Тюнинг 102 мотора мерседес
Двигатель Мерседес –Бенс М102
Компания Stuttgart-UntertürkheimPlant производит четырех цилиндровый двигатель Мерседес М102 рядного типа начиная с 1980 года. В новое семейство 102-х моторов входят движки объемами 1,8; 2,3, а также 2,5 литра. Первые две модели ДВС Mercedes устанавливаются в спортивных автомобилях.
Описание особенностей двигателей Mercedes М 102
Для силовых агрегатов М102 создан оригинальный чугунный блок цилиндров. Коленчатые валыиспользуются с различной длиной хода 80,25, а также 80,20 для обеспечения рабочих объемов двигателей 1997 или 1996 см3 соответственно. Головка блока цилиндров также вновь разработана для этого мотора, рассчитана на восемь клапанов и один распределительный вал.
До 1984 года здесь не были предусмотрены гидравлические компенсаторы для регулировок зазоров клапанов. Диаметры впускных и выпускных клапанов равны 43 и 39 миллиметров соответственно.
Газораспределительная система до 1987 года была оборудована однорядной цепью. Ее характеристики не отличались повышенной надежностью и хорошим эксплуатационным ресурсом. В связи с чем было принято решение заменить ее на двухрядную модель. В результате, срок эксплуатации цепи газораспределительного механизма ГРМ увеличился до 150 тысяч километров.
Начиная с 1984 года, двигатель Mercedes М102 2 литра был подвергнут некоторым доработкам:
- установка гидрокомпенсаторов;
- изменилась конфигурация опор двигателя;
- использование масляного фильтра другой модели.
В 1992 году 102-й мотор был заменен на двухлитровый силовой агрегат семейства М111.
Перечень модификаций движков М102 2и М102 1,8 литров:
- М102.920 — карбюраторный мотор, устанавливался на машину Меrсеdеs W123.
- М102.921 — карбюраторная версия для авто 190W201.
- М102.922 (для W124).М102.939 (W123).
- М102.924 (для W201).
- М102.938 (190 W201).
- М102.962 (190 W201).
- М102.964 (для W460).
- М102.965 (для W463).
- М102.963 (для W124).
Основные минусы моторов Mercedes М102 2 и М102 1,8 литра
Несмотря высокое качество фирменных силовых агрегатов данного семейства, при их эксплуатации наблюдаются некоторые недостатки:
- ускоренный износ распределительного вала (срок эксплуатации равен не более 150 тысяч километров, далее необходима замена на новый экземпляр);
- повышенное потребление моторного масла из-за быстрого износа маслосъемных колпачков (нужна регулярная замена колпачков);
- частые вибрации и стук при холостых оборотах 102-го мотора;
- необходимость замены изношенных элементов только на оригинальные запчасти, аналоги не допускаются.
В сравнении с моторами 102 1,8 и 102 1 л., двигатель bfq объемом 1.6 литров, расположенный под капотом авто Шкода Октавия, имеет более длительный ресурс.
Возможен ли тюнинг 102-х двигателей Mercedes?
Силовые агрегаты, выпущенные тридцать лет назад, не всегда уместно подвергать усовершенствованиям с целью увеличения мощности и динамических показателей.
- Высокая стоимость тюнинговых мероприятий.
- Слабый потенциал.
- Устаревшая конструкция.
- Малая надежность рабочих деталей и узлов.
Опытные мастера и автомобилисты предпочитают произвести восстановительный ремонт имеющегося силового мотора и использовать двигатель М102, пока он может прослужить.
В качестве альтернативного решения можно приобрести и установить на автомобиль Mercedes Benz более современный движок, например, М111.
При желании добавить немного мощности цилиндры растачиваются под объем 2,2 л., протачиваются каналы в головке цилиндров.
Знакомство с двигателем «Мерседес W124»
В отличие от 102-го движка 124-я модель Е-500 имеет объем пять литров. Это V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат. Развиваемая мощность равна 326 л. с., максимальная скорость автомобиля — 250 км/час. Для машины от немецкой автомобильной промышленности, выпущенной в далекие девяностые годы, эти показатели являются фантастическими.m
Все моторы, используемые для «Мерса 124», имеют отличный ресурс, поломки происходят, в основном, из-за неправильной эксплуатации или несвоевременного технического обслуживания. К характерным поломкам относятся следующие дефекты:
- выход из строя распределителя впрыска топлива;
- поломка турбины в дизеле;
- ускоренный износ кулачков распределительного вала.
Перечисленные дефекты приводят к резкой потере мощности двигателя, повышенному расходу смазочных материалов, топлива, появлению различных стуков в клапанах и во всем моторе, перегреву двигателя.
Двигатель компании Mercedes-Benz М102: Слабые места, устранение проблем
В 1980 компания Mercedes-Benz выпустила серию двигателей М 102. Данная серия заменила М 115 на легковых авто мерседес W201, W123, W124, а также внедорожники MB W460/461. М 102 двигатель М ерседес имел 4 цилиндра, был однорядным, на бензиновом топливе, а также выпускался в 4-х вариациях объёма: 1.8 л., 2.0 л., 2.3 л. и 2.5 л. Его производство прекратилось спустя 13 лет, когда на его смену пришел агрегат М 111.
Мотор М 102 в свою очередь сменил М 115, который был своего рода попыткой рестайлинга М 121. Но решить проблему неэкономного расхода горючего, а также улучшить роторно-поршневые двигатели не получилось. После 1973 и сопутствовавшего ему нефтяного кризиса было решено разработать новый четырехцилиндровый агрегат, без которого разработка mersedes W201 лишилась бы своей цели — создания компактного автомобиля.
М 102 стал весить на 10 кг меньше и значительно мощнее своего прообраза. В его производстве использовались утонченные стены, опирающиеся на доработанные и упрочненные ребра. Цилиндровые головки, имеющие Cross-Flow систему, были с двумя v-образными клапанами. Работа привода осуществлялась с помощью коромысла главного распредвала. Использующаяся тогда цепь оказалась на проверку ненадежной и часто рвалась. В 1987 ее сделали 2-х рядной, что существенно увеличило срок ее службы. Обновление прошел и цилиндровый блок. Коленчатый вал приобрел новые ходы.
В 1980 стартовал первый промышленный выпуск экземпляров в двух модификациях: 2.0 л (StromBerg 175 CDT) и 2.3 л. (инжектор K Jetronic Bosch). Обе модификации предназначались для модельного ряда MB W123 — Sedan, Coupe, Wagon. Дебютировал мерседес Benz W201 в 1982. Под его капотом был установлен мотор М 102 (2.0 л., с карбюратором Stromberg 175 CD и новым распредвалом).
Рестайлинг 1984 года
В 1984 движок проходит рестайлинг для применения на новых авто серии W 124. Движок претерпел существенные изменения:
- обновился ремень привод к генератору (заменили поликлиновым, 1-рядным);
- были оптимизирован шатун, произвели упрощение коленчатого вала;
- обновили фильтр на корпусе и датчик масла;
- поставили электродатчик давления масла на место старой механической версии;
- были установлены гидрокомпенсаторы;
- изменили материал опорных — установили гидро.
Этот образец карбюраторного двигателя MB был последним в своей серии.
Модификации моторов М102
| Двигатель | Мощность, л.с/об.мин | Объем, л | Крутящий момент, Нм/об.мин | Тип | Использование на модели |
| М102.920 | 109 5200 | 2.0 | 170 3000 | StromBerg 175 CDT | W123 |
| М102.921 | 90 5000 | 2.0 | 165 2500 | — // — | W201 |
| М102.922 | 109 5500 | (2.0) | 170 3000 | StromBerg 175 CDTс 1986 – Pierburg 2 E-E | W124 |
| М102.924 | 109 5500 | 2.0 | — // — | StromBerg 175 CDT | W124, W201 |
| М102.939 | 86 / 5200 | 2.0 | — // — | Pierburg 2 E-E | 190 W201 |
| М102.962 | 122 / 5500 | (2.0) | 178 / 3500 | — // — | 190 W201 |
| М102.942 | 95 / 5200 | 2.3 | 170 / 2500 | — // — | мерседес T1 и T2 |
| М102.944 | 109 / 5300 | 2.3 | 174 / 2000 | Stromberg 175 CDTU | мерседес Gelandewagen |
| М102.946 | 105 / 5100 | (2.3) | 182 / 2000 | Pierburg 2 E-E | мерседес T1 и T2 |
| М102.980 | 136 / 5100 | 2.3 | 205 / 3500 | K Jetronic Bosch | W123 |
| М102..981 | 125 / 5000 | 2.3 | 192 / 4000 | — // — | мерседес Gelandewagen W460 |
| М102.982 | 132 / 5100 | (2.3) | 198 / 3500 | — // — | W124 |
| М102.983 | 185 / 6200 | 2.3 | 235 / 4500 | — // — | W201 |
| М102.985 | 132 / 5100 | 2.3 | 198 / 3500 | — // — | — // — |
| М102.987 | 125 / 5000 | (2.3) | 192 / 4000 | — // — | мерседес Gelandewagen W460 |
| М102.989 | 126 / 5000 | 2.3 | 190 / 4000 | — // — | мерседес Gelandewagen W463 |
| М102.979 | 122 / 5100 | 2.3 | 188 / 4000 | — // — | мерседес Gelandewagen W461 |
Технические характеристики М102
Двигатель имеет следующие технические характеристики:
Слабые места
Для этой серии моторов свойственны следующие технические неисправности:
- Изношение распределительного вала после ста тысяч км. Решение — установка нового.
- Опоры ДВС после износа начинают давать ощутимые вибрации. Потребуется замена опор (лучше на гидро).
- После 100 000 км. нужно снять маслосъемные колпаки и заменить на новые, чтобы не начался повышенный расход масла.
- Стук, вибрации под капотом. Чаще всего причины связаны с неисправностью подушек.
Если брать во внимание отзывы владельцев мерседесов с таким же движком, стоит отметить частые жалобы на то, что мотор троит и не заводится. Для решения проблемы стоит проверить налив по каналам и распыл. А так же для механического впрыска форсунки просто заменяются комплектом новых. Для электрического впрыска — возможна прочистка форсунок.
Чтобы мотор не выкинул неприятных сюрпризов нужно использовать охлаждающую жидкость допуска 325.0 (чаще всего, синего или сине-зеленого цвета) в концентрированном виде, разбавляя в процессе замены дистиллированной водой 1:1. Часто используют Fuchs Maintain Fricofin или Aral AntifriseExtra. Саму систему сперва нужно тщательно промыть дист. водой.
Часто звучит вопрос: какой бензин лучше заливать в М102? Лучше использовать 95-ый: 92-ой идет по расходу больше и автомобиль ездит на нем хуже.
Устранение проблем
Еще одна из наболевших тем обсуждения у любителей движка М 102 — повышенный расход топлива, часто плавают обороты. Как правило, виной этому неверно выставленный момент зажигания. Для того, чтобы правильно выставить момент зажигания необходимо:
Тюнинг
Ввиду старой схемы, малоэффективной системы впрыска, отсутствия возможности поставить «левые» детали вместо оригинальных, рестайлинг М 102 нецелесообразен с рациональной точки зрения. В принципе, ремонт любого двигателя, срок службы которого перевалил за 30-ти летний порог, будет сложным и дорогим, как и реанимация до состояния нового или усиление. Можно увеличить количество лошадок движка до 2.2. л.с., если найдется ПГ от другой машины и будут проточены каналы ГБЦ. Метод расточки под поршень в 95.5 мм не подойдет. Оптимально установить турбину Eaton или Авто-Турбо, которые имеют интеркулер и наиболее производительный инжектор.
Если сравнивать мотор со 124-ой моделью в пять литров, то разница будет просто разительной. 124-ый является восьмицилиндровым движком, который способен развить до 326 л.с., а его максимальная скорость будет достигать 250 км в час. Для авто, рожденного в 90-е, это впечатляющие показатели. Потому нет смысла в ремонте и прокачке 102-го движка. Проще купить сразу более мощный вариант.
Мотор-ветеран MB М102 достаточно мощный, а при надлежащем контроле его слабых мест, еще и надежный.
Двигатель Mercedes-Benz M102
На замену конструктивно устаревшему M115 компания Мерседес в 1980 году выпускает мотор с другими техническими характеристиками. Получилась целая серия M102, в которую входит несколько двигателей с разным объёмом.
Описание мерседесовского двигателя M102
Предтечей M102, как и было сказано, был M115 — движок, который Мерседес использовал ещё с 1950 года. Замену ему искали долго, разрабатывали сами, находили те или иные решения у конкурентов. Однако устранить ахиллесову пяту роторно-поршневых моторов — низкий эксплуатационный ресурс и высокий расход горючего — так и не удалось.
Новый агрегат был гораздо легче устаревшего M115 и мощнее. Внедрение технологии Кросс-Флау в головки цилиндров, что означает перекрёстное расположение впускных/выпускных каналов, оказала своё положительное влияние. Кроме того, блоки получились сравнительно лёгкими, так как были с тонкими стенками — опирались они на усиленные рёбра. Это дало возможность опустить коленвал несколько ниже.
ГБЦ M102 были восьмиклапанные с одним распредвалом, и вначале без применения автоматической системы управления тепловыми зазорами.
Чугунный блок цилиндров также был заново разработан. Затем оба коленвала получили ходы 80.25 и 80.2 мм. Привод ГРМ осуществлён через однорядную металлическую цепь, которая стала поводом для критики в адрес немцев. Обычно надёжный во всём, в данном случае, концерн допустил ошибку. Цепь получилась слабой, быстро обрывалась. Поэтому в 1987 году её заменили на двухрядную, тем самым, несколько увеличив ресурс узла.
Система впрыска вначале использовала два типа карбюратора: Stromberg (2-литровый 102) и Bosch K-Jetronic (2,3-литровый 102).
В 1984 году M102 ждал рестайлинг:
- тяжёлые шатуны и коленвалы были заменены на облегчённые;
- появились автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов;
- обычные подушки двигателя заменили на гидропоры;
- маслофильтр установили новый;
- добавили регулятор уровня масла;
- датчик давления, который был механическим, стал электрическим.
Одновременно с рядной «четвёркой» выпускался и родственный 6-цилиндровый, частично модернизированный M103. Однако заменил M102 (в 1992 году) на конвейере не этот двигатель, а другой — 2-литровый представитель семейства M111, полностью вытеснивший предшественника в течение двух лет.
Неисправности, слабые места
Двигатель M102 имеет характерные для своей конструкции неисправности.
- На отметке 100 тыс. км пробега изнашивается распредвал. Проблема решается заменой.
- Сильные вибрации начинаются после износа опор ДВС, которые также должны быть заменены (желательно на оригинальные гидроопоры).
- На отметке 100 тыс. км начинается сильный жор масла, так как изнашиваются маслосъёмные колпачки. Нужно вскрыть мотор и заменить эти детали, что сразу же приведёт в норму расход смазки.
Для этого силового агрегата характерны также стуки средней частоты на ХХ. Они не являются неисправностью — так стучат гидрокомпенсаторы, которые стали устанавливать на послерестайлинговые модификации.
Модификации семейства M102
Рассмотрим подробнее модификации этого ДВС.
| M102.920 | Первая карбюраторная версия (Stromberg), которую выпустили ещё в 1980 году. Мощность агрегата составляла 109 л. с. Устанавливался на автомобиль 190-й W123. |
| M102.921 | Упрощённая версия карбюраторного ДВС с другими распредвалами и меньшей мощностью (90 л. с.). Начали выпускать в 1982 году. Устанавливался на Мерседес 190-й W201. |
| M102.922 | Выходит в 1985 году. Это рестайлинг первой версии, с облегчённой ШПГ и коленвалом. По-прежнему используется карбюратор Stromberg. Данная версия устанавливалась на автомобиль 190-й W124. Двигатель развивает мощность до 109 л. с. С 1986 года стал использоваться другой карбюратор — Pierburd 2. |
| M102.924 | Годы выпуска этой модификации 1984-1991. Версия представляет собой доработанный вариант 921, но уже с лёгкой ШПГ и коленвалом. Карбюраторов два: сначала Stromberg, затем Pierburd 2. Мощность 924 — 109 л. с. |
| M102.938 | Выпускался с 1982 по 1984 годы. Мощность этого двигателя снижена до 86 л. с. |
| M102.939 | Выпуска 1980-1985. Степень сжатия снижена до 8, а мощность равна 122 л. с. |
| M102.963 | Выпуска 1985-1992. |
| M102.964 | Выпуска 1986-1991. Ставился на Гелентваген. |
| M102.965 | Выпуска 1990-1994. |
Кроме того, принято различать и версии этого семейства с другими рабочими объёмами.
M102 E18
Является самой младшей версией семейства 102. Коленвал установлен на этом ДВС с ходом поршня 72,2 мм вместо стандартного 80,25 мм. Выпущен данный мотор с целью заменить карбюраторный 2-литровый M102. Достаточно эффективный агрегат, хотя и имеющий ряд недостатков. С самого начала производства на него ставился карбюратор, затем был заменён инжекторной системой впрыска. Был модернизирован в 1984 году, когда вместо тяжёлых внутренних узлов были установлены облегчённые детали, а также добавились гидрокомпенсаторы.
M102 E23
Этот 2,3-литровый силовой агрегат, как и 2-литровый M102 был произведён в качестве замены устаревшего M115. В новом ДВС нашли применение: облегчённый чугунный БЦ, новая ГБЦ с одним распредвалом и 8 клапанами, гидрокомпенсаторы тепловых зазоров.
| Объем двигателя, куб.см | 2299 |
| Максимальная мощность, л.с. | 132 - 136 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 198 (20) / 3500, 201 (21) / 3500, 205 (21) / 3500 |
| Используемое топливо | Бензин |
| Расход топлива, л/100 км | 8.7 - 10.3 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 217 |
| Диаметр цилиндра, мм | 95.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Нагнетатель | Нет |
| Степень сжатия | 9 |
| Ход поршня, мм | 80.25 |
| Устанавливался на автомобили | седан 1 поколения Mercedes-Benz 190 C-Сlass 1982-1993 года Baby Benz; Mercedes-Benz E-Class 1984-1993 года (C124) купе 1 поколения, универсал (S124) 1 поколения, седан (W124) 1 поколения |
Возможности тюнинга
Уже прошло более 35 лет с момента его выхода, а этот двигатель всё ещё будоражит умы тюнеров. Однако стоит отметить, что идея модернизации старого движка не очень разумна в практическом плане. Во-первых, надо потратить много средств, во-вторых, придётся столкнуться с такими конструктивными особенностями, как старая схема, недостаточная эффективная система впрыска и т. д. Куда логичнее смотрится свап мотора, например, на тот же M111.
При желании увеличить силу движка, способ расточки под поршень 95.5 мм стоит отбросить. Максимум это можно сделать до 2.2 л, но в этом случае надо искать ПГ от другой машины, а также дополнительно проточить каналы ГБЦ. О вариантах ещё большего увеличения рабочего объёма лучше позабыть, так как спортивные распредвалы на старом ДВС — идея не лучшая.
Таким образом, грамотная и эффективная модернизация M102 предполагает следующие варианты:
- установка турбины Эатон или АвтоТурбо с интеркулером и более производительным инжектором (например, от 16-клапанного M102E23);
- свап на M111 и дальнейшая модернизация уже этого двигателя с установкой компрессора.
Несмотря на некоторые конструктивные ляпы, этот мотор остаётся всё-таки немецким. Он мощный, и если не считать выхода из строя слабых его частей, то и надёжный. Если суметь качественно доработать его, получится вполне приличный агрегат с пропиской из бывшей ФРГ.
Двигатель "Мерседес 102": технические характеристики, описание, принцип работы
Марка «Мерседес» известна во всем мире. Эти автомобили пользуются высоким спросом как на европейском, так и на американском рынке. В первую очередь марка «Мерседес» ассоциируется с качеством. На автомобилях этой фирмы используют весьма ресурсные двигатели. И сегодня мы рассмотрим один из популярных в свое время моторов – М102.
Характеристика двигателя
«Мерседес 102» – это серия четырехцилиндровых рядных бензиновых двигателей, которая была разработана Гансом-Отто Дэрндингером. Впервые данная линейка была представлена в 1980 году. Двигатель «Мерседес 102» разрабатывали как замену уже устаревшему мотору М115. На каких автомобилях использовали агрегат М102? Вот, на какие машины ставили 102 двигатель:
- «Мерседес» в 124 кузове.
- 123 кузов.
- 201 кузов.
- «Гелендваген» (Mercedes-Benz W460).
Изначально двигатель «Мерседес 102» был карбюраторным. Однако несколько лет спустя в серию поступили инжекторные ДВС. При этом практически все моторы данной модели имели одинаковый диаметр цилиндров, который составлял 89 миллиметров. Ход поршня 80,25 миллиметров. Блок изготавливали из чугуна. На каждый цилиндр приходилось по два клапана (за исключением некоторых модификаций). Степень сжатия тоже варьировалась в зависимости от модификации и могла составлять от восьми до девяти. Масса силового агрегата была порядка 165 килограммов. Оптимальная рабочая температура составляла 95 градусов Цельсия.
Карбюраторные агрегаты М102
Самой первой моделью является двигатель «Мерседес» 102.920. Он был оснащен карбюратором «Стромберг» и имел мощность 109 лошадиных сил. Его преемником стал мотор 921. Он отличался увеличенным диаметром цилиндров и ходом поршня. Рабочий объем двигателя составлял 2299 кубических сантиметров. Именно этот мотор устанавливали на первое поколение «Гелендвагенов». Выпускали данный карбюраторный агрегат в период с 1986 по 1989 год.
Также в 1986 году была представлена новая версия двигателей, которая получила индекс М102.924. Это был последний карбюраторный мотор. Отличался он однорядным поликлиновым ремнем генератора, новым корпусным масляным фильтром, облегченным коленвалом и шатунами. Также в данный мотор был добавлен датчик уровня масла. А механический датчик давления был заменен на электрический. Кроме того, агрегат отличался гидрокомпенсаторами – зазоры клапанов здесь не регулировались вручную.
Эра «КЕ-Джетроник»
Все автомобили, которые оснащали инжекторными двигателями, имели приставку «Е». Главное отличие данных агрегатов – наличие электронного впрыска «КЕ-Джетроник».
Как это работает
Рассмотрим принцип действия «КЕ-Джетроник» на двигателе «Мерседес 102». После холодного запуска, с целью более быстрого прогрева и устойчивой работы, данная система обогащает топливно-воздушную смесь. От ДТОЖ поступает на ЭБУ сигнал, а далее закрывается клапан электрогидравлического регулятора давления. В нижних полостях клапанов дозатора-распределителя подпорное давление снижается. А верхние полости клапанов увеличиваются. Так, на форсунки поступает больше топлива. При стабильной частоте вращения коленвала, электрогидравлический регулятор давления не действует. В случае резкого открытия заслонки, происходит обогащение смеси. Электроника рассматривает данный случай как необходимость в максимальной мощности. Сигнал от ДПДЗ и расходомера воздуха идет на ЭБУ двигателя. Последний приводит в действие электрогидравлический регулятор давления. Клапан закрывается, а подпорное давление уменьшается. Увеличивается подача топлива к форсункам.
При торможении двигателем, происходит обеднение смеси. По команде ЭБУ клапан электрогидравлического регулятора открывается. В нижних камерах подпорное давление увеличивается. А объем верхних камер клапанов снижается. Таким образом, уменьшается и подача топлива на форсунки. В случаях, когда температура воздуха ниже +10 градусов Цельсия, срабатывает пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.
Характеристики инжекторных ДВС М102
Первым в линейке является двигатель «Мерседес-Бенц 102-921». Этот мотор имеет 89-миллиметровый диаметр цилиндра. Ход поршня 80,25 миллиметров. Рабочий объем агрегата 2 литра. На каких автомобилях использовали двигатель 102? «Мерседес 190» укомплектовывали данным агрегатом в период с 1982 по 1993 год. Автомобиль получил индекс 190E 2.0.
Какой мотор ставили на «Мерседес 124»? 102 двигатель, устанавливаемый на данный кузов, имел следующие характеристики:
- Рабочий объем – 2,3 литра.
- Максимальная мощность – 122 лошадиные силы.
- Крутящий момент – 175 Нм.
Использовали на 124 «Мерседесе» в период с 1985 по 1992 год. Также устанавливали на версию кабриолет.
Еще одна модификация - М102.980. Этот мотор обладал системой впрыска топлива «К-Джетроник» и имел рабочий объем 2,3 литра. Диаметр цилиндров составлял 95,5 миллиметров. Использовали мотор в основном на 123 кузове, в том числе и кабриолете. Период выпуска мотора – с 1980 по 1985 год. На двигателе М102.989 был уменьшен ход поршня до 80,2 миллиметра. При этом рабочий объем составит 2298 кубических сантиметров. Этот агрегат использовали на «Гелендвагене» в период с 1989 по 1994 год.
О недостатках и проблемах двигателей
Среди главных недостатков моторов данной серии в отзывы отмечают быстрый износ маслосъемных колпачков и распредвала. Как показала практика, ресурс их составляет порядка ста пятидесяти тысяч километров. При этом в случае износа маслосъемных колпачков нет сторонних признаков в виде сизого дыма. Однако при эксплуатации возрастает расход масла. Чтобы снизить расход, необходимо просто заменить маслосъемные колпачки.
На поздних моторах, что шли с полосным приводным ремнем и гидрокомпенсаторами, износ кулачков распредвала приводит к серьезным последствиям. Это клин впускных клапанов в направляющих. Стоимость ремонта весьма высока.
Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы – это странный звук в поршневой группе. Особенно он заметен на холостом ходу, а при увеличении оборотов он пропадает. Однако производитель в данном случае ссылается на особенность конструкции. С таким звуком мотор способен проработать долгое время.
Среди слабых мест также следует выделить газораспределительный механизм. Цепь нужно менять раз в 120 тысяч километров. Об износе будет свидетельствовать сильный металлический шум.
Но даже несмотря на эти недостатки, в целом мотор является одним из самых надежных в линейке «Мерседес». Ресурс мотора может составить более 400 тысяч километров. Однако для поддержания работоспособности необходимо не забывать о техническом обслуживании: вовремя менять масло и не экономить на запчастях.
Тюнинг двигателя "Мерседес"
Идея тюнинга данного мотора является нецелесообразной ввиду своей дороговизны и устаревшей конструкции самого мотора. Более распространенным вариантом считается свап мотора, то есть его замена на более производительный. Так, владельцы устанавливают вместо 102 мотора двигатель М111. Но если хочется доработать именно старый мотор, можно заменить поршневую и проточить каналы ГБЦ. Некоторые практикуют возможность установки компрессора «Итон М45», а также форсунок от 16-клапанного мотора. Это дает прирост мощности в 30 лошадиных сил.
Заключение
Итак, мы выяснили, что представляет собой двигатель «Мерседес» 102. 2,3-литровый двигатель с электронным впрыском «КЕ-Джетроник» является одним из самых надежных и износостойких. Что касается остальных моторов, главная проблема – это впрыск, который нуждается в точной и сложной настройке. В остальном моторы серии М102 являются весьма ресурсными и не доставляют серьезных проблем при эксплуатации.
Двигатель Mercedes M102
4-цилиндровые двигатели Мерседес М102 от 1.8 до 2.3 литра выпускались с 1980 по 1993 годы и устанавливались на самые массовые модели немецкого концерна, типа W201, W123 и W124. Фирма Cosworth предлагала 16-клапанные версии объема 2.3 - 2.5 литров для спортивных авто.
Технические характеристики моторов серии Mercedes M102
| Точный объем | 1797 см³ |
| Система питания | KE-Jetronic |
| Мощность двс | 109 л.с. |
| Крутящий момент | 150 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 72.2 мм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
| Точный объем | 1996 / 1997 см³ |
| Система питания | карбюратор / Jetronic |
| Мощность двс | 86 - 122 л.с. |
| Крутящий момент | 165 - 178 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80.2 / 80.25 мм |
| Степень сжатия | 8.0 - 9.0 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | после 1984 года |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.5 / 5.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 420 000 км |
| Точный объем | 2298 / 2299 см³ |
| Система питания | карбюратор / Jetronic |
| Мощность двс | 95 - 136 л.с. |
| Крутящий момент | 170 - 205 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 95.5 мм |
| Ход поршня | 80.2 / 80.25 мм |
| Степень сжатия | 8.0 - 9.0 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | после 1984 года |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.5 / 5.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
MANUAL
Мануал по ремонту и обслуживанию силового агрегата находится на сайте AutoMn.ru
ARTICLE
Обо всех основных проблемах двигателей линейки рассказано в статье сайта Колеса
BLOG
Интересный блог ведет владелец Мерседес 190 с таким мотором на портале Драйв 2
Расход топлива двс Мерседес М 102
На примере Mercedes 190 2.0 E 1991 года с механической коробкой передач:
| Город | 14.7 литра |
| Трасса | 8.2 литра |
| Смешанный | 11.0 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель М102 1.8 - 2.3 l
| C-Class W201 | 1982 - 1993 |
| E-Class W123 | 1980 - 1986 |
| E-Class W124 | 1985 - 1992 |
| G-Class W460 | 1980 - 1989 |
Недостатки, поломки и проблемы М102
Самая известная проблема двигателя в износе распредвала к пробегу в 150 тысяч км
На втором месте идет масложор и его причина чаще всего в маслосъемных колпачках
Вибрации, стуки под капотом обычно пропадают с заменой подушек силового агрегата
Однорядная цепь ГРМ ходит очень мало, а новая двухрядная лишь немногим дольше
До 1984 года не было гидрокомпенсаторов и клапана регулировали каждые 10 000 км
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатели Mercedes Benz
Двигатели Mercedes Benz
Моторы этой серии устанавливались на автомобилях Mercedes Benz в 123,124 и 201 кузовах, которые были популярны в 90-е годы прошлого столетия. За годы эксплуатации двигатели доказали свою надежность, но как у любого агрегата у него также имеются и недостатки. Для начала разберемся в его устройстве и основных компонентах.
Устройство и основные изменения за годы выпуска
Мотор М102 - это бензиновый двигатель с рядным расположением цилиндров. Четырехцилиндровый двигатель этой серии впервые появился в 1980 году, заменив старый мотор серии М115. Двигатель выпускался до 1993-го года разного объема и комплектации, претерпев за это время множество изменений. Первыми были: карбюраторный двухлитровый и инжекторный 2.3-х литровый оснащенный системой Bosch. В 1982-м году двухлитровый двигатель получил новый распредвал и карбюратор. Два года спустя силовая установка вновь подверглась усовершенствованию:
- оснастили однорядным приводным ремнем генератора;
- облегчили шатунно-поршневую группу;
- установили датчик уровня масла;
- установлен электродатчик давления;
- в системе клапанного механизма появились гидрокомпенсаторы;
- силовой агрегат установили на гидроопоры вместо резиновых подушек;
Эта силовая установка получилась гораздо легче и мощнее своих предшественников. Вес блока цилиндров был уменьшен на 10кг., за счет более тонких стенок получивших ребра жесткости. Благодаря этому коленчатый вал опустился ниже. Головка блока выполнена в форме cross-flow, клапана на ней расположены на противоположных сторонах и привод их осуществляется через коромысла от распредвала.
Основные неисправности двигателя Мерседес серии 102 и ресурс составляющих
Одним из недостатков этого двигателя является быстрый износ маслосъемных колпачков и распределительного вала. По заводским характеристикам ресурс вала составляет 100 тысяч километров. В реальности, согласно практике, он может пройти и 180 тысяч.
Маслосъемные колпачки требуют замены уже после 80-90тысяч километров пробега автомобиля. Правда при их износе не появляется никакого дыма. Просто в процессе эксплуатации увеличивается расход масла. Как правило, при таких симптомах достаточно поменять колпачки и расход масла будет нормализован.
На более поздних моторах, оснащенных гидрокомпенсаторами и однополосным приводным ремнем, приводящем в движение одновременно: генератор, гидроусилитель, водяную помпу и на некоторых моделях компрессор кондиционера, износ кулачков распредвала может привести к тяжким последствиям. При износе кулачков, впускные клапана часто заклинивает в направляющих, что приводит к дорогому ремонту.
Часто владельцы автомобиля жалуются на непонятный звук, похожий на стук в поршневой группе. Как правило, этот звук появляется на холостом ходу и пропадает при увеличении оборотов. Производители в этом случае ссылаются на особенности конструкции, и как показывает практика, двигатель с таким шумом безотказно работает долгое время.
Еще одним слабым местом является привод газораспределительного механизма. Его рекомендуется заменять целиком после 120 тысяч пробега. О такой необходимости в первую очередь говорит сильный шум цепи.
Рассмотрев основные недостатки, которые имеет двигатель Мерседес 102, оказалось, что их не так уж и много. По своим техническим характеристикам этот мотор является одним из самых надежных в линейке силовых агрегатов Mercedes.
Для поддержания работоспособности мотора автомобиля не надо забывать об элементарных мерах технического обслуживания, таких как: своевременная замена горюче-смазочных материалов, использование оригинальных запчастей. При соблюдении этих элементарных правил двигатель прослужит многие годы.
Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР
М123 двигатель для Мерседес с самого начала считался немного устаревшим. Потому что в период производства Мерседеса модификации W123 на этот автомобиль уже ставились обновленные и экономичные движки М102. Конечно, о надежности мотора М123 нельзя ничего сказать плохого. Он был реконструированной моделью от старых движков типа М130 и М180. Да и подобных моторов уже не найти и запчастей к ним тоже нет. Однако 123 удачно пережил своих предков.
Технические характеристики 123 двигатель
Несмотря на свой ретро-вид, двигатель М123 обладал приличной компрессией – около 11 атмосфер. Давление масла в жару доходило до 1,4 атмосферы. Однако на W123 Мерседес устанавливался не только М123 движок. На этой машине можно найти бензиновые движки:
- М115;
- М102;
- М110.
Устанавливались также дизельные двигатели:
- ОМ615;
- ОМ616;
- ОМ617.
М123 это рядная шестерка. Мощность двигателя начиналась от 140 лошадок. Выпускалась модель мотора мощностью в 156 лошадок. Объем у движка — 2 с половиной литра.
Существовало всего две модификации М123. Это 123.920, 123.921. Первый выпускался с 1976 по 1979 годы, а второй – с 1979 по 1984 годы. У обоих рабочие объемы были одинаковыми, а мощностью отличались только на 16 лошадок.
Это был движок с верхним распредвалом и клапанами в цилиндре головки. Система питания состояла из двойного карбюратора модификации TYP SOLEX 4A1. Крутящий момент у движка М123 от Мерседес W123 равен 192 Нм. И на второй модификации, которая появилась в 1979 году, крутящий момент был равен 200 Нм.
Выпускался мотор с 1976 года по 1985 год.
Похожая статья Технические характеристики и обзор 601 двигателя Мерседес
Тюнинг двигателя Мерседес М102
Компрессор
Начать стоит с того, что сама идея тюнинга тридцатилетнего мотора не слишком разумна по причине своей дороговизны, невысокому потенциалу, устаревшей конструкции, отсутствию надежности и прочее. Куда логичней будет отремонтировать его и ездить пока ездит, либо купить другой двигатель Mercedes-Benz, M111 например. В случае если очень хочется добавить немного лошадей именно 102-му, тогда стоит отбросить вариант расточки под поршень 95.5 мм (2.3 л.), максимум точится до 2.2 л и в этом случае нужно искать поршни стороннего производителя, соответственно, необходимо еще и проточить каналы ГБЦ, поэтому варианты увеличения рабочего объема лучше забыть. Спортивные валы на старом восьмиклапаннике? Не лучшая идея. Есть два работающих варианта: 1. Поставить компрессор (Eaton M45 например, либо недорогой АвтоТурбо РК-23), интеркулер, форсунки от 16-клапанного M102 E23/2 либо другие более производительные, настроиться на Январе и это даст прирост 30-50 л.с. 2. Купить контрактный двигатель Мерседес М111 Компрессор, свапнуть его и не создавать лишних сложностей.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3
Особенности конструкции
М123 – это бензиновый мотор. Правда на W123 Мерседес устанавливались и двигателя на дизеле. Но 123-й по отзывам владельцев славится надежностью и ремонтнопригодностью.
Движок не требователен к техническому обслуживанию. ТО можно проводить один раз на 100 тысяч километров. Примерно через такое же время выходит из строя прокладка головки блока цилиндров. А цепь газораспределительного механизма меняется только раз в 200 тысяч километров.
Однако движок сильно боится перегревов. Опытные механики говорят, что перегрев подобного мотора – это вина автовладельцев. Они не чистят радиаторы системы охлаждения. Это приводит к тому, что трубки забиваются гарью, охлаждающая жидкость не может свободно циркулировать. В сильную жару мотор сильно перегревается и не может естественно охлаждаться.
Двигатель М123 имеет ряд детских болезней. Они пришли с ним с завода и их уже никто не исправит, так как мотор снят с производства. К минусам опытные механики относят:
- однорядную цепь;
- 4 опорные шейки коленчатого вала вместо 7. Это не естественно для шестицилиндрового двигателя;
- высокий расход топлива. По трассе мотор жрет до 12 литров на 100 километров, а по городу до 18.
Внимание! Если начинаются неисправности в карбюраторе, то расход горючего увеличивается в два раза.
Карбюратор вообще отличается сложной настройкой. А заводская неисправность, о ней будет рассказано в следующем блоке, вообще ведет к тому, что устройство искривляется.
Двигатель также боится низкокачественного бензина и моторного масла. Если использовать горючее АИ92 вместо АИ95, то подобная эксплуатация грозит детонацией. А использование низкокачественного смазывающего средства приведет к быстрому износу комплектующих агрегата. Запчасти на этот мотор в наше время трудно отыскать, хотя можно свапнуть с того же М104 или установить его вместо М123, если последний помрет.
Похожая статья Технические характеристики 1JZ GE двигателя
Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР
Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР
Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техникиНереализованные проекты самолётов.
byakin 28.07.2017 256
в Избранноев Избранномиз Избранного 0
История разработки проекта самолета М-102 из всех проектов гражданских самолетов авиации общего назначения, разрабатывавшихся на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, пожалуй, одна из самых многообещающих, и в то же время самых продолжительных, и, может быть, невезучих.
Начало работ над проектом самолета совпало с периодом всеобщего подъема интереса к самолетам гражданского назначения, наметившимся в СССР в период перестройки конца 80-х – начала 90-х годов.
Начавшийся процесс реструктуризации промышленности, сокращение военного заказа и государственного финансирования вынуждало разработчиков авиационной техники искать новое приложение своим силам, в том числе идти на сотрудничество с иностранными партнерами и искать контакты с инвесторами.
Работы над проектом «102» были начаты в конце 80-х годов. Как раз в этот период на ЭМЗ им. В.М. Мясищева были развернуты проектно-исследовательские работы над проектами гражданских самолетов авиации общего назначения (АОН) в рамках общей программы «Конверсия».
Работам по гражданской тематике был присвоен индекс «100» («сотая серия»), и проекты, разрабатываемые по программе «Конверсии» получили, соответственно, индексы «101», «102», «103», «104», «105» и т. д. Конечно, не все проекты получили свое дальнейшее развитие, нелегкая судьба ждала и проект «102».
По началу, проект «102» формировался как легкий административный самолет и был рассчитан на перевозку четырех VIP-пассажиров. Как таковой класс небольших деловых самолетов у нас в стране отсутствовал, поэтому это объясняет такой повышенный интерес отечественных разработчиков к самолетам подобного класса.
Компоновка пассажирского салона проекта «102» была выполнена по типу «купе» и обеспечивала достаточный комфорт четырем пассажирам в классе «люкс», однако заложенные габаритные размеры салона позволяли при перекомпоновке разместить до девяти пассажиров в экономическом классе.
Главной отличительной особенностью проекта самолета «102», получившего наименование «Дельфин», была оригинальная компоновка силовой установки.
Силовая установка проекта «Дельфин» состояла из двух двигателей, причем первоначально рассматривался вариант с поршневыми двигателями, а позднее – с турбовинтовыми.
Двигатели располагались в изолированных обтекаемых мотогондолах, установленных на вертикальных пилонах в районе задней кромки корневой части крыла.
Подобную компоновку силовой установки имел, пожалуй, только один самолет: это был немецкий пассажирский самолет с реактивными двигателями, установленными на вертикальных пилонах VFW.614.
Винты силовой установки самолета «Дельфин» были выполнены по толкающей схеме, и компоновочно были установлены так, чтобы плоскость вращающихся винтов проходила вне зоны герметичного пассажирского салона.
Принятая схема компоновки силовой установки по замыслу проектантов должна была обеспечить проекту самолета «Дельфин» целый ряд преимуществ, в том числе:
- • снижение уровня шума в пассажирском салоне, за счет смещения назад плоскости винтов за габариты салона;
- • удобство обслуживания силовой установки за счет обеспечения хорошего подхода и невысокого расположения их над землей;
- • получение высоких аэродинамических характеристик крыла за счет сохранения аэродинамически «чистого» крыла, не затененного мотогондолами двигателей;
- • повышение эффективности взлетно-посадочной механизации за счет ее «обдувки» струей винта, правда «обдувка» при толкающей схеме винтов заменялась «отсосом»;
- • обдув толкающих винтов выхлопными газами от двигателей позволял отказаться от противообледенительной системы на лопастях и др.
Невысокое расположение входной двери над поверхностью земли позволило применить в проекте самолета «Дельфин» встроенную дверь-трап. Это обеспечивало самолет автономностью при эксплуатации на земле и создавало комфорт и удобство при посадке и высадке пассажиров. В остальном в проекте самолета «Дельфин» предусматривался типовой набор авиационного оборудования и типовые конструктивные решения.
Компоновочно-увязочные работы по формированию облика самолета «Дельфин» проводил ведущий специалист Н.Н. Курчев в отделе проектов. Начальником отдела общих видов в проектном комплексе № 1 в период развертывания проектно-поисковых работ был В.И. Погодин.
Все работы проводились в рамках программы «Конверсия», развернутой под руководством начальника проектного комплекса, д.т.н. А.X. Каримова и зам. начальника комплекса по проектированию И.С. Говора.
Работы над проектом самолета «Дельфин» носили проектно-поисковый характер: это значит, что определялся облик будущего самолета, оптимизировалась его размерность, уточнялся состав оборудования и основных систем, подбиралась силовая установка.
Учитывая то, что работы по данной теме велись в инициативном порядке, за счет средств предприятия, а конкретного Заказчика на самолет не было, трудно было ожидать серьезной глубокой проработки проекта.
Для выполнения работ по проекту был подключен небольшой конструкторский коллектив, средств на разворачивание широкого фронта работ не было, а будущее проекта было «неопределенным».
Пожалуй поворотный момент в судьбе этого проекта сыграл ведущий аэродинамик предприятия А.А. Брук – ставший в этот период руководителем проектного комплекса на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, а впоследствии и заместителем Генерального конструктора по вопросам аэродинамики и общего проектирования.
С началом экономических реформ в г. Жуковском стал проводиться международный авиационно-космический салон МАКС, это способствовало многочисленным контактам российских специалистов с иностранными партнерами.
Во время одного из первых авиасалонов многообещающими были встречи Генерального конструктора В.К. Новикова и зам. Генерального конструктора А.А. Брука со специалистами канадской двигателестроительной .
Интерес канадских двигателистов объяснялся очень просто: на представленном на выставке проекте самолета «Дельфин» предполагалось использование канадских двигателей, отечественных турбовинтовых двигателей малой размерности у нас не было.
Иностранцы на контакты шли легко, охотно объясняли преимущества своих двигателей, предлагали выгодные условия сотрудничества и даже приглашали к себе на фирму для обсуждения более тесного сотрудничества в дальнейшем.
По приглашению канадской стороны в 1992 г. делегация ЭМЗ им. В.М. Мясищева в составе В.К. Новикова и А.А. Брука посетила двигателестроительную и ее многочисленные филиалы.
Это послужило толчком к продвижению работ над проектом самолета «Дельфин». Во время одного из первых авиасалонов у А.А. Брука состоялась также встреча со специалистами лаборатории NAL из г. Бангалор (Индия).
Поводом для встречи и взаимного интереса послужил опять же проект самолета «Дельфин». Как оказалось, специалисты NAL также начали разработку легкого самолета, выполненного по похожей схеме с турбовинтовой силовой установкой с толкающими воздушными пинтами.
Индийский проект назывался LTA-14 и был рассчитан на перевозку 9–14 пассажиров. В работе над обоими проектами было отмечено много общего, во взглядах и подходах к решению технических вопросов также были сходные позиции. Благодаря этому возникло решение совместной разработки единого российско-индийского проекта самолета АОН.
Анализ первых рабочих встреч специалистов ЭМЗ им. В.М. Мясищева и NAL показал, что в основу будущего совместного проекта должен лечь самолет размерности более девяти пассажиров, так как эта пассажировместимость (9 чел.) была явно недостаточной для индийской стороны.
Кстати сказать, проведенный незадолго до этого технико-экономический анализ специалистами ЭМЗ им. В.М. Мясищева совместно с НИИ экономики и ГосНИИГА по экономической целесообразности проекта двухдвигательного девятиместного самолета «Дельфин» также показал необходимость увеличения его пассажировместимости до 19 человек. Именно эта «ниша» среди скоростных самолетов АОН в РФ была вакантна и экономически целесообразна.
Учитывая интересы индийской стороны, размерность самолета по совместному проекту была определена а 14 мест. Индийская сторона объясняла свое решение принятым вариантом силовой установки P&W (РТ6А-66) и ее ограниченной мощностью.
После подписания меморандума (протокола о намерениях) между ЭМЗ им. В. М. Мясищева и NAL (со стороны Индии) начались активные работы каждой из участвующих сторон е координации своих работ над совместным проектом.
Именно в этот момент на ЭМЗ им. В. М. Мясищева начинается официальная работа по данному проекту и открывается тема с шифром «102».
Главным конструктором темы «102» назначается зам. генерального конструктора А.А. Брук, ведущим конструктором по теме – Е.А. Крутиков, руководителем проектных работ – зам. Главного конструктора В.И. Погодин.
Учитывая характер совместных работ с индийскими партнерами, тема «102» приобретает статус международной программы научно-технического сотрудничества. Развертывание работ по проекту сопровождалось подготовкой организационных документов государственного масштаба.
Постановлением Правительства РФ Государственному комитету РФ по оборонным отраслям промышленности поручалось обеспечить в 1994–1997 годах организацию разработки и изготовления опытной партии самолетов М-102, турбовинтовых двигателей ТВД-20М, воздушных винтов АВ-106, бортового оборудования, учебно-тренировочных средств и их серийного производства, а также проведения необходимых испытаний и сертификации самолета.
В соответствии с этим Постановлением, начиная с 1994 года, предусматривалось бюджетное финансирование работ по созданию самолета М-102 за счет ассигнований, выделенных на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по Программе развития гражданской авиации России до 2000 года.
Для организации и увязки работ по Программе создания самолета М-102 в Российской Федерации и Индии планировалось создание объединенной рабочей группы из представителей государственного комитета РФ по оборонным отраслям промышленности, министерства транспорта, министерства науки и технической политики, министерства внешних экономических связей и министерства финансов.
Основанием для проведения работ по теме М-102 были следующие документы: Генеральное соглашение между ЭМЗ им. В.М. Мясищева и Национальной аэрокосмической лабораторией (НАЛ, Индия) о совместном проектировании и разработке легкого транспортного самолета; Постановление правительства РФ № 615 от 01.06.1994г. «О создании легкого транспортного самолета М-102».
источник: Константин УДАЛОВ, Валерий ПОГОДИН ««Дельфин» — неспетая песня конверсии» // Крылья Родины 12-2004 (653), с. 15–17
Обзор неисправностей 123 мотора
Двигатель надежный. Поэтому все неисправности, которые могут происходить с ним связаны в основном с манерой езды и эксплуатацией транспортного средства самим водителем. Повторюсь, желание сэкономить приведет к тому, что мотору М123 придется делать капитальный ремонт либо заменять на похожий.
На этом двигателе подвержены частому износу шейка и кулачки распределительного вала. Сальники со временем затвердевают и больше уже не могут сдерживать масло. Смазывающее средство выбегает, что приводит к еще большему повреждению распределительного вала.
Дело в том, что сам сальник стоит дешево. Но он находится глубоко в двигателе. Чтобы поменять его, потребуется разобрать половину мотора. Это дорогостоящая процедура. Поэтому многие автовладельцы не спешат со сменой этого комплектующего. Промедление приводит к ухудшению состояния и так не нового двигателя.
Неправильная конфигурация выпускного коллектора тоже дает о себе знать. Заслонки с вакуумным приводом склонны к закисанию. Неверная конструкция впускного и выпускного коллектора, которые установлены с одной стороны, приводят к тому, что изменяется привалочная плоскость карбюратора. От этого расход горючего становится больше. Начинаются проблемы с карбюратором.
Если мотору уже больше 30 лет, и он прошел немало тысяч километров, то двигатель М123 начинает перегреваться. Если автовладелец вдобавок не чистит систему охлаждения, то подобный движок быстро выходит из строя.
Подобные старые двигатели больше ценят за качество и надежность. Они плавно ходили, были бесшумными, как дизельные. Сейчас от бензиновых двигателей нельзя ожидать надежности и бесшумности в течение длительного времени.
На W123 мерседес устанавливались и дизельные двигатели. Это были такие экзотичные моторы, как ОМ617. Сейчас на него трудно найти подходящие запасные части. Хотя целиком мотор могут еще продавать. Были и ОМ605, ОМ606. Это тихоходные движки. Но установку их, заточка машины под дизельный двигатель приведут к уменьшению расхода топлива автовладельцем. Эта информация для тех, кому нравятся Мерседесы W123, и кто не готов расстаться с этой «радость», если стуканет М123.
Читайте также: