. №2. По форм..

Большинство современных двигателей внутреннего сгорания - четырехтактные, это значит, что всю из работу можно разделить на 4 этапа - такта . Разобравшись в том, что происходит на каждом из этапов легко понять, как работает двигатель.

Прежде, чем перейти непосредственно к работе двигателя отметим основные элементы его конструкции, это поможет правильно понять описание его работы.

Элементы конструкции ДВС

Поршни перемешаются в цилиндрических расточках, выполненных в блоке цилиндров . Поршни соединены с коленчатым валом при помои шатунов . Газораспределительный механизм с клапанами позволяет соединять рабочую камеру с впускным или выпускным коллектором. Воспламенить топливную смесь позволяет свеча .

Цикл работы двигателя

Основные элементы конструкции двигателя определены, теперь можно разобраться в работе двигателя, как упоминалось ранее цикл его работы состоит из четырех тактов, рассмотрим подробнее каждый из них.

Такт 1

Такт 2

Полученную смесь надо сжать, чтобы при воспламенении она расширилась и переместила поршень. Для осуществления сжатия поршень нужно переместить вверх, клапаны в этот момент должны быть закрыты.

Такт 3

На третьем этапе свеча дает искру, которая воспламеняет смесь, она нагревается и расширяется, толкая поршень вниз. Поршень вращает коленвал.

Такт 4

От продуктов горения нужно избавиться. Для этого открываются клапаны со стороны выпускного коллектора, поршень движется вверх вытесняя газы в выхлопную систему.

После 4 такта вновь наступает первый.

Количество поршней

Таким образом поршень только на третьем этапе вращал коленчатый вал, а на всех остальных наоборот коленвал перемещал поршень. Но откуда на валу возьмется энергия для вращения вала. Можно использовать не один поршень, а несколько. Пожалуй,самым логичным решением будет установка четырех поршней (хотя их может быть и 3, и 6, и 12). Если в двигателе 4 поршня, то каждый из них в один момент находится на разных этапах:

первый - всасывает воздух;
второй - сжимает смесь;
третий - осуществляет рабочий ход;
четвертый - вытесняет выхлопные газы.

Для обеспечения плавной работы на валу двигателя может быть установлен маховик.

Привет, кто подскажет ответики на вопросы в конце § 22. ?
§ 22. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
1) Какой двигатель называют двигателем внутреннего сгорания?
2) Пользуясь рисунком, расскажите, из каких основных частей состоит простейший двс.

3) За сколько тактов происхзодит один рабочий цикл двигателя?
Сколько оборотов делает при этом вал двигателя?
4) Какие процйессы происходят в двигателе в течении каждого из четырех тактов?
Как называют эти такты?
Какую роль играет маховик в двигателе внутреннего сгорания?

Хай, там же в параграфе все написано, как вы читаете? или ленитесь?
§ 22. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
1. Двигатель внутреннего сгорания - это тепловой двигатель, топливо в котором сгорает прямо в цилиндре внутри самого двигателя.
2. Простейший двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень, соединенный внизу шатуном с коленчатым валом. Два клапана в верхней части цилиндра открываются и закрываются автоматически в нужные моменты. Один клапан служит для подачи в цилиндр горючей смеси, воспламеняющейся от свечи, другой клапан выпускает отработавшие газы.
3. При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания сначала значительно повышается температура до 1600°C-l800°C и давление на поршень возрастает, газы, расширяясь, толкают поршень и коленчатый вал, совершая механическую работу. Газы при этом охлаждаются, так как часть их внутренней энергии превращается в механическую энергию.
4. Рабочий цикл двигателя происходит за четыре хода (такта) поршня, при этом коленчатый вал делает два оборота.
5. Такты поршня имеют названия в соответствии с происходящими в них процессами: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Впуск - поршень движется вниз, в цилиндре создается разряжение, открывается клапан и в цилиндр поступает горючая смесь, клапан закрывается, коленчатый вал совершает пол-оборота. Сжатие - коленчатый вал продолжает поворот, поршень движется вверх и сжимает горючую смесь, она воспламеняется от искры и быстро сгорает. Рабочий ход - поршень под давлением газов опускается вниз, передавая толчок шатуну и коленчатому валу с маховиком при закрытых клапанах. В конце третьего такта открывается другой клапан для выпуска продуктов сгорания в атмосферу. Выпуск - поршень движется вверх, продукты сгорания выходят через клапан, в конце такта клапан закрывается.
6. Маховик, обладая значительной инерционностью, необходим для передачи движения поршню в следующих тактах.

Двигатель внутреннего сгорания является, пожалуй, вторым по значимости после кузова компонентом автомобиля. Именно от него зависит сама возможность перемещения в пространстве. Однако любой мотор не вечен — рано или поздно наступает момент, когда он перестаёт нормально выполнять свои обязанности. Тогда перед владельцем машины встаёт извечный вопрос: «откапиталить» движок, купить контрактный мотор или просто переложить все заботы на кого-то другого, сменив транспортное средство целиком.

В большинстве случаев пробег любого современного двигателя до достижения критического износа основных его компонентов составляет 150–250 тыс. км. Однако он может сильно варьироваться в зависимости от качества самой конструкции и условий её эксплуатации. Именно по этой причине для определения состояния мотора следует ориентироваться не только и не столько на километраж на одометре, сколько на косвенные свидетельства надвигающихся проблем. Мы насчитали 14 признаков того, что двигатель автомобиля скоро попросится на пенсию.

Предвестники больших проблем

Как вы уже догадались, любой мотор стареет далеко не внезапно. Он верой и правдой служит многие годы и перемещает автомобиль в пространстве на десятки и сотни тысяч километров, пока основные элементы его конструкции не попросят замены или ремонта. При этом двигатель, как правило, будет всячески намекать владельцу машины о необходимости диагностики и скорейшего «лечения». Чем раньше вы заметите признаки грядущей «капиталки», тем проще и быстрее решите проблему: любая поломка мотора приводит к возникновению множества новых, что в конечном итоге и становится причиной полного выхода агрегата из строя.

— вялый разгон

В процессе эксплуатации автомобиля его двигатель постепенно теряет мощность, что негативно сказывается на динамических показателях. Это происходит как из-за естественного износа цилиндропоршневой группы и падения компрессии, так и по многим иным причинам, к примеру, из-за закоксовывания выпускного тракта или детонации. Критическим состояние мотора условно можно назвать, когда динамика автомобиля снижается на 25% от заявленной. Не заметить этого не сможет ни один водитель. Однако и причин вялого разгона может быть невероятное количество.

— низкое давление масла

О низком давлении масла в двигателе водителя информирует специальная пиктограмма на приборной панели. Причиной активации сигнализатора может быть как слишком сильное засорение фильтра или чрезмерное падение уровня жидкости в картере, так и действительно серьёзная поломка мотора. Засорение масляных каналов, поломка маслозаборной трубки, выход из строя редукционного клапана, неисправность масляного насоса, увеличенные зазоры между деталями двигателя вследствие сильного износа и разжижение масла охлаждающей жидкостью — вот лишь некоторые возможные причины низкого давления.

— высокий расход масла

Сильный износ поршневой группы мотора нередко сопровождается повышенным расходом моторного масла. Принято считать, что уровень масла не должен опускаться в картере от отметки max до отметки min на щупе за одну тысячу километров пробега. Этот расход действительно можно назвать запредельным. Скорее всего, ему будут сопутствовать и многие иные симптомы.

— неуверенный запуск

Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах, возникающая вследствие неполного закрытия клапанов, поломки клапанных пружин, трещин в головке блока двигателя, сильного износа или залегания поршневых колец, приводит к неуверенному пуску двигателя и плавающим оборотам. Работать и запускаться такому мотору непросто.

— низкая компрессия

Для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания требуется соблюдение целого ряда технических условий. В том числе для этого необходимо сжать в камерах сгорания до нужной величины топливовоздушную смесь. Отклонение параметра хотя бы на одну атмосферу в одном из цилиндров приводит к неровной работе двигателя, троению и падению мощности. Сильные расхождения в показателях компрессии — верный признак грядущей «капиталки».

— синий дым из выхлопной трубы

Густой синеватый дым из выхлопной трубы — признак того, что моторное масло попадает в камеры сгорания двигателя. Это происходит как из-за чрезмерного износа цилиндропоршневой группы, так и при выходе из строя резинометаллических маслосъёмных колпачков либо вследствие выработки на стержнях клапанов и в направляющих втулках. Во всех случаях без разборки и ремонта уже не обойтись. При этом масштабы бедствия могут быть как совсем незначительными, так и поистине плачевными.

— неровный холостой ход

Сильно изношенный мотор почти никогда не работает ровно и мягко. Обычно это следствие большой разницы степени сжатия в цилиндрах и симптомы износа в подшипниках двигателя. Никакая электроника не способна нивелировать такие огрехи.

— повышенный расход топлива

С механическим износом двигателя возрастает и потребление топлива — оно начинает расходоваться неоптимально. В первую очередь это проявляется при выработке в цилиндропоршневой группе и в кривошипно-шатунном механизме, а также при нарушении работы клапанов и неоптимальном температурном режиме мотора.

— «махровый» нагар на свечах

Свечи могут многое рассказать о состоянии двигателя. Особенно внимательно нужно отнестись к «махровому» нагару с заметными крупинками, напоминающими манку. Они — верный признак попадания масла в камеры сгорания через негерметичный пакет поршневых колец или сверху, по стержню клапана. Даже самые стойкие минеральные соединения в моторном масле в процессе работы мотора сгорают, оставляя после себя небольшие сероватые крупинки на электродах свечи. Чем их больше, тем ближе мотор к отставке на пенсию.

Чем опасны скрипящие тормоза и как с этим бороться.

— сильная детонация

Сильная детонация возникает при неправильном режиме работы двигателя и является косвенным признаком механических проблем в моторе.

— стуки в двигателе

Стуки в моторе проявляются и звучат по-разному. Так, стук коленвала обычно глухой, он учащается при увеличении оборотов. Шатунные подшипники стучат на холостых оборотах и звучат более резко. Поршни звучат приглушённо, а поршневые пальцы — очень звонко. Все перечисленные стуки из недр мотора ничего хорошего не сулят.

— перегрев двигателя

Перегрев мотора часто возникает по причине негерметичности камер сгорания, является следствием подвисания клапанов, попадания продуктов горения в масляную магистраль или систему охлаждения. Нередко это следствие появления микротрещин в головке блока цилиндров.

— пробитие прокладок

Пробитая прокладка ГБЦ, попадание масла в охлаждающую жидкость или наоборот — почти гарантированный капитальный ремонт мотора. Если не устранить неисправность вовремя, перегрев двигателя приведёт к короблению головки или клину поршней, в лучшем случае — к повышенному износу и появлению задиров на зеркале цилиндров. Попадание охлаждающей жидкости в картер быстро выведет из строя подшипники мотора.

— пульсация в газоотводящем шланге из картера

Пульсация в газоотводящем шланге свидетельствует о сильном прорыве газов из камер сгорания в картер. Пульсации увеличиваются в такт росту оборотов. На исправном моторе такой зависимости не наблюдается. Причина банальна — всё тот же износ поршневой.

Даже если вы заметили одну или несколько проблем из перечисленного списка, паниковать не стоит. Нередко за неисправность механической части мотора ошибочно принимают какую-то иную поломку, проявляющуюся схожими симптомами — это могут быть проблемы с электронной системой управления двигателем, системой выпуска или впуска, перебои с питанием и даже неисправность автоматической трансмиссии. Словом, без высококачественной комплексной диагностики вам точно не обойтись.

«Капиталить» или нет

А что делать, если диагноз подтвердился и ваш мотор доживает последние дни? Наиболее логичным решением проблемы выглядит так называемый капитальный ремонт двигателя. Он предполагает вовсе не проведение текущих регулировок, устранение мелких поломок или банальную замену фильтра и масла, и даже не обновление ремня ГРМ или притирку клапанов, а полный демонтаж агрегата и восстановление его эксплуатационных характеристик. Иными словами — замену или ремонт всех изношенных деталей, узлов и агрегатов. А значит, тянет за собой поистине фантастические суммы, которые тратятся на диагностику, покупку запасных частей и собственно работы. Мероприятие это действительно трудоёмкое, длительное и хлопотное.

Прежде чем решиться на глобальный ремонт, нелишним будет понять, насколько это целесообразно. Для этого нужно посчитать все затраты и выяснить стоимость «контрактного» мотора. Во многих случаях автомобилисты предпочитают не ремонтировать свой агрегат, а менять его на аналогичный, бывший в употреблении, именно по финансовым причинам. К примеру, 8-клапанный двигатель на «Логан» в неплохом состоянии можно купить за 25–30 тысяч рублей. Примерно в ту же сумму обойдётся и капитальный ремонт изрядно изношенного агрегата. А при использовании высококачественных оригинальных деталей эта сумма может оказаться ещё выше. Наиболее ушлые автолюбители предпочитают не связываться с ремонтами и заменами, а просто продают пока ещё относительно живой автомобиль кому-то другому.

Для автомобиля рабочая температура двигателя, в зависимости от типа двигателя: бензинового или дизельного она может отличаться. Зная правильные показатели, можно сделать вывод исправно ли работает двигатель, понять не слишком низкая температура или высокая.

В бензиновых вариантах в камере сгорания рабочая температура двигателя может подниматься до 2000 градусов, это считается нормальным: только так топливная смесь будет сгорать оптимально, давая наибольшую мощность. Однако для нормализации температуры каждый автомобиль оснащен системой охлаждения, она нужна для поддержания 90 градусов, иначе все жидкости начнут закипать. Некоторые модели нормально работают при показателях 110 градусов. Обычно это старотипные конструкции, оснащенные только воздушным охлаждением.

Если режим температуры оптимален, цилиндры будут работать лучше, мотор прослужит дольше, при этом будет стабильно запускаться. При нагреве многие элементы могут расширяться, поэтому конструктивно для них предусмотрены специальные тепловые зазоры. При перегреве детали перекрывают допустимые зазоры, трение становится более сильным, некоторые элементы могут перестать двигаться, и тогда мотор заклинит. Менее опасными явлениями являются мелкие поломки, образование зазоров в цилиндрах, из-за чего их мощность падает, наполнение цилиндров происходит плохо. Топливо может начать детонировать в неподходящий момент самостоятельно, что приводит к разрушению конструкции.

Причины повышения показателя температуры

Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:

Наиболее распространенной причиной повышения температуры мотора является неисправность клапана термостата. Его может заклинить в закрытом состоянии.
Сломан электрический вентилятор, предназначенный для искусственного охлаждения системы. Выйти из строя может сам моторчик, гидромуфта, нередко перегорает предохранитель. Стоит проверить проводку, возможно, где-то произошел обрыв, если все остальное исправно. Отказать может и датчик температуры, в этом случае его требуется заменить.
Стоит проверить радиатор: он периодически забивается разнообразным мусором.
В крышке расширительного бачка имеются клапана, они могут неправильно работать или забиться.
Пробой прокладки блока цилиндра или трещина на его корпусе
Кроме этого, помпа может начать протекать и вызывать повышение термальных условий.
Дополнительные механизмы могут иметь собственные ремни, при ослаблении натяжки которых возникают разнообразные проблемы.
Система охлаждения в исправном состоянии должна быть герметично, но при ее разгерметизации температура мотора может резко повышаться.

Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.

Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.

Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:

Клапан термостата заклинило, и он остался в открытом положении.
Частое совершение поездок на непрогретом моторе в холодное время.
Неисправен датчик температуры или термостат.

Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.

Отличия по типу двигателя

Существуют разные модели, температурный режим которых будет отличаться. Например, встречаются обычные моторы и форсированные, второй тип более сильно греется. Процессы горения в них происходят иначе, поэтому клапан термостата срабатывает в разное время. Кроме этого, у разных моделей устанавливаются различные системы охлаждения, работающие с конкретной скоростью и интенсивностью.

От того, как настроен и когда срабатывает датчик температуры, зависит момент включения вентилятора с электроприводом. Обратите внимание на то, что модели авто с инжектором и карбюратором имеют разные настройки, и термостат даже для одной и той же машины, но с разной системой питания требуется свой. Этот прибор напрямую влияет на нагрев двигателя, поэтому выбору в случае замены требуется уделить особенное внимание.

Система охлаждения может быть открытой или закрытой в зависимости от конструкции силового агрегата. Открытый тип охлаждения сообщается с атмосферным воздухом, это означает, что он может и покидать ее, но уже в парообразном состоянии. Многие типы охлаждающей жидкости закипают при температуре 100 градусов. Если система закрытая, она оснащается специальными клапанами, которые связывают конструкцию с атмосферным воздухом. Они находятся в радиаторе и могут быть в крышке расширительного бачка. Если в системе резко повышается давление, она имеет возможность выпустить пар через эти клапана.

При закрытой системе антифриз может закипать не при 100 градусах, а при более высокой температуре – 110-120 градусов. Однако опасность такой системы заключается в том, что при ее разгерметизации мотор резко закипает. Это может произойти, например, при отказе клапанов. Все жидкости устремляются наружу, при этом давление в системе образуется высокое, что может вызвать ее серьезные повреждения.

Для современных моторов, которые в угоду экологии имеют несколько другую конструкцию, при которой тепловой режим двигателя становится больше, требуется применять специальные масла на синтетической основе. Они не только сами не закипают при всяких температурах и не оставляют нагар, но и способствуют лучшему охлаждению системы. При их использовании поддерживается стабильная рабочая температура бензинового двигателя.

Чтобы тепловой режим мотора для полного сгорания топлива выдерживался в требуемом качестве, нужны и другие масла, так как нередко использующаяся продукция просто не может обеспечивать полноценную защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказывается на ресурсе силовых установок, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах. Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы. Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуется периодически проходить диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.

Рабочая температура дизельного двигателя

Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.

Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.

Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.

Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:

Термостат вышел из строя;
Резко ухудшилась компрессия;

Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.

Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.

В заключении

Важно обращать внимание на то, какая должна быть рабочая температура двигателя. Как перегрев, так и понижение показателей могут существенно навредить системе, поэтому важно вовремя обращать на это внимание и принимать меры по восстановлению, пока поломка не превратилась в серьезную проблему, исправление которой обойдется в круглую сумму.

Ускорение темпа жизни отразилось даже на двигателях внутреннего сгорания. Еще пару десятков лет назад цилиндры и поршни изнашивались довольно медленно. Стенки цилиндров постепенно лишались следов хона и становились зеркальными. Поршни тоже понемножку теряли слой металла на своих юбках. Поверхность алюминия становилась матовой. Зазор в цилиндре рос, но постепенно. Со временем в верхней части цилиндра образовывалась ступенька в зоне остановки верхнего компрессионного кольца.

А современные моторы всё чаще заканчивают жизнь по-другому: у них образуются задиры.

Что такое задир?

Задиром называют взаимное повреждение поверхностей трения при их работе без зазора. Нет зазора — значит, прекращается смазка. Дальнейшее движение в отсутствие смазки приводит к микросвариваниям выступающих элементов микронеровностей. Срыв этих частиц ведет к дальнейшему росту температуры. В случае с цилиндром это еще больше увеличивает диаметр поршня вследствие термического расширения — задир растет. Явление может продолжаться вплоть до полного заклинивания поршня. Итог — разрушение поршня, шатуна, блока цилиндров и, возможно, коленвала. Впору идти за другим мотором.

ГДЕ ОБРАЗУЕТСЯ ЗАДИР?

Чаще задирает ту стенку поршня, на которую действуют силы от наклоненного шатуна при рабочем ходе. Поэтому лучше себя чувствуют моторы, где с этой стороны расположен более холодный впуск, а не горячий выпуск. При поперечном расположении мотора и правом вращении коленвала больше нагружена задняя стенка, и, следовательно, выгодны моторы с выпуском на передней стороне мотора. Например, семейство моторов GM Z16XER или ниссановcкий QR25DE выглядят «правильнее», чем корейские моторы G4FC или G4KD.

А раньше такое было?

Было, конечно, - и в прошлом веке моторы иногда задирало. Но, как правило, лишь когда при ремонте допускали очень малый зазор по поршню, когда двигатель не обкатывали после ремонта, и когда давали большую нагрузку «на холодную».

А вам не кажется, что это — описание современного двигателя и нынешних рекомендаций по эксплуатации?

Сегодня обычно применяются очень малые по высоте поршни — для облегчения и снижения трения. Но невысокий поршень по определению будет иметь возможность сильно наклоняться в цилиндре. Пришлось конструкторам уменьшить монтажный зазор в цилиндре. А еще маленький легкий поршень хуже отдает тепло цилиндру, а потому подвержен быстрому перегреву. Не случайно раньше в алюминиевые поршни заливали стальные пластины — так называемые автотермики. Благодаря гораздо меньшему коэффициенту расширения стали поршни лучше сохраняли форму, удерживая зазоры в допуске.

ПЕРЕГРЕВ ПОЧТИ НЕ ВИДЕН

Современные указатели температуры зачастую настроены так, что показывают «всё ОК», даже когда температура двигателя составляет 105–110° C. Но ведь водитель не в курсе, что еще чуть-чуть — и начнется местное вскипание жидкости, теплоотвод упадет и — здравствуй, задир в цилиндре. Лучше всего установить дополнительное устройство для контроля за температурой и узнать характер своей машины — какому показанию стрелки какая реальная температура соответствует.

Когда прихватит?

В нынешних моторах прихват возможен:

при перегреве двигателя, когда поршень расширился больше расчетного;
при большой нагрузке на холодном моторе, когда поршень нагрелся и расширился, а цилиндр не успел;
при плохой смазке пары поршень-цилиндр.

Способствует раннему образованию задиров и экономия производителей на установке форсунок, подающих масло на днище поршня. Ведь струйка масла может отводить от поршня 30–50% тепла, снижая его температуру примерно на 20° С! Это отодвигает порог детонации и уменьшает вероятность появления задиров.

Вдобавок задиры могут возникать при неумеренном использовании пусковых жидкостей, когда смазка со стенок цилиндров смывается, а затем следует резкий запуск, и выход мотора на высокие обороты.

Задиры возможны и при запуске очень долго стоявших двигателей с исчезнувшей пленкой смазки и даже с коррозией цилиндров и поршневых колец.

Посторонним вход воспрещен

Картина, похожая на задиры, появляется на стенках и юбках поршней при попадании в цилиндры посторонних частиц. Фактически цилиндр и поршень трут друг друга — в присутствии «помощников».

Песок

Основных путей попадания песка два: свечные отверстия и впускной тракт двигателя, начиная с воздушного фильтра. Если при замене свечей колодец был недостаточно очищен, то вся дрянь окажется в цилиндре. Ведь свечи почти всегда смотрят или вверх, или под углом, но всё равно вверх.

Впускной тракт может подсасывать пыль и песок как до дроссельной заслонки, так и после (в виду сильного разрежения для подсоса достаточно даже мизерных отверстий). Причина — усохшие резиновые прокладки, соскочившие трубочки различных механизмов, управляемых вакуумом.

Не забывайте, что даже вакуумный усилитель тормозов потихоньку подает во впускной трубопровод двигателя воздух, а чистый ли он? Даже самый лучший фильтрующий элемент всё равно пропускает вместе с воздухом какой-то процент пыли.

Также часто встречается небрежный монтаж патрубка от воздушного фильтра до корпуса дроссельной заслонки. Не затянуты хомуты — и песочек тут как тут.

ВРЕДОНОСНЫЙ ПЕСОК

Частицы керамики, как и песок из системы впуска, вызывают не только задиры цилиндров. Они приканчивают весь двигатель, так как фильтр отлавливает не все твердые частицы, и они поступают с маслом к коренным и шатунным шейкам, а также к шейкам и постелям распредвалов.

Частицы керамики

Частицы керамики от разрушающегося каталитического нейтрализатора могут попадать в двигатель, если он действительно керамический (бывают и на металлической основе) и если применена схема с катколлектором.

В этом случае блок нейтрализатора находится в выпускном коллекторе на расстоянии около 200–300 мм от выпускных клапанов. Когда керамика начинает разрушаться, а это происходит при пробеге 50–150 тысяч км в зависимости от производителя нейтрализатора и качества топлива, растет вероятность попадания частиц через открытые выпускные клапаны в цилиндры двигателя. Это происходит чаще всего на моторах с фазовращателями на обоих распределительных валах и системами рециркуляции отработавших газов.

А вот на двигателях с турбонаддувом такое явление невозможно в принципе: «стражником» в выхлопе служит турбонагнетатель.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — самый распространенный тип двигателя легкового автомобиля. Работа двигателя этого типа основана на свойстве газов расширяться при нагревании. Источником теплоты в двигателе является смесь топлива с воздухом (горючая смесь).

Двигатели внутреннего сгорания бывают двух типов: бензиновые и дизельные. В бензиновом двигателе горючая смесь (бензина с воздухом) воспламеняется внутри цилиндра от искры, образующейся на свече зажигания 3 (рис. 3). В дизельном двигателе горючая смесь (дизельного топлива с воздухом) воспламеняется от сжатия, а свечи зажигания не применяются. На обоих типах двигателей давление образующейся при сгорании горючей смеси газов повышается и передается на поршень 7. Поршень перемещается вниз и через шатун 8 действует на коленчатый вал 11, принуждая его вращаться. Для сглаживания рывков и более равномерного вращения коленчатого вала на его торце устанавливается массивный маховик 9.

Рис.3. Схема одноцилиндрового двигателя.

Рассмотрим основные понятия о ДВС и принцип его работы.

В каждом цилиндре 2 (рис. 4) установлен поршень 1. Крайнее верхнее его положение называется верхней мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее — нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние, пройденное поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на половину оборота.

Рис.4. Схема цилиндра

Камера сгорания (сжатия) — это пространство между головкой блока цилиндров и поршнем при его нахождении в ВМТ.

Рабочий объем цилиндра — пространство, освобождаемое поршнем при перемещении его из ВМТ в НМТ.

Рабочий объем двигател — это рабочий объем всех цилиндров двигателя. Его выражают в литрах, поэтому нередко называют литражом двигателя.

Полный объем цилиндра — сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.

Степень сжатия показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. Степень сжатия у бензинового двигателя равна 8. 10, у изельного — 20. 30.

От степени сжатия следует отличать компрессию.

Компрессия — это давление в цилиндре в конце такта сжатия характеризует техническое состояние (степень изношенности) двигателя. Если компрессия больше или численно равна степени сжатия, состояние двигателя можно считать нормальным.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу двигатель совершает в единицу времени. Мощность измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с), при этом одна лошадиная сила приблизительно равна 0,74 кВт.

Крутящий момент двигателя численно равен произведению силы, действующей на поршень во время расширения газов в цилиндре, на плечо ее действия (радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки до оси шатунной шейки коленчатого вала). Крутящий момент определяет силу тяги на колесах автомобиля: чем больше крутящий момент, тем лучше динамика разгона автомобиля.

Максимальные мощность и крутящий момент развиваются двигателем при определенных частотах вращения коленчатого вала (указаны в технической характеристике каждого автомобиля).

Такт — процесс (часть рабочего цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, рабочий цикл которого происходит за четыре хода поршня, называют четырехтактным независимо от количества цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Он протекает в одном цилиндре в такой последовательности (рис. 5):

Рис.5. Рабочий цикл четырехтактного двигателя

Рис.6. Схема работы четырехцилиндрового двигателя

1 -й такт — впуск. При движении поршня 3 вниз в цилиндре образуется разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан 1 в цилиндр из системы питания поступает горючая смесь (смесь топлива с воздухом). Вместе с остаточными газами в цилиндре горючая смесь образует рабочую смесь и занимает полный объем цилиндра;

2-й такт — сжатие. Поршень под действием коленчатого вала и шатуна перемещается вверх. Оба клапана закрыты, и рабочая смесь сжимается до объема камеры сгорания;

3-й такт — рабочий ход, или расширение. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, которая воспламеняет рабочую смесь (в дизельном двигателе рабочая смесь самовоспламеняется). Под давлением расширяющихся газов поршень перемещается вниз и через шатун приводит во вращение коленчатый вал;

4-й такт — выпуск. Поршень перемещается вверх, и через открывшийся выпускной клапан 4 выходят наружу из цилиндра отработавшие газы.

При последующем ходе поршня вниз цилиндр вновь заполняется рабочей смесью, и цикл повторяется.

Как правило, двигатель имеет несколько цилиндров. На отечественных автомобилях обычно устанавливают четырехцилиндровые двигатели (на автомобилях «Ока» —двухцилиндровый). В многоцилиндровых двигателях такты работы цилиндров следуют друг за другом в определенной последовательности. Чередование рабочих ходов или одноименных тактов в цилиндрах многоцилиндровых двигателей в определенной последовательности называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы цилиндров в четырехцилиндровом двигателе чаще всего принят I —3—4—2 или реже I —2—4—3, где цифры соответствуют номерам цилиндров, начиная с передней части двигателя. Схема на рис. 6 характеризует такты, происходящие в цилиндрах во время первого полуоборота коленчатого вала. Порядок работы двигателя необходимо знать для правильного присоединения проводов высокого напряжения к свечам при установке момента зажигания и для последовательности регулировки тепловых зазоров в клапанах.

В действительности любой реальный двигатель гораздо сложнее упрощенной схемы, представленной на рис. 3. Рассмотрим типовые элементы конструкции двигателя и принципы их работы.

Отличия двухтактного двигателя от четырехтактного

заполнения цилиндра топливной смесью;
ее сжатия;
воспламенения смеси;
расширения газов и очистки от них цилиндра.

Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 2 такта (один оборот коленчатого вала), называются двухтактными. Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 4 такта (два оборота коленвала), называются четырехтактным. Двух- и четырехтактные двигатели могут быть как бензиновыми (карбюраторными), так и дизельными. Каковы основные эксплуатационные и конструктивные особенности бензиновых двухтактных и четырехтактных двигателей? Чем отличается двухтактный от четырехтактного? Чтобы лучше понять это, необходимо ознакомиться с принципом их работы.

Принцип работы четырехтактного бензинового двигателя

При впуске поршень опускается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ). При этом с помощью кулачков распределительного вала открывается впускной клапан, через который в цилиндр засасывается топливная смесь.

При обратном ходе поршня (из НМТ в ВМТ) происходит сжатие топливной смеси, сопровождающееся ростом ее температуры.

Перед самым концом сжатия между электродами свечи загорается искра, поджигающая топливную смесь, которая, сгорая, образует горючие газы, толкающие поршень вниз. Происходит рабочий ход, при котором совершается полезная работа.

После перехода поршня НМТ открывается выпускной клапан, позволяя двигающемуся вверх поршню вытолкнуть отработавшие газы из цилиндра. Происходит выпуск. В верхней мертвой точке выпускной клапан закрывается, и цикл повторяется снова.

Принцип работы двухтактного бензинового двигателя

При сжатии поршень двигается из нижней мертвой точки в верхнюю. После того как перекроется сначала продувочное окно (2), через которое в цилиндр поступает топливная смесь, а затем выпускное (3), через которое выходят отработавшие газы, начинается сжатие воздушно-бензиновой смеси. Одновременно с этим в кривошипной камере (1) создается разрежение, засасывающее из карбюратора следующую порцию топлива. При подходе поршня к верхней мертвой точке смесь воспламеняется от искры свечи, и образовавшиеся газы толкают поршень вниз, вращая коленвал и производя полезную работу.

В кривошипной камере при рабочем ходе повышается давление, сжимающее топливную смесь, попавшую туда в предыдущем такте. При достижении верхней поверхности поршня (его уплотнительного кольца) выпускного окна, последнее открывается, выпуская отработавшие газы в глушитель. При дальнейшем движении поршень открывает продувочное окно, и находящаяся под давлением в кривошипной камере топливная смесь поступает в цилиндр, вытесняя остатки отработавших газов (осуществляя продувку) и заполняя надпоршневое пространство. При переходе поршня нижней мертвой точки рабочий цикл повторяется.

Эксплуатационные и конструктивные отличия двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателей

Литровая мощность. В отличие от четырехтактного двигателя, в котором один рабочий ход приходится на два оборота коленчатого вала, в двухтактном рабочий ход совершается при каждом обороте коленвала. Это означает, что 2-х тактный двигатель должен иметь (теоретически) вдвое большую литровую мощность (отношение мощности к литражу двигателя), чем 4-х тактный. На практике, однако, превышение составляет всего 1,5-1,8 раза. Это происходит из-за неполного использования хода поршня при расширении, худшего механизма освобождения цилиндра от отработавших газов, траты части мощности на продувку и прочих явлений, связанных с особенностями газообмена 2-х тактных двигателей.

Потребление топлива. Превосходя четырехтактный двигатель в литровой и удельной мощности, двухтактный двигатель уступает ему в экономичности. Вытеснение отработавших газов осуществляется в нем воздушно-топливной смесью, поступающей в цилиндр из кривошипно-шатунной камеры. При этом часть топливной смеси попадает в выхлопные каналы, удаляясь вместе с отработавшими газами и не производя полезной работы.

Смазка. Двухтактные и четырехтактные двигатели имеют различный принцип смазки двигателя. В 2-х тактных моделях она осуществляется смешиванием в определенных пропорциях (обычно 1:25-1:50) моторного масла с бензином. Воздушно-топливно-масляная смесь, циркулируя в кривошипной и поршневой камерах, смазывает подшипники шатуна и коленчатого вала, а также зеркало цилиндра. При возгорании топливной смеси масло, существующее в виде мельчайших капель, сгорает вместе с бензином. Продукты его сгорания удаляются вместе с отработанными газами.

Применяются два способа смешивания масла с бензином. Простое перемешивание перед заливкой топлива в бак и раздельная подача, при которой топливно-масляная смесь образуется во впускном патрубке, находящемся между карбюратором и цилиндром.

Для очистки масла от продуктов износа деталей двигателя имеется фильтр. При необходимости устанавливается и охлаждающий радиатор, так как в процессе работы температура масла может подниматься до высоких температур.

Поскольку в двухтактных двигателях масло сгорает, а в четырехтактных нет, требования к его свойствам сильно разнятся. Масло, используемое в двухтактных двигателях, должно оставлять минимум нагара в виде золы и сажи, в то время как масло для четырехтактных двигателей должно обеспечивать стабильность характеристик в течение как можно более длительного времени.

Сравнение основных параметров двухтактных и четырехтактных двигателей:

Литровая мощность. У 2-х тактных двигателей выше в 1,5-1,8 раза, чем у 4-х тактных.
Удельная мощность (отношение мощности к массе двигателя). Также выше у 2-х тактных.
Обеспечение подачи топлива и очистки цилиндра. 4-х тактные двигатели оснащены газораспределительным механизмом, который отсутствует у 2-х тактных двигателей.
Экономичность. Выше у 4-х тактных, расход топлива у которых примерно на 20-30 % ниже, чем у 2-х тактных.

Система смазки. Масло для 2-х тактных двигателей разводится в бензине или (значительно реже) подается из масляного бака во впускной коллектор и сгорает вместе с топливом в поршневой камере. У 4-х тактных двигателей реализована полноценная система, обеспечивающая качественную смазку двигателя и длительное использование масла.
Экологичность. У 4-х тактных выше. Выхлоп 2-х тактных двигателей обладает большей токсичностью.
Шумность работы. 4-х тактные двигатели менее шумные.
Сложность конструкции. 2-х тактные двигатели значительно проще 4-х тактных.
Ресурс работы. Выше у 4-х тактных из-за более совершенной системы смазки и меньшей частоты вращения коленвала.
Скорость набора оборотов. 2-х тактные двигатели набирают обороты быстрее.
Обслуживание. Сложнее у 4-х тактных из-за наличия газораспределительного механизма и более сложной системы смазки.
Вес. 2-х тактные значительно легче.
Цена. 2-х тактные дешевле.

Принцип работы ДВС: Виды двигателей, Устройство двигателя, Рабочий цикл ДВС

Двигатель внутреннего сгорания — один из ключевых элементов конструкции транспортного средства. Он представляет собой внушительный агрегат, принцип работы двигателя внутреннего сгорания основывается на изменении энергии для действия определенных частей агрегата.

Виды моторов

Существует три вида двигателей, встречаемых в транспортных средствах:

поршневой
роторно-поршневой
газотурбинный

Большой популярностью пользуется первый вариант моторов. На некоторые модели автомобилей устанавливают так поршневые двигатели с четырьмя тактами. Вызвана такая популярность тем, что подобные агрегаты стоят дешевле, имеют небольшой вес и подходят для использования практически во всех машинах вне зависимости от производства.

Если говорить простыми словами, то двигатель автомобиля — это особый механизм, способный изменить энергию тепла, превратив ее в механическую энергию, благодаря чему удается обеспечить работу множества элементов конструкции автомобиля, а также его систем.

Изучить принцип действия мотора не составит труда. Например, поршневые ДВС делятся на двух- и четырехтактные агрегаты. Четырехтактными двигатели называют потому, что в одном рабочем цикле элемента поршень двигается четыре раза (такта). Подробнее о том, что представляют собой такты, написано далее.

Устройство мотора

Прежде, чем разбираться с принципом работы, стоит сначала понять, как устроен силовой агрегат и что входит в его конструкцию. Так как поршневые считаются наиболее востребованными, рассматриваться будет именно такое устройство. К основным деталям следует отнести:

Цилиндры, образующие отдельный блок
Головку блока с ГРМ
Кривошипно-шатунный механизм

Последний приводит в движение коленчатый вал, заставляя его вращаться. Механизм передает валу энергию, получаемую от двигающегося поршня, который в несколько тактов меняет свое положение. Движение поршня регулирует энергия тепла, возникающая в результате горения топлива.

Невозможно представить и организовать движение силового агрегата без установленных в нем механизмов. Так, например, ГРМ меняет положение клапанов, за счет чего удается обеспечить регулярную подачу топлива, впуская и выпуская определенные составы. Система поступления новых газов и выхода отработавших налажена.

Работа двигателя возможна только при одновременной работе всех включенных в конструкцию деталей, механизмов и других элементов. Также вместе с ними должны бесперебойно действовать следующие системы:

зажигания, основная роль которой заключается в воспламенении топлива,
содержащего также воздух;
впускная, регулирующая своевременную подачу воздуха внутрь цилиндра;
топливная, благодаря которой удается обеспечить подачу топлива для сгорания и дальнейшей работы транспорта;
система смазки, снижающая износ трущихся деталей конструкции во время их работы;
выхлопная, посредством действия которой удается удалить отработавшие газы, в результате чего снижается их токсичность.

Также работает система охлаждения, регулирующая температуру внутри агрегата и следящая за тем, чтобы она была оптимальной.

Рабочий цикл ДВС

Основной цикл мотора подразумевает выполнение четырех основных тактов. Именно о них и пойдет речь дальше по тексту.

Первый такт: впуск

Начальный — движение кулачков, которые являются частью конструкции распределительного вала. Они меняют воздействуют на клапан впуска, заставляя его открыться.

Далее, вслед за открывшимся клапаном, с места двигается поршень. Деталь постепенно перемещается из крайнего верхнего положения в крайнее нижнее. Воздух внутри цилиндра в связи с уменьшением пространства поршнем становится более разреженным, благодаря чему становится возможным поступление подготовленной рабочей смеси.

После этого поршень начинает действовать на коленвал через шатун, вследствие чего вал поворачивается на 180 градусов. Сам поршень уже достигает своего критического нижнего положения, и на этом моменте начинается второй такт.

Второй такт: сжатие

Он подразумевает дальнейшее сжатие смеси, находящейся внутри цилиндра. Клапан впуска закрывается, и поршень меняет свое направление, двигаясь вверх. Воздух в связи с уменьшением пространства начинает сжиматься, а рабочая смесь — нагреваться. Когда второй такт подходит к концу, в действие приходит система зажигания. Ее основное назначение — подача на свечу заряда электричества для образования искры. Именно эта искра поджигает сжатую смесь из топлива и воздуха, приводя к ее воспламенению.

Отдельно стоит рассмотреть, как зажигается топливо у дизельного ДВС. Как только завершается сжатие, начинает поступать мелкораспыленное дизельное топливо через форсунку внутрь камеры. Впоследствии горючее вещество перемешивается с воздухом внутри, благодаря чему происходит воспламенение.

Что касается карбюраторного двигателя со стандартным топливом, то на втором такте коленчатый вал успевает сделать полный оборот.

Третий такт: рабочий ход

Третий такт называется рабочим ходом. Газы, оставшиеся после сгорания смеси, начинают толкать поршень, перемещая его вниз. Полученная деталью энергия передается коленвалу, и тот снова поворачивается, но уже на половину оборота.

Четвертый такт: выпуск

Четвертый такт — выпуск оставшихся газов. Когда такт только начинается, кулачок меняет положение на этот раз выпускного клапана, открывая его. Это способствует началу движения поршня наверх, вследствие чего из цилиндра начинают выходить отработавшие газы.

Читайте также: