Тойота камри какой двигатель лучше

Обновлено: 08.01.2025

Двигатели Toyota Camry. Какие стоят, минусы и плюсы.

Компания Toyota зарекомендовала себя на соответствующем рынке с очень хорошей стороны. Автомобили этой марки известны повсеместно, при этом их популярность растет с каждым годом. Такие показатели достигаются благодаря тому, что машины отличаются от других высоким качеством. И далеко не последнюю роль тут играет тот двигатель, который устанавливается в процессе производства. Итак, какие движки были задействованы компанией Toyota?

Какие двигатели стоят на Toyota Camry

В отношении производства Тойоты Камри использовалось много ДВС с разными техническими характеристиками. В их число входят такие:

Другие типы представлены в таблице:

Название	Год выпуска	Число модификаций
XV20	1999 год, рестайлинг вышел в 2001.	И в модели 1999 года, и в 2001 представлено по три модификации.
XV20	1996 год	3 модификаций
XV10	1991 год	3 модификации
V30 (япония)	1992 год	8
V20	1986	14
V10	1982	1 модификация

Если затрагивать вопрос о преимуществах двигателей, установленных в Тойота Камри, то автолюбители из всего большинства выделяют такие:

Форсунки практически не выдают никакой реакции на качество используемого топлива. Так что при необходимости использовать можно не сильно дорогое. Негативно на работе движка это не скажется. А если и скажется, то не очень скоро.
Мотор оснащен хорошей системой охлаждения, так что в процессе эксплуатации проблемы с радиатором возникают очень редко, чем не могут похвастаться другие модели двигателей.
В составляющих частях используется алюминиевый сплав. Благодаря этому конструкции остается достаточно легкой, но при этом качественные характеристики не падают. достаточно прост в отношении обслуживания. Достаточно просто заменить в нем щетки и его далее хватит как минимум на 200 000 км пробега.

Если говорить о частых неисправностях, которые возникают в отношении работы, выделить можно такие:

При работе на холостых оборотах агрегат начинает вибрировать. При это вибрация достаточно сильно заметна. Больше это относится даже не к неисправностям, а к особенностям работы движка, но все такие знать этот момент нужно, чтобы в процессе не пугаться.
Если автомобиль едет на малых оборотах, то наблюдается эффект тряски.
Форсунки двигателя очень часто и быстро засоряются, а их чистка обходится в довольно существенную сумму. Так что в этом отношении придется часто тратиться.
В процессе эксплуатации нужно регулярно менять маслосъемные кольца. Если это не делать вовремя, то обязательно будут возникать перебои в работе.

Не путаем 2AZ-FSE и 2AZ-FXE

Данная линейка моделей появилась в 2000 году. При этом для Тойота Камри в изначальном варианте использовался FXE, а FSE же уже выпускался для такого автомобиля как Toyota Avensis.

Если же брать в описание технические характеристики, то будут выделены такие моменты:

Если говорить о более подробных характеристиках, придется уточнять этот момент для каждой установленной системы по отдельности. Все потому, что движки FXE в свое время устанавливались на очень большой ряд моделей. При этом параллельно компания проводила как минимум четыре крупных модернизации для мотора этого типа. Так что говорить о более детальных характеристиках можно только после индивидуального осмотра каждого агрегата в отдельности.

Какой двигатель в Toyota Camry лучше

Toyota Camry — многолетний безоговорочный лидер продаж в российском бизнес-сегменте. От поколения к поколению ему ретушируют внешность, чтобы она всегда оставалась современной, делают все более комфортным интерьер и, главное, готовят новые моторы.

У Toyota Camry богатая история, насчитывающая уже девять поколений. С 2001 года и по настоящее время любимый в России японский седан комплектовался двигателями нескольких серий и модификаций — 1MZ-FE, 2AZ-FE, 2GR-FE, 1AZ-FE, 2AR-FE, 6AR-FSE и 2GR-FKS. С двигателями у Camry полный порядок, как и со всем остальным. Они надежны и удачно скомпонованы, оснащены системой изменения фаз газораспределения и блоком цилиндров, отлитым из алюминиевого сплава. Выясняем, какой лучше.

Toyota Camry V30 с 2,4

В 2001 году стартовал выпуск Камри V30. Базовый четырёхцилиндровый двигатель 2,2 л был заменен на 2,4-литровый 2AZ-FE с системой VVT-i — один из самых массовых агрегатов Тойота. Привод ГРМ цепной. Ресурс однорядной цепи предсказать практически невозможно — ходить она может как 150 тыс. км пробега, так и весь жизненный цикл двигателя, т.е. порядка 300 тыс. км.

Моторы 2AZ-FE агрегируются с 5 МКПП или 5 АКПП и не предусматривают капитальный ремонт по определению. Со временем их отдача была увеличена с 152 л.с. у Camry V30 до 167 л.с. у Camry V40. Средний расход топлива — около 11 л на сотню.

Знакомая по предыдущим поколениям 3-литровая «шестерка» 1MZ-FE стала развивать 186 л.с. Двигатели серии MZ тоже относились к образцам надежности, и их реальные пробеги превышают 400 тыс. км.

Toyota Camry V50 с 2,0-литровым двигателем

В 2011 году увидела свет Камри V50 с базовым 2,0-литровым 1AZ-FE, выдающим 148 л.с. и 4-ступенчатой АКПП. Но уже через три года его сменил «атмосферник» 6AR-FSE с аналогичным объемом и 150 л.с.

Новый двигатель разработан с нуля. Он получил комбинированный впрыск, другую систему изменения фаз газораспределения VVT-iW, позволяющую работать по циклам Отто и Аткинсона, и предлагается уже с 6 АКПП. Он позволяет разгоняться до сотни за 10,4 с, в отличие от своего предшественника, которому требовалось 12,5 с. И, по отзывам владельцев, его динамики достаточно для города с постоянными остановками на светофоре и обгонов на трассе.

Toyota Camry V50, V55 и V70 с 2,5-литровым двигателем

С 2012 года на Камри V50 стали устанавливать 2,5-литровые «четверки» 2AR-FE с мощностью 181 л.с., сменившие 2AZ-FE. Главное изменение — использование гидрокомпенсаторов и система DVVT с приводами на обоих распредвалах.

Новый мотор стал тише, тяговитее, экономичнее — средний расход чуть более 9 л на 100 км при равномерном движении и комплектуется добротно настроенным 6-ступенчатым «автоматом». Но, как и его предшественник, капремонту не подлежит.

Toyota Camry V40, V50, V55 с 3,5-литровым двигателем

Начиная с Камри V40 японскому седану кроме «четверки» полагалась более мощная 3,5-литровая «шестерка» 2GR-FE с гидрокомпенсаторамии изменением фаз газораспределения на обоих распредвалах. Двигатель агрегируется с 6 АКПП, проходит до 300 тыс. км и более. Капитальный ремонт не предусмотрен, при текущих нужно иметь в виду затрудняющую доступ поперечную компоновку.

Каждое поколение Toyota Camry позволяет выбрать мотор под себя — под спокойную или динамичную езду в левом ряду.

Обзор линейки силовых агрегатов Toyota Camry

Корпорация Toyota производит удивительные автомобили. Королла до сих пор является одной из самых узнаваемых моделей по всему миру, Land Cruiser покупают влиятельные люди, которым нужен комфортный и неприхотливый внедорожник. Без выбора любителей представительских седанов японцы не оставили: специально для них была разработана Камри. Мягкая, комфортная, достаточно быстрая и надёжная – именно эти качества ценят фанаты модели, история которой началась ещё в прошлом веке. Двигатели Тойота Камри вызывают немалый интерес среди любителей этой модели. Мы представляем обзор их линейки нескольких поколений этой машины.

Тойота Камри долгое время считается образцом качества комфорта и надежности, во многом это можно отнести и к ее силовым агрегатам

Семейство MZ

Один из самых старых моторов в ряду современных Камри – 1MZ FE. Это 3-литровый силовой агрегат, производившийся с 1994 по 2007 годы. До него место 3-литрового ДВС под капотом седана занимал достаточно старый 3VZ. ДВС представляет собой рядную шестёрку, блок которой изготовлен из алюминия. Развал цилиндров, если верить данным производителя, составил 60 градусов, а передача мощности на автоматическую коробку передач осуществлялась посредством вращения кованого коленвала. Система газораспределительного механизма здесь ременная, ремень рекомендуется менять раз в 130-150 тысяч километров, в зависимости от состояния. Кроме привычной системы изменения фаз газораспределения VVTi, здесь присутствует электронная дроссельная заслонка и система EGR, отвечающая за рециркуляцию выхлопных газов.

Отдача мотора была небольшой для такого объёма: всего 192 или 210 сил в зависимости от комплектации и рынка сбыта. Главное его достоинство – относительно небольшой расход топлива: 11 литров в смешанном цикле, 15.7 – в городском и порядка 8.3 литра при езде по трассе. Разгон, при этом, занимает чуть больше 9 секунд. Если говорить о надёжности, то нельзя не упомянуть отсутствие гидрокомпенсаторов на клапанах, из-за чего каждые 100-150 тысяч километров пробега нужна их регулировка. Никто этого, конечно же, не делает, но это не мешает мотору обеспечивать до 300 000 км без капитального ремонта. К слову, о ремонте: двигатель считается малоремонтопригодным, поэтому при крупной поломке стоит обратить внимание на рынок контрактных силовых установок.

Типичные проблемы 1MZ-FE

Потеря тяги, «затупы» двигателя, плохо раскручивается. Эта проблема исправляется банальной заменой датчиков детонации, так как на MZ-серии они часто выходят их строя.
Большой расход масла. Как правило, эти моторы обладают большими пробегами, а значит, небольшое «подъедание» масла для них – нормальное явление. Устранить его на все 100% не получится, можно лишь уменьшить до минимума с помощью замены маслосъёмных колец и прокладок.
Плавающие обороты – классическая проблема. Из-за низкого качества бензина могут забиваться дроссельная заслонка и форсунки. Другая причина – сломанный клапан VVTi. По его вине мотор может троить, «дизелить», дёргаться или излишне вибрировать. Избавиться от недостатка поможет замена клапана или чистка форсунок вместе с дроссельной заслонкой.

Двигатель 1MZ относительно простой и надёжный. Его ремонт не влетает в копеечку, если за ним следили. Использование масла 5W-30 и 95 бензина вкупе с качественным обслуживанием способны обеспечить до 400 000 километров пробега этому пусть и старому, но очень надёжному мотору.

Семейство AZ

Это относительно молодая линейка силовых агрегатов, впервые появившаяся под капотами Тойот в 2000 году. Они пришли на смену легендарным моторам S-серии, которыми комплектовались более старые версии Toyota Camry, вплоть до 2001 года. Что касается AZ, то это рядные 4-цилиндровые двигатели с алюминиевым блоком. В Камри наибольшее распространение получил именно 2AZ-FE – 2.4-литровый вариант. Его динамических показателей было вполне достаточно для комфортной езды по городу, за счёт чего под капотами этих машин он продержался вплоть до кузова XV40. Разгон до первой сотни был в районе десяти секунд во всех поколениях, разница в десятые доли секунды обуславливалась использованием автоматической или механической трансмиссии. Мощность варьировалась от 152 до 167 сил, однако, разгон оставался на прежнем уровне, так как отдача нивелировалась возрастающей массой каждого нового поколения Камри. Расход 95 бензина составляет порядка 13 литров в городе, 8.6 – по трассе, а также около 10.8 в смешанном режиме использования.

Двигатель Toyota Camry 2003 года 2AZ-FE

Недостатки моторов серии AZ

Дёрганый характер работы. Решается чисткой дросселя и выпускного коллектора или же обслуживанием VVTi и лямбда-зонда.
Сильная вибрация двигателя Камри на холостых оборотах. Устранить её никак не получится, можно лишь смягчить вибрации с помощью прочистки форсунок, клапана холостого хода, системы EGR, ДМРВ или заменить подушки двигателя.
Срыв резьбы крепления блока ГБЦ. Наиболее актуальна проблема для моделей, выпущенных до 2007 года. К признакам подобной неисправности можно отнести наличие антифриза на корпусе мотора, потеря геометрии или перегрев. Решается только заменой повреждённого блока на новый.
Чувствительность к качеству топлива. Это касается только версий FSE, поэтому, если мотор имеет именно такую маркировку, лучше не заправляться на подозрительных заправках.

В целом, силовые агрегаты надёжные. Привод ГРМ здесь цепной, менять цепь нужно раз в 200 000 километров. Нередко пробеги Камри с таким мотором переваливали за полмиллиона километров, однако, ориентировочный ресурс AZ-серии составляет 300 000 км. Что касается ремонта, то по официальным данным его нельзя отремонтировать. Поэтому при крупной поломке лучше сразу присматриваться к рынку контрактных запчастей.

Серия AR

Это семейство силовых агрегатов пришло на смену AZ, выпускающимся с 2000 года по сей день. Главная задача, которая стояла перед инженерами Toyota при разработке нового силового агрегата – замена 2AZ на что-то более экологичное. Сам мотор основан на похожем с AZ блоком из алюминия, однако гильзы в свежем AR чугунные, что делает их более ресурсными. Также AR отличается смещённым коленвалом, он расположен с 10-миллиметровым смещением в сторону выпуска. С помощью коленчатого вала задействуются два балансирных вала, а поршни переработаны, благодаря чему имеют меньший вес, чем раньше. Здесь, в отличие от AZ, применена система Dual-VVTi. Это значит, что каждый из распределительных валов, приводимых в действие посредством однорядной ГРМ-цепи, оснащена системой изменения фаз газораспределения. Индекс FSE означает использование прямого впрыска топлива, а это значит, что новые ДВС не любят некачественное топливо.

Двигатель Toyota Camry 2.5 2013 года 2AR-FE

Динамические показатели AR-серии особо впечатлить не смогут: разгон до 100 км/ч будет занимать 9-10 секунд, а если речь идёт про 2-литровый 6AR-FSE, обеспечивающий 150 лошадиных сил мощности, то с ним Камри будет разгоняться до сотни 11 секунд. Потребление топлива при таком ускорении составляет 10 литров 95 бензина в городском цикле, 5.6 при езде по трассе и около 7.2, если периодически из города выбираться на трассу. Расход 2AR-FE, выдающего 181 силу, составляет 11 литров в городе, порядка 6 литров при езде по трассе и 7.8 литра в смешанном цикле. Больших проблем у мотора нет. Согласно статистике, чаще всего встречаются поломки, связанные с течью помпы или муфтой VVTi. Стуки на холодную и помпа, ломающаяся примерно раз в 50 000 километров пробега – вот главные недостатки моторов. Что до 6AR-FSE – известна только привередливость нового поколения системы D4 к качеству топлива. Мотор относительно новый, а значит, значительных претензий к нему пока нет, но они могут появиться в будущем. Потенциально, если правильно и вовремя обслуживать силовые агрегаты, они могут пройти более 300 000 километров. Капитальный ремонт не предусмотрен, как и у всех новых агрегатов Тойота.

Серия GR

Известный всем 1GR, пришедший на смену моторам серии UZ, стал основой для разработки менее объёмной версии с меньшим количеством цилиндров. Так на свет появился V6 2GR. Он заменил в линейке 3MZ-FE, а разработан был в 2005 году. Впервые под капотом Камри он появился примерно в то же время. Аналогично линейке AR, это алюминиевый блок с чугунными гильзами, только цилиндры располагаются не в один ряд, а в два, с углом развала порядка 60 градусов. Здесь также предусмотрена система Dual-VVTi, коллектор ACIS на впуске и возможные системы непосредственного впрыска в качестве опций. Камри практически на всех рынках имела комплектацию с базовым 3.5-литровым 2GR-FE с отдачей в 277 сил. Российская версия тоже имела такую мощность до поколения XV50, после чего мотор дефорсировали до 249 л.с. Это позитивно сказалось на продажах комплектации, так как на 277 сил налог больше, чем на 249.

Мотор Toyota Camry 2018 3.0 249 л.с. 2GR-FKS

Что до 2GR-FKS, то он используется только начиная с актуального поколения Камри XV70, где код FKE означает комбинацию между FXE и FSE, то есть, мотор работает по циклу Аткинсона с непосредственным впрыском. Разгон до 100 км/ч с таким двигателем может занимать всего 7.7 секунды, а для версии 2GR-FE – от 6.8 до 7.1 секунды, в зависимости от поколения. Расход из-за объёма достаточно большой: 14.3 литра 95 бензина в городе, 10.6 – если иногда выезжать на трассу, а также порядка 8.4 литра, если ездить только по скоростным магистралям.

Проблемы серии GR

Треск во время запуска двигателя «на холодную». Связан он с неприятными особенностями муфт VVTi. Решается простой заменой неисправных деталей, однако, хруст никак не влияет на ресурс.
Расход масла. Это связано с конструкцией масляной трубки, являющейся компонентом системы VVTi. Она составная, представляет собой конструкцию «металл-резина-металл», и средняя часть может давать течь. Решается заменой трубки, причём после 2010 года появилась цельная трубка из металла идентичных размеров.
Засоряющаяся дроссельная заслонка. Как и у всех двигателей, работающих в российских реалиях, она быстро засоряется, а значит, мотор начинает снижать обороты.
Течь помпы после 50-70 тысяч километров. Это, увы, особенность конструкции, решается простой заменой помпы.

Какую «Тойоту Камри» выбрать на вторичке

Автомобили концерна Toyota искренне любимы в России. Этот факт неоднократно подтверждался всевозможными премиями и статистикой продаж.

В каждом направлении у японского производителя есть бестселлеры. Одна из составляющих народного признания – прозвища, по которым машины определяют сразу: «крузак», «рафик», «камрюха». Каждая из моделей является эталоном в своем классе.

Чаще всего он останавливается на трех самых «свежих» кузовах – ХV40, XV50 и XV70. В чем их плюсы и минусы и к акую «Камри» выбрать , давайте разбираться.

Toyota Camry XV40

Шестое поколение « Камри » (XV40) с момента появления в 2006 году на долгие годы стало синонимом солидности и надежности. Этот автомобиль, несмотря на возраст, до сих пор актуально выглядит и востребован на вторичке. Почти 700 предложений можно найти в данный момент на различных интернет-площадках.

За десятилетнее авто с пробегом далеко за 100 тыс. км продавцы, не стесняясь, просят в районе миллиона рублей. Самый дорогой экземпляр 2011 года выпуска с заявленным пробегом в 56 тыс. км оценивается владельцем в 1 320 000 рублей!

Camry XV40 доступна с двумя типами моторов – рядной «четверкой» 2,4 л (167 л. с.) с пятиступенчатой МКПП или пятиступенчатым автоматом либо с V6 объемом 3,5 л (277 л. с.) с шестиступенчатой АКПП. Оба варианта двигателей и коробок надежны, но есть пара нюансов.

На моторе 2,4 иногда встречается масложор – за его уровнем нужно постоянно следить. Автомат, идущий в паре с V6, зачастую испытывал сверхнагрузки из-за высокого крутящего момента (346 Нм) и любил выпускать сразу всех «лошадей». Перед покупкой обязательно проверяйте корректную работу коробки.

Двигатели потребляют разумные 12-13 л в городе и около 10 л за ним.

По кузову нареканий нет: не ржавеет, качество покраски отличное – даже со временем нет ни «рыжиков», ни «пузырей». Пластиковая оптика со временем мутнеет – эстетически смотрится уныло, да и в плане безопасности минус. Вопрос решается полировкой и «бронированием» фар.

Салон просторный, комфортный, эргономика отличная. Места с запасом хватает для четырех взрослых пассажиров.

Машина быстро прогревается зимой, а в жару выручает климат-контроль. Зато с шумоизоляцией беда. Несмотря на простую, надежную подвеску, спокойно проглатывающую ямы разных калибров, шум от колес слышно всегда и везде.

И еще один минус – «сверчки»! Скрипы от деталей салона – «болячка» XV40. Дилеры устраняли ее по гарантии, но мы говорим про минимум десятилетние авто.

Toyota Camry XV50

В 2011 году появилась обновленная « Тойота Камри » XV50, в которой, на первый взгляд, лучше было все: объем салона, обзорность, безопасность, разнообразие комплектаций и двигателей. Исчезла версия на механике, были только четырех- или шестиступенчатый автомат.

В базовом варианте возьмете двигатель 2,0 мощностью 148 (после рестайлинга 150) л. с. Расход топлива небольшой – 9 л в смешанном цикле. Для большого седана это отличный показатель. Динамика соответствующая – 12,5 сек. до «сотни», но авто покупают не для того, чтобы гонять, а для комфортного передвижения из пункта А в пункт Б.

Версия для «погонять» – тот же самый 2GR-FE на 3,5 л, дефорсированный до 249 л. с. До «сотки» он разгоняется всего за семь секунд. Изначально мощность 3,5 была как у XV40 и составляла 277 л. с., поэтому объявления по таким б/у «Тойотам Камри» тоже можно найти.

Золотая середина и самый распространенный вариант на вторичке – Camry с двигателем 2,5 л на 181 л. с. Можно «топнуть», когда это нужно, не слишком переживая за расход («нормальные» 11 л).

В целом автомобиль получился достойным продолжателем рода « Камри »: представительным, комфортным и разнообразным в плане оснащения. Что удивительно, оптимизация расходов и экономия на материалах, нехарактерная для Toyota, вдруг проявилась именно в этом седане.

На кузовных панелях появляется коррозия, ЛКП слабенькое – даже на небитой машине могут появиться рыжие точки. К пробегу в 25 тыс. км водительское сиденье выглядит неважно. Бывало, что его меняли по гарантии. На пробеге 100 тыс. км покрытие руля полностью истирается, а шумоизоляции как будто и вовсе не было изначально.

Нареканий по двигателям, коробке и подвеске практически нет. Все решается своевременным обслуживанием. Для кого-то именно этот фактор будет решающим при выборе подержанной Toyota Camry , а не продавленное водительское кресло.

Toyota Camry XV70

Актуальное сегодня восьмое поколение «Камри» имеет индекс XV70, немалое количество предложений на вторичке (900) и самый высокий начальный ценник. За авто 2018 года с пробегом до 50 тыс. км продавцы просят максимум 2,5 млн рублей.

Как и в предыдущем поколении, набор двигателей по объему и отдаче прежний:

2,0-литровый 6AR-FSE (150 л. с.);
2,5-литровый 2AR-FE (181 л. с.);
3,5-литровый 2GR-FKS (249 л. с.)

Дизайн притягивает взгляд. Внутри и снаружи все красиво и наполнено ощущениями того самого «бизнес-класса», но только ощущениями. Даже это поколение не может похвастаться нормальной шумоизоляцией, качественными материалами отделки и ЛКП.

Да, стала лучше управляемость, но низкий клиренс 155 мм заставляет с опаской парковаться и преодолевать ямы и препятствия. Появился отличный адаптивный круиз-контроль, но мультимедийная система работает нелогично и с залипаниями.

Глобальных проблем не замечено, так как модификация относительно свежая, и все вопросы решаются по гарантии.

Какую «Камри» лучше купить: XV40, ХV50 или XV70

Самое удачное поколение из всех Toyota Camry – XV40. За исключением нюансов, «Камри» «сороковка» с двигателем 2,4 л – эталон большого городского бизнес-седана. Именно ее мы и рекомендуем к покупке.

Найти «живой» вариант все еще можно, но придется потратить время. Вот пример.

Машина битая. Сильные повреждения получило левое крыло и левая часть переднего бампера.

На восстановление ушло от 179 до 191 тыс. рублей.

Есть подсчеты по ремонту 2012 года. Меняли передний бампер, правое переднее крыло, ремни и пассажирскую подушку безопасности.

Судя по перечню работ, машина пережила сильный удар.

При пяти владельцах машине выдан дубликат ПТС. Нужно поинтересоваться судьбой оригинала, но мы бы не стали… Даже смотреть. Не то что интересоваться.

Если повезет найти беспроблемную «Камри XV40», машина прослужит долго, не требуя больших вложений.

Автор: Николай Старостин

Какую Toyota Camry выбрали бы вы и почему? А, может, вам вообще не нравится этот автомобиль и чем именно? Расскажите в комментариях.

Toyota Camry XV40 с пробегом: какие проблемы у моторов, и стоит ли переплачивать

Кому-то может показаться, что Toyota Camry стоят в России совершенно неадекватных денег. Правда, при ближайшем рассмотрении оказывается, что с учетом действительно высокого качества исполнения и низких расходов на содержание покупка с годами окупается. Вот только по-настоящему «вечным» автомобилем будет лишь вариант с мотором 2,4. Приобретение Кэмри с «большим» двигателем 3,5 обернется не только повышенным налогом.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Е сли не забывать смазывать направляющие «пальцы» суппортов и вовремя менять диски и колодки, тормоза почти вечные. Причем качество оригинальных компонентов настолько высокое, что с моторами 2,4 машины встречаются с родными дисками и на пробегах под 200 тысяч, а колодки вполне могут выходить и сотню. А вот с 3,5 диски перегреваются, и колодки «горят» в буквальном смысле. Сказывается и больший вес, и более агрессивная в среднем манера езды.

Немного слабоват механизм «ручника», но им на машинах с АКПП пользуются редко. Для замены его тросов нужно снимать множество деталей пластиковой обшивки салона, так что на старых машинах он или не работает вовсе (потому что тросы закисли), или просто не создает нужного тормозного усилия. Очень редко встречаются машины с утечками вакуумного усилителя — проявляется это в виде неустранимого плавания оборотов и тихого шипения при нажатой педали.

На фото: Toyota Camry LE '2006–09

Подвеска — тоже образец надежности, до пробега в сотню тысяч в городских условиях можно о ней не задумываться. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут не дожить до юбилейного пробега.

Единственный ее недостаток – развал-схождение нужно делать регулярно, и в том числе и на задней оси. Углы установки колес уходят быстро и непринужденно после пары поездок по «направлениям». После 150 тысяч, скорее всего, придется поменять шаровые опоры спереди (возможно, вместе с рычагами), а для сохранения комфорта — заменить опоры стоек и амортизаторы спереди и сзади.

Сзади же внимания после сотни тысяч потребуют все тяги. Если вместо резины стоит «изолента», то после сотни придется вложиться еще и в замену ступичных подшипников по кругу. В общем, ничего удивительного, все стандартно.

На фото: Toyota Camry '2006–09

Рулевое управление тоже надежно и просто устроено. Постукивания рейки слышны разве что на большом пробеге, утечки встречаются редко. Чаще стучит шлицевое соединение рулевой колонки или крестовины кардана. Неисправности датчиков положения рулевого колеса больше сказываются на работе ESP , но на редко встречающихся у нас машинах с гибридной силовой установкой это может вызвать отказ рулевого управления.

Трансмиссия

Механика крепкая, как и полагается. Стоит обратить внимание разве что на течи МКПП и состояние наружных чехлов ШРУС. Сама трансмиссия с ручным переключением никаких сюрпризов не преподнесет — коробку E 351 ставили на несколько поколений тойотовских легковушек, и она проявила себя в лучшем виде. Никаких модных двухмассовых маховиков, разве что гидровыжим, но подшипник отдельно, а гидравлика отдельно. Совершенно классическая и надежнейшая конструкция.

Впрочем, кое-какой возрастной износ встречается. Рычаг КПП понемногу разбалтывается, кулиса со временем набирает люфты. А особо сильные личности иногда растягивают и срывают с фиксаторов тросы привода или даже гнут сам рычаг. Последнее, кстати иногда выполняется специально: изначально он слишком уж далеко уходит вперед и вправо, и на широкой центральной консоли это не лучшее решение. После пробега в 150-200 тысяч тросы лучше поменять — иначе есть шансы, что слетят их наконечники. Лучше совместить процесс с заменой сцепления.

Большая часть машин оснащается автоматическими коробками передач. Разумеется, они все производства дочерней компании Aisin . Штатно российским Camry полагался пятиступенчатый «автомат» Aisin U 250 E с мотором 2,4 и шестиступенчатый U 660 E для машин с мотором 3,5.

Помимо этих вариантов могут встречаться привозные машины с другими агрегатами. Так, рестайлинговые машины можно встретить с мотором 2,5 и «шестиступкой» U 760 E , а редкие у нас полноприводные машины с правым рулем оснащались четырехступенчатой коробкой U 241 E . На гибридные же ставили e-CVT P311.

На фото: Toyota Camry Hybrid '2009–11

Самой распространенной является именно пятиступенчатая коробка U 250 E / U 151 E , она же Aisin 95-51 LS . На машинах российской сборки чаще всего установлена именно версия U 151 E , она чуть прочнее. В принципе, коробка выдерживает и крутящий момент моторов 3,3/3,5 — например, именно ее ставили на Lexus RX 330. Но с мощными моторами она жила недолго и не очень счастливо, а вот с 2,4 оказалась практически вечной.

Если не слишком злоупотреблять гонками по городу, менять масло раз в 50-60 тысяч километров пробега, а фильтр — при каждой второй замене масла или появлении видимого загрязнения, то она способна пройти далеко за 300 тысяч километров. Есть даже шансы дотянуть и до 500.

На фото: Toyota Camry LE '2006–09

Впрочем, не рассчитывайте на автоматическое везение. Людей, перепутавших Camry с Ferrari 360, хватает, и у них даже этот «автомат» будет уезжен. Гонки и отсутствие обслуживания в первую очередь добивают соленоиды гидроблока, а при несвоевременной замене масла случаются и неустранимые повреждения самой «плиты», ее перекосы и перегрев. Механика АКПП тоже страдает: изнашивается втулка и сальники насоса, коробка начинает течь. Часто у излишне агрессивных водителей повреждается задняя крышка и сгорают пакеты фрикционов Overdrive и Direct . А в запущенных случаях и весь комплект этих пакетов, включая барабан. Но сначала умрет подшипник крышки, что обычно сопровождается ударом при включении задней передачи и переключении со второй на третью.

В ремонте коробка хорошо освоена — «спасибо» кроссоверам с мощными V 6 и микроавтобусам. Благодаря этому с восстановлением особых проблем быть не должно. Но в данном случае проще найти контрактный агрегат: коробки с Camry часто служат «донорами» для полноприводных трансмиссий кроссоверов, поскольку их много и они дешевы. А вот искать на замену версию от мотора 3,3 ни в коем случае не нужно — по механике трансмиссии не отличаются, а вот по износу разница будет большой.

Шестиступенчатая U 660 E несколько сложнее по конструкции и имеет ряд детских болезней. Ее вариант для более слабых моторов U 760 E вышел позднее, а потому оказался несколько надежнее. Как и у многих современных АКПП, имеется проблема с ранним износом накладок блокировки гидротрансформатора. При пробегах за 120-150 тысяч уже стоит внимательно следить за чистотой масла, ибо при критическом износе ГДТ способен очень быстро «забить» каналы гидроблока и оставить коробку без масла.

Износ плиты, износ соленоидов и прочего – типичные проблемы. Часто к ним добавляется еще замена платы положения селектора с термодатчиком. При нормальной эксплуатации ресурс более чем достаточный, за 200 тысяч, но он очень резко сокращается, если водить агрессивно. А ведь Camry с мотором 3,5 для многих оказалась именно машиной для «нагибания» всех и вся. Помните об этом.

Гораздо серьезнее другая проблема, которая проявляется не на каждой машине, но приводит к полному выходу агрегата из строя. Главный подшипник корпуса начинает люфтить из-за ослабления упорного кольца. Особенно часто это случается у тех, кто нагружает холодную АКПП. Вибрации при этом убивают все остальные узлы, включая планетарную передачу, ступицу фрикционов, дифференциал, а если запустить ситуацию, то и корпус коробки.

Повреждение барабана Direct связано обычно с плохим уплотнением его пакета — необходима замена поршней и фикционов, иногда бывает перегрет сам барабан. В случае износа барабана или неоднократной неправильной установки поршней часто меняют барабан с валом в сборе, но в этом случае только цена запчастей превышает 50 тысяч рублей.

Машины после рестайлинга в основном оснащены уже доработанной версией 6-ступенчатой АКПП, но тем не менее, до конца выпуска модели проблемы не были решены полностью и могут себя проявить. Особенно при жесткой эксплуатации.

Ну а на первый план вышла «стандартная» проблема с износом задней крышки, как и у пятиступенчатых коробок. В этом случае горят пакеты С1-С2, отвечающие за передачи 1-4. Коробка U 760 не имеет проблемы с подшипником и в основном аналогична рестайлинговым версиям U 660.

«Полноприводная» трансмиссия U 241 E относится к семейству «вечных» коробок U 140/ U 240 (они же Aisin AW90-40LS), которые уже давно стали легендарными. Основные слабые места те же, что у других тойотовских коробок — задняя крышка, сбои электроники и износ соленоидов. Да еще износ накладок блокировки ГДТ при агрессивном движении происходит быстро — накладка слишком маленькая.

Моторы

Как и со всем остальным, с моторами у Кэмри тоже полный порядок. Они надежны, удобно скомпонованы и недороги в ремонте. При грамотной эксплуатации они еще и кузов переживут. Но всякое случается. Например, за радиаторами нужно следить. Они очень слабые, коррозия уже к десяти годам уничтожает нижнюю часть, возможны и течи. Да и модули зажигания не вечные — ломаются элементы крепежа.

Самый распространенный мотор 2,4 — это 2AZ-FE. Он считается «вечным», и в общем-то это правда. Но в реальной жизни после 200 тысяч километров пробега стоит быть готовым к течам масла — например, через датчик давления масла или прокладки. Перегрев чаще всего приводит к повреждению резьбы в блоке цилиндров и течи антифриза из-под ГБЦ. На машинах ранних выпусков резьба может нарушаться и из-за конструктивного дефекта, но решение проблемы предусмотрено производителем.

Слабая система вентиляции картера приводит к замасливанию ДМРВ и впуска, быстро пачкается и дроссельная заслонка. После пробега в 150-200 тысяч нужно следить за утечками уплотнений форсунок, да и вообще многие резиновые элементы стоит обновить.

В общем, за мотором нужно следить, и тогда он проявит себя во всей красе. Ресурс поршневой группы при нормальном обслуживании — больше 300-350 тысяч километров. В том числе благодаря коротким межсервисным интервалам (которые многие несознательные автомобилисты всерьез считают за недостаток) и высокому качеству рекомендуемого масла, выпускаемого под брендом Toyota .

Ресурс цепи ГРМ — от 150 тысяч километров и примерно до 250-300: это отличные показатели по всем меркам. Иногда обращают внимание на слабый гидронатяжитель, часто требуется его замена уже после сотни тысяч пробега. При этом запчасти недороги — это вам не M 271 у Mercedes , где два фазовращателя с изнашивающимися звездами стоят по 50 тысяч рублей каждый. Тут весь комплект тянет на 9-15 тысяч, если покупать неоригинальный.

При пробегах в 120-150 тысяч также рекомендуется регулировка зазоров клапанов: тут нет гидрокомпенсаторов. К коксованию мотор не склонен, расход масла в основном связан с загрязнением системы вентиляции и течами сальников и прокладок. Ресурс пластиковых и резиновых деталей высокий, так как рабочая температура мотора не выше 90 градусов, а термостат вообще на 84 градуса.

На фото: Toyota Camry '2006–09

В наших условиях стоит опасаться выхода из строя катализатора. Он тут расположен на самом двигателе, и при его осыпании начинается интенсивный износ поршневой группы — не пропустите появление звона блока сот в нем или появления противодавления на выпуске. Особенно ему вредны холодные запуски и быстрый прогрев на ходу. Еще одним слабым местом является ресурс помпы, после сотни тысяч пробега ее рекомендуется менять каждые 50 тысяч.

Более крупный шестицилиндровый мотор 3,5 серии 2GR-FE по ресурсу мало отличается от «четверок», разве что в лучшую сторону. Но шансов «убить» его жесткой эксплуатацией заметно больше.

Косяки все те же. Замасливание с возрастом, маленький ресурс помпы (тут она выходит из строя даже чаще) и катализаторы. К сожалению, цепной ГРМ на этом моторе стабильно высоким ресурсом не радует, отмечены случаи растяжения цепей при пробегах менее 120 тысяч километров, причем в первую очередь страдают звезды. Шумная работа мотора — повод поторговаться на сумму около 50-80 тысяч рублей. Часто шумы списываются на неотрегулированные зазоры клапанов, тут эта процедура требуется раз в 80-100 тысяч пробега и стоит существенно дороже, чем на «четверках».

Очень шумный запуск – скорее всего, появление первых проблем с утечками давления через муфты фазовращателей системы VVTi или загрязнение клапанов управления. Замасливание дроссельной заслонки и впуска после «отжигов» тут носит регулярный характер — требуется чистка дросселя, а свечи рекомендуется менять хотя бы раз в 40 тысяч километров для нормальной ровной работы.

На фото: под капотом Toyota Camry LE '2009–11

Появление подсосов из-за ссохшихся колец форсунок при больших пробегах и различных нарушениях герметичности впуска — также беда типичная. На машинах выпуска до 2010 года возможны течи трубки маслоподачи — она была составной, металлопластиковой. Деталь меняли в рамках отзывной кампании, а если мотор на купленной машине не доработан, замените трубку на цельнометаллическую сразу — при ее разрыве масла в двигателе хватает примерно на 15 минут работы.

При работе на маловязких маслах и длительной большой нагрузке случается перегрев или даже задиры пятого цилиндра — система охлаждения оказалась слабовата. Среди владельцев проблема получила даже емкое название ППЦ (проблема пятого цилиндра), которое неплохо отражает последствия поломки. При наличии масляного аппетита и повышенной шумности поршневой группы рекомендуется осмотр эндоскопом.

На фото: под капотом Toyota Camry XLE '2006–09

Впрочем, хотя ремонтных размеров поршней нет, гильзы у мотора чугунные, и капремонт окажется не таким уж разорительным. Еще стоит отметить, что версия этого мотора для Кэмри все же подвержена проблемам перегрева куда меньше, чем на Lexus GS III, где «ППЦ» посещает владельцев машин с V6 через одного.

И вообще, помните: шестицилиндровый мотор довольно тяжел. Очень нагруженная подвеска двигателя требует регулярного контроля состояния опор, а повышенные вибрации — частый спутник машин с плохим обслуживанием.

Мотор не относится к числу абсолютно неприхотливых, но в сравнении с немецкими конкурентами — просто образец надежности и ресурса. У нас, к сожалению, такие двигатели берут в основном «на погонять», и состояние как мотора, так и трансмиссии оставляет желать лучшего — но шансы есть, особенно если машина из корпоративного парка. А вот налог великоват и вряд ли оправдан, ибо только на машинах следующего поколения мощность урезали до 249 л.с.

На праворульных машинах встречается и двигатель 2AR-FE – рядная "четверка" объемом 2,5 литра, по сути не сильно отличающаяся от AZ серии. Разве что мотор стал тише за счет использования гидрокомпенсаторов, и нет проблем с прочностью резьбы в блоке.

Стоит ли брать Camry?

Действительно крепкая машина с очень достойным ресурсом агрегатов и всех узлов. Конечно, идеала не бывает, но при грамотном обслуживании машина будет ездить только на ТО, благо они тут очень часты е . Разумеется, более практичным вариантом является четырехцилиндровый мотор, но если налоги и повышенные расходы на обслуживание не смущают, то 3,5 тоже подойдет. Катастрофической разницы в надежности нет.

Просто ищите ухоженную машину с пробегами меньше 200 тысяч. Практика показывает, что пробег мотают нещадно — варианты из корпоративных парков до сдачи продавцу имеют на одометре более 300-400 тысяч и находятся в настолько неплохом внешне состоянии, что в руках хитрых дельцов номинальный пробег моментально уменьшается раза в два, и в глаза это не бросается.

На фото: Toyota Camry LE '2006–09

Покупая Кэмри, не рассчитывайте на королевский уют и «фарш», машина в этом объективно уступает немецким конкурентам. Но если нужна просто большая комфортная машина, которая не потребует больших денег на содержание, Camry – однозначно ваш вариант. Даже с учетом переплаты при покупке она остается весьма выгодным вложением средств.

Двигатели Тойота Камри V10-XV70

Camry

С момента производства первого мотора для Тойота Камри прошло более 35 лет. За это время были выпущены разнообразные модификации бензиновых и дизельных силовых агрегатов. Проследим за происходившими изменениями технических характеристик двигателей Toyota Camry, начиная с первого поколения.

V10 1982-1986 г

Для моделей Тойота Камри первого поколения был разработан силвой агрегат марки 1S. Его мощность составляла 100 л.с, при объеме 1.8 л. Рядная карбюраторная установка с четырьмя цилиндрами достигал значение максимального крутящего момента (152Н*м) при 3400 оборотах. Агрегат компоновался пятиступенчатой механической коробкой передач.

V20 1986-1990 г

Toyota Camry в кузове V20 комплектовалась различными модификациями четырех цилиндровых, бензомоторов с рядным исполнением. Среди них:

1S-i с МКПП-5 объемом 1.8 литра и отдачей 85 лошадиных сил. Силовой агрегат устанавливался в период времени с августа 1986 по июль 1988 года. Восьми клапанный мотор с моментом 142 Н*м при 3000 оборотах. В качестве топлива можно было использовать марки бензина АИ-92 и АИ-95;
Шестнадцати клапанное сердце 1.8 4S-FI (105 л.с.). При 2800 оборотах достигалось максимальное значение крутящего момента 149 Н*м. На Камри второго поколения данная модификация двигателя с МКПП-5 устанавливалась с августа 1988 по июнь 1990 года; мощностью 120 л.с. и двухлитровым объемом использовался в то же время, что и силовой агрегат 1.8 4S-FI. Обладал более высоким показателем момента (169 Н*м), при 4400 оборотах. На агрегате использовалась электронная система впрыска топлива (EFI).

Также для Камри V20 использовался дизельный силовая установка 2.0 2C-T (82 л.с.). Она использовалась с августа 1986 по июль 1988 года. Турбированный двигатель с распределенным впрыском топлива со значением крутящего момента 160 Н*м при 2400 оборотах. Мотор, также имел рядное исполнение с четырьмя цилиндрами и 5-ступенчатую МКПП.

V30 1990-1994 г

Начиная с июля 1990 года, Тойота Камри V30 комплектовались следующими модификациями моторов:

Дизельный двигатель 2C-T с турбиной. Его объем составлял два литра. Для силового агрегата использовалось жидкостное охлаждения. Он комплектовался механической коробкой передач с пятью ступенями. Крутящий момент равняется 190 Н*м при 2600 оборотах;
1.8 4S-FE с отдачей в 115 л. с. Развивал максимальное значение момента при 4400 оборотах. Его значение составляло 157 Н*м. Четырех цилиндровое рядное сердце Camry V30 с 16 клапанами. В нём использовалась жидкостная система охлаждения;
На Тойота Камри V30, также устанавливался мотор 3S-FE, но он был доработан, а мощность увеличена до 135 лошадиных сил. Его устанавливали на модели Camry с полным приводом.

V40 1994-1998 г

Бензиновые установки Camry V40 не отличались от таковых же характеристик у V30. Добавилась дизельная версия для полноприводной Camry. Она комплектовалась мотором 3C-T объемом 2.2 литра. В качестве нагнетателя использовалась турбина.

XV10 1991-1996 г

В зависимости от региона, в котором продавали седан Тойота Камри, характеристики бензомоторов могут отличаться. Предлагались для использования следующие бензиновые установки:

V6 3.0 3VZ-FE с отдачей 185 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и инжекторной системой впрыска топлива. На российском рынке V6 3.0 3VZ-FE на Камри XV10 не устанавливался.

XV20 1996-2001 г

В Северной Америке двигатели для Камри XV10 и XV20 незначительно отличались по характеристикам. При этом в России мотор 3.0 V6 1MZ-FE впервые дебютировал на поколении XV20. Его максимальная мощность составляла 190 лошадиных сил. При этом использовался распределенный впрыск топлива. На каждый цилиндр приходилось по четыре клапана.

XV30 2001-2006 г

В этом поколении двигатель Toyota Camry имел отдачу 152 л.с., использовалась модификация силового агрегата 2AZ-FE. Он комплектовался пяти ступенчатой МКПП или четырехступенчатой АКПП.

Также предусматривалась комплектация с установкой V6 1MZ-FE. четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Агрегатировался он четырехступенчатой автоматической коробкой передач.

XV40 2006-2011 г

Начиная с 2004 года, Camry комплектовался следующими моторами:

с шестью цилиндрами, мощностью 280 л. с; (167 л.с.) объемом 2.4 литра. Данная установка комплектовалась пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Шестнадцати клапанное сердце с четырьмя цилиндрами с расходом в 9.9 литров при смешанном стиле езды.

После рестайлинга в Америке мотор объемом 2.4 литра 2AZ-FE сменил 2.5 2AR-FE. В России же рестайлинг не принес существенных изменений в гамму силовых установок;

В Штатах была комплектация с гибридной установкой 2AZ-FXE 2.4 мощностью 147л.с. с использованием распределенного впрыска топлива. Максимальный момент достигается при оборотах в 4400, его величина составляет 187 Н*м.

XV50 2011-2018 г

Отдача двухлитрового 1AZ-FE Тойота Камри XV50 составляла 148 лошадиных сил. Силовой агрегат с четырьмя цилиндрами и распределенным впрыском топлива имел показатель крутящего момента 190 Н*м. Двигатель комплектовался АКПП-4. В Северной Америке Камри XV50 не предлагается с мотором 2.0, но есть гибридная версия.

Гибридная версия с 2AR-FXE, объемом 2.5 литров имела распределенный впрыск топлива.

Двигатель 2AR-FE, объемом 2.5 литров с шестиступенчатой автоматической коробкой передач имел показатель максимального крутящего момента 231 Н*м. Также предусматривался выпуск моторов с объемом в 3.5 литров. V-образная шестерка, мощностью 249 лошадиных сил.

После рестайлинга 2014 года на Камри 8 поколения стали устанавливать другой двухлитровый силовой агрегат. Место надежного, но архаичного 1AZ, занял 6AR, который комплектуется шести ступенчатой АКПП, вместо четырех ступенчатой. Мощность новой установки равна 150 л.с. с комбинированным впрыском топлива.

Двигатели на XV70 такие же, как и на XV55. Только мотор V6 3.5 усовершенствованный 2 GR-FKS, и агрегатируется он новым восьми ступенчатым автоматом. При этом доступны агрегаты объемом 2.5 и 3.5 литра. В Америке же 8АКПП ставится и на варианты 2.5 A25A-FKS.

Рестайлинг 2021

После обновления Camry 70 в 2021 году обновилась и линейка силовых установок. Вместо 2.0 6AR-FSE, работающего на Камри 70 в паре с 6АКПП, стали устанавливать мотор такого же объема 2 литра с маркировкой M20A-FKS. Пару ему составил вариатор.

Самый распространенный мотор 2.5 2AR-FE, который агрегировали 6АКПП, стали устанавливать двигатель 2.5 A25A-FKS, работающий с 8АКПП.

Топовый силовой агрегат – 3.5 2GR-FKS остался прежним.

Характеристики двигателей Камри 70 после рестайлинга 2021

2.0 M20A-FKS плюс CVT:

2.5 A25A-FKS с 8АКПП:

мощность – 200 л.с.
крутящий момент – 243 Н/м
степень сжатия – 13
впрыск – непосредственный
VVT-iW, VVT-i
ко-во цил-ов – 4
клап-ов на цилиндр – 4
используемое топливо – АИ92 допускается
точный объем см. куб. – 2487

3.5 2GR-FKS c 8АКПП:

мощность – 249 л.с.
крутящий момент – 356 Н/м
степень сжатия – 11,8
впрыск – комбинированный (непосредственный и распределенный)
VVT-iW, VVT-i
кол-во цил-ов – V6
клап-ов на цилиндр – 4
используемое топливо – АИ92 допускается
точный объем см. куб. – 3456
разгон до 100 км/ч – 7,7 сек
расход топлива на 100 км: в городе – 12,5; смешанный – 8,7; на трассе – 6,4.

Заключение

Моторы Тойота Камри характеризуются высокой надежностью и определенной неприхотливостью. Рецепт беспроблемной эксплуатации двигателей Камри прост: замена масла раз в 10 тыс. км, использование качественной смазки и регулярная своевременная замена ГРМ и помпы.

Читайте также: