Ремонт гбц ситроен с4 ер6

Обновлено: 07.01.2025

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Центр МОТОР−М

Ремонт ПЕЖО ЕР6. Восстановление двигателя малой кровью

На данный момент, рынок автозапчастей в Москве, да и во всей России, достаточно насыщен различными НЕОРИГИНАЛЬНЫМИ деталями двигателей. Но, к сожалению, не на все моторы удаётся найти запчасти для ремонта, а если и удается, то ожидание поставки огромное. В основном это касается очень «свежих» двигателей либо, наоборот, очень старых. Сочетание этого фактора и основного желания почти всех клиентов - «Быстро, качественно и не дорого» заставляет находить варианты решения проблем с запчастями.

Рассмотрим случай ремонта двигателя EP6 (совместное детище PSA и BMW) от автомобиля Пежо 207.

Задача поставленная клиентом - восстановление блока с минимальными затратами на детали. Стоимость оригинальных (а не оригинальных деталей шатунно-поршневой группы EP6 просто не существует) очень высока - кольца, вкладыши коленвала и шатунов обошлись бы клиенту примерно в рублей, ожидание поставок - более недели. Сумма не маленькая, да и сроки не радующие. Двигатель EP6 был доставлен к нам для ремонта в разобранном виде.

Цилиндры в пределах нормы, поршни тоже ещё походят, правда, некоторые кольца залегли, а некоторые и вовсе сломаны. Желание клиента - экономия, что ж, оставим родные поршни с заменой колец.

Все вкладыши коленвала EP6 и шатунные вкладыши EP6 были сильно изношены, однако, коленвал почти не пострадал. Требовалась лишь полировка коленвала.

Задача ясна, фронт работ обозначен: восстановить хон цилиндров, подобрать неоригинальные кольца, вкладыши. Однако не всё так просто - размеры вкладышей детища PSA и BMW настолько нестандартны, что малой кровью обойтись не удалось. Было принято решение доработки вкладышей от совершенно другого автомобиля, стоимость которых в разы меньше оригинала.

На фото представлены старые изношенные коренные вкладыши EP6 и новые, доработанные нами.

Шатунные вкладыши EP6 установлены на место.

Работы с коленвалом и шатунами закончены. Вопрос поршневых колец пока открыт. Готового комплекта найти не удаётся. Если компрессионные кольца можно подобрать от другого мотора, то маслосъемные - никак. Маслосъемные кольца EP6 сделаны в традициях BMW - достаточно тонкие. Выход есть - доработать поршни под более толстые кольца, которых большинство на рынке. Сказано - сделано.

Итог: восстановлена сетка хона блока цилиндров EP6, подобраны и доработаны неоригинальные вкладыши, коленвал отполирован, поршни доработаны под более толстое маслосъемное кольцо. Задача решена. Цена ремонта – примерно рублей и пара - тройка дней работы. Это полная стоимость работ по ремонту блока с запчастями и их доработкой. Напомним, что только оригинальные запчасти стоили бы более рублей, а ведь ещё и работы.

Итак - выгода очевидна. Ремонт EP6 вполне возможен с меньшими затратами на запчасти, чем кажется на первый взгляд. Качество и надежность вовсе не страдают - это доказано нашим многолетним опытом подобных ремонтов, с примерами которых Вы можете ознакомиться на нашем сайте.
Внимание! Все цены указаны на момент написания статьи.

Последствие выпадения седла клапана в моторе EP6 Peugeot Citroen

Компрессия в первом цилиндре отсутствует. Вот, что показало вскрытие клапанной крышки.

Седло второго выпускного клапана практически вывалилось.

В этом конкретном случае владельцу данного Peugeot 207 повезло (если можно так выразится). При сдвиге седла рокер выпал, клапан не открывался и зажал седло клапана. Поршень не достал до выпавшего седла и процесс ремонта проходил по штатному сценарию

Замена 16ти сёдел.
Замена прокладок и сальников.
Притирка клапанов.
Мойка, сборка, проверка, выставление фаз грм.
Запуск.

Кому-то из читателей может показаться, что это быстро и просто. Но процесс разборки, дефектовки и сборки ГБЦ у опытного механика (без непосредственной замены седел) занимает три рабочих дня.

Пежо 308 прибыл 20го января на эвакуаторе. Отсутствовала компрессия в первом и третьем цилиндре.
Снимаем клапанную крышку, проводим визуальный осмотр.

Метки краской на цепи и звездах .
Еще один нюанс, замеченный при разборе.

Заглушка системы охлаждения на днях, а то и раньше покинет ГБЦ.

Натяжитель цепи честно отработал свои 10 лет и разложился на составляющие при демонтаже. Цепной комплект оправляется в металлолом.

Снимаем ГБЦ и видим вот такую картину

Все 4 поршня побиты из-за попадания инородного тела в цилиндры. На третьем цилиндре из-за ударов по ГБЦ подвернуло метал под впускной клапан, отсюда и потеря компрессии в третьем цилиндре. Вся поверхность четырех камер сгорания ГБЦ посечена от присутствия инородных тел.

Ремонт EP6 по правилам.

Каждый случай уникален, и каждый конкретный ремонт двигателя производится максимально корректно, учитывая пожелания клиента и по возможности бюджетно, с гарантией.
Головка блока цилиндров отправляется на замену 16ти седел, направляющих клапанов и фрезеровку.

По возвращении из цеха ГБЦ моется, притираются клапаны и производится сборка ГБЦ.

Вместо выпадающей заглушки устанавливаются новые с использованием анаэробного фиксатора.

Перед сборкой двигателя снимается и моется впускной коллектор. Вот, что обнаружилось в нем.

Остатки седла, найденные во впускном коллекторе.

После запуска это обязательно затянуло бы в цилиндры и бед могло быть много.

Устанавливаются новые поршни и кольца, а так же. новые оригинальные шатунные вкладыши.

Меняется цепь и производится окончательная сборка, проверки и запуск двигателя.

После сборки двигатель запустили, прогрели до температуры включения вентилятора системы охлаждения, проверили на наличие ошибок и различных протечек. На следующее утро была произведена адаптация системы управления двигателем.

Данный ремонт выполнен специалистами автосервиса «Миронов-Авто» Декабрь 2020
Краснодар ул.Ангарская 29

Ремонт двигателей ЕР6

Сегодня многие водители не задумываются, какой двигатель стоит на его автомобиле. Как правило, владельцы знают только его мощность.

Что касается модели и особенностей эксплуатации, то тут полное фиаско.

А ведь такая информация дает возможность сохранить работоспособность агрегата, на куда больший срок, чем заявляет производитель.

Если Вы водите автомобиль марки Пежо или Ситроен, то скорее всего под капотом стоит двигатель семейства ЕР6.

Автосервис MaxiMotors имеет большой опыт в обслуживании и ремонте двигателей семейства ЕР6, в т.ч. и турбированных.

И, если с вашим мотором возникли неполадки, и Вы хотите, чтобы он долго и надежно работал, специалисты нашей автостанции всегда окажут Вам помощь.

Наше преимущество

Полный спектр обслуживания (диагностика, мелкий, средний ремонт, капитальный ремонт).

Гарантия на все виды услуг.

Для постоянных клиентов, работает система накопительных скидок.

Общие сведения о моторе ЕР6

Мотор устанавливается на следующие легковые автомобили: Пежо 308, Пежо 207, Пежо 208, Пежо 3008, Пежо Партнер Типи, Ситроен С4, Ситроен С5, Ситроен С4 Пикассо, Ситроен С3, Ситроен DS4 а также на другие модели разработанные концерном БМВ Групп.

ЕР6 представляет собой четырех цилиндровый шестнадцати клапанный агрегат водяного охлаждения, мощностью 120 л.с. и объемом 1,6 литра.

Двигатель имеет крутящий момент 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Комплектуется цепным приводом газораспределительного механизма и системой топливного вспрыска.

Модель EP6DT оснащена турбокомпрессором BorgWarner Twin-Scroll.

Автомобили на которые устанавливается двигатели семейства EP6

Peugeot 308

Peugeot 207

Peugeot 208

Peugeot 3008

Peugeot Partner Tepee

Citroen C4

Citroen C5

Citroen C3

Citroen C4 Picasso

Citroen DS4

Преимущество двигателей ЕР6

Не высокая стоимость, по сравнению с аналогичными моторами других производителей.

Прекрасная динамика. Мотор мгновенно реагирует на педаль газа и быстро набирает скорость.

Подходит для спортивной и активной езды.

Компактность и мощность – все в одном.

Экономия топлива, на всех основных работы, особенно на холостом ходу.

Удовлетворяет требованиям экологических норм EURO IV и EURO V.

Недостатки ЕР6

Двигатель требует частой смены и периодической доливки масла.

Не выносит некачественного бензина, особенно с более низким октановым числом.

После 50 тыс. км. пробега, мотор нуждается полной диагностики и замены отслуживших срок, запчастей.

Некоторые детали и узлы требуют особого внимания:

Из-за некачественного бензина и масла, клапана и поршневые кольца часто покрываются нагаром;
Растягивается цепь газораспределительного механизма;
Часто ломается выпускной клапан фазорегулятора;
Ненадежна мембрана маслоотделителя;
Может возникнуть течь масла через прокладки (на корпусе масляного фильтра, на клапанной крышки, с переднего сальника каленвала);
Течь тосола с сальников водяного насоса;
В турбомоторах EP6DT имеет место отложение старого масла.

Вывод

Если хотите, чтобы двигатель EP6 проходил, как минимум, положенный и более срок, «забейте» на французскую карту техобслуживания. Тем более, как показывает опыт эксплуатации, в течении гарантийного срока с мотором очень редко, что случается.

Как правило, агрегат EP6 может потребовать замену деталей, только после 50 тыс. км. пробега.

Мы живем в России и условия эксплуатации автомобилей у нас куда более суровые. Меняя масло через 20 тыс, как прописано в инструкции, вы рискуете не дотянуть и положенные 200 тыс. км. до капиталки.

Записаться на диагностику и ремонт двигателя, можно у дежурного мастера в удобное для вас время.

Ремонт гбц ситроен с4 ер6

ул.Бакинских Комиссаров 4/1

parts repair for engine builders

тел.71-11-74. 71-47-74. 71-66-65

Часы работы пн-пт с 9:00 до 19:00|сб с 9:00 до 16:00|вс выходной

Мы теперь в Instagram @motormaster_tyumen

> Мотор-Мастер
> Головка блока
- > Обработка седел клапанов
- > Ремонт головки блока EP6
- > Фрезеровка головок блоков
- > Опрессовка головки блока
- > Восстановление направляющих втулок клапанов
- > Неизвестный мастер
- > Обработка седла клапана
- > Ремонт головок блоков
- > Гильзовка V-образных алюминиевых блоков
- > Гильзовка блока CUMMINS
- > плосковершинное хонингование
- > Расточка и Хонингование
- > Размеры коленвалов
  - > Отечественные
  - > Audi
  - > BMW
  - > DAEWOO-Chevrolet
  - > CITROEN
  - > HONDA
  - > HYUNDAI
  - > ISUZU
  - > KIA
  - > LAND ROVER
  - > MAZDA
  - > MITSUBISHI
  - > NISSAN
  - > TOYOTA
  - > Восстановление резьбы в блоке 2AZ
  - > Удаление закисших форсунок в дизельных двигателях
  - > Удаление заломленнных свечей накала
  - > Изготовление гильз, седел и направляющих.
  - > Восстановление посадочного места седла клапана в головке блока
  - > Коленчатый вал
  - > Мойка деталей двигателя
  - > Блок цилиндров
  - > Обработка головок, клапаны, седла
  - > Комплексный ремонт ГБЦ
  - > Адрес
  - > Вакансии
  - > оборудование
  Восстановление постелей распредвалов в двигателе EP 16 и N12 - N14
  
  ошибки P0011 или P0014.
  
  Владельцы Citroen и Peugeot с двигателями EP6 часто сталкиваются с тем, что машина перестает “тянуть”, двигатель начинает работать неустойчиво, все это может сопровождаться излишним обогащением топливной смеси и сопровождается появлением ошибки P0011 или P0014, говорящие о неисправности фазорегулятора впускного или выпускного распределительного вала. Напрашивающийся вывод о растяжении цепи и последующая её замена вместе с деталями привода чаще всего не приводят к нужному результату, проблема лежит глубже. Масло к фазорегуляторам подается через уплотнительные кольца распредвалов установленные в алюминиевые постели головки блока. С течением времени кольца выгрызают в головке канавы, что приводит к утечки масла мимо муфт и их неправильной работе.
  
  Метод устранения рекомендуемый дилерам, это замена головки блока, но это удовольствие не из дешевых, гораздо дешевле установить ремонтные втулки, что с успехом делается в нашей организации.
  
  Citroen C3 Picasso Club
  
  Симптомы:
  1. пропуски зажигания (у меня в четвертом цилиндре, ошибка P1340). Появляются только на холостых, и только на разогретом выше 100 градусов двигателе (у меня 104-105).
  2. симптомы появляются постепенно. Сначала для появления пропусков надо ехать час и стоять в пробке, появляются они нерегулярно. Потом они появляются гарантированно, потом время появления сокращается. У меня в конце было 15-20 минут езды + нужная температура. Раньше 15-20 минут не появлялось, даже если прогрелась ОЖ.
  
  Диагностика:
  1. Перестановка свечей, катушек, форсунок – все равно 4-й цилиндр
  2. Компрессия – на компрессии это никак не сказывается
  3. Главный признак – исчезновение пропусков при отключенном VTi, т.е. при отключении любого разъема датчиков положения распредвала или клапанов регулировки фаз. Отключить можно прямо на работающем двигателе – в тот момент, когда пропуски уже начались, но ошибка ещё не выпала (после выпадения цилиндр принудительно отключается).
  4. Основной принцип – если вам кажется, что дело в другом – вам кажется. Если в пятом по счету сервисе разводят руками или предлагают поменять пол машины, но говорят – что угодно, только не седла – они не правы.
  
  Причина:
  Кто ж его знает. Проблема проявилась у прошлого владельца, я с ней столкнулся почти сразу после покупки. Возможная причина – перегрев. Но я в это не верю. 21 век, компьютеры и датчики, а машина не может защититься от перегрева. У прошлой машины при "перегреве" отключался двигатель (вытекла ОЖ), но ничего не ломалось. Здесь наблюдалось – течь патрубка в месте присоединения к корпусу термостата. Небольшая. Течь расширительного бачка – уже больше, потом совсем расклеился. Важный момент – наглухо запечатанный радиатор кондиционера (возможно пытались промыть на автомойке). А основной радиатор у нас стоит за ним.
  
  Что происходит:
  1. Предположительно, перегрев, хотя не факт, приводит к тому, что одно/несколько седел распрессовываются.
  2. При прогреве из-за разницы коэффициентов температурного расширения седла/головки седло ослабляется. Если седло на впуске – незаметный даже глазу сдвиг седла на 0,1-0,2 мм перекрывает путь смеси на холостых и она не сгорает. Если на выпуске – см. п. 4 (такого не встречал, наверное, бывает редко).
  3. Седло "гуляет". При остывании оно встает на место. На горячую клапан забивает его обратно, все происходит постепенно.
  -----
  4. За этой чертой то, что могло бы произойти, и надеюсь, никого не коснется. Седло выпадает, клапан его раскалывает, дальше происходит то, о чем лучше не думать.
  
  Попытка лечения:
  Замена датчика температуры ОЖ. Это помогло на несколько недель. Но, будьте осторожны – приблизился момент, когда могли выпасть седла и все размолотить. И дело оказалось все равно в них.
  
  Лечение:
  Замена седел клапанов. В лучшем случае – замена всех седел.
  
  Выпадение седел клапанов EP6
  
  Список деталей, которые нужны при снятии ГБЦ и попутных работах:
  
  1. Прокладка гбц CITROEN/PEUGEOT 0209EW 1277,00 р.
  2. Прокладка клапанной крышки CITROEN/PEUGEOT 0249F4 934,00 р.
  3. Кольцо уплотнительное (прокладка вакуумного насоса) CITROEN/PEUGEOT 455623 615 р. (внимание, по VIN бьется номер 455622 – и он неправильный)
  4. Уплотнение клапанов CITROEN/PEUGEOT 1628922080 1808,00 р. – внимание – это новые маслосъемные колпачки с красными резинками, улучшенным составом. Нужны они. По VIN этот номер у меня не бился.
  5. Болты ГБЦ CITROEN/PEUGEOT 0204C1 2324,00 р.
  6. Масло моторное TOTAL 151510 1571,00 р.
  7. Антифриз SINTEC 614500 547,00 р.
  8. Масляный фильтр CITROEN/PEUGEOT 9818914980 319 р.
  
  Ремонт гбц ситроен с4 ер6
  
  Двигатели EP6 считаются далеко не самыми надёжными моторами и на то есть основания. Ремонт EP6 в Москве, довольно популярная услуга, пользующаяся высоким спросом в наших автотехцентрах. В этой статье мы постарались описать вероятные причины приводящие к его поломкам и основные способы их предотвращения.
  
  Двигатель EP6 – особенности конструкции
  
  Два автогиганта, BMW и PSA, объединились, для совместной разработки крупносерийного бензинового мотора. И у них это получилось. Плодом сотрудничества стал двигатель EP6.
  
  Первым автомобилем, под капот которого установили данный двигатель, стал Mini Cooper S. А уже через полгода двигатель EP6 стали устанавливать в большинство моделей концерна PSA.
  
  Двигатель EP6 восемь раз (в период с 2007 по 2014 год) становился победителем в номинации «1.4–1.8 литра» международного конкурса International Engine Of The Year Awards.
  
  Жюри конкурса по праву оценили высочайший КПД и экономичность мотора. Были отмечены высокотехнологичные разработки, такие как система бездроссельного регулирования Valvetronic, использование Twin-Scroll-турбин.
  
  Встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.
  
  Двигатель EP6 имеет множество модификаций – с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. По мощности, данная серия перекрывает все возможные потребности автомобилей из разных классов, разбег от 120 до 275 лошадиных сил.
  
  Атмосферные и турбо моторы EP6 использовались для комплектации следующих автомобилей:
  - Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
  - Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
  - Peugeot RCZ – компактный спорткар;
  - Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
  - Peugeot 5008 – компактвэн;
  - Citroen C4 – 3-5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
  - Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк.
  Основные причины возникновения проблем с ЕР6
  
  Удивительная универсальность, но возможно ли создать мотор с таким количеством возможных модификаций и не допустить ошибок? Как выяснилось, ошибаются даже инженеры PSA и BMW, а возможно надежность была принесена в жертву другим, более важным, по их мнению, характеристикам. Но факт остаётся фактом – двигатели EP6 имеют серьёзные огрехи в надежности и долговечности некоторых элементов, при этом являются довольно «капризными» к расходным и эксплуатационным материалам.
  
  К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок, можно отнести:
  - Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
  - Неправильная эксплуатация и внешние факторы (постоянная и высокая интенсивность эксплуатации, перепады температур, высокая влажность, грубый стиль вождения).
  - Использование некачественного топлива и редкая замена моторного масла.
  Неисправности мотора ЕР6 и способы их устранения
  
  Для того, чтобы быстро и по возможности безболезненно эксплуатировать данный двигатель, необходимо знать его основные «болезни» , и при первых признаках, указывающих на их появление, принимать необходимые меры.
  
  Основной причиной появления нагара на клапанах являются маслосъёмные колпачки . Из-за их износа масло попадает в цилиндры и горит в них, образуя нагар. Если закрывать глаза на проблему, это повлияет на работу катализатора. Другим симптомом проблемы является неправильная и нестабильная работа мотора (потеря мощности, «захлебывание» при нажатии на педаль газа), так как нагар влияет на работу газораспределительного механизма и цилиндров.
  
  Как ремонтировать? В первую очередь необходимо снять клапана и вручную очистить от нагара, после чего заменить их сальники. Если же удалось выявить появление нагара на ранних стадиях, то можно превентивно заменить маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. В любом случае, об этой проблеме нужно знать и держать вопрос под контролем, для этого проверяйте состояние клапанов при прохождении ТО, после пробега в 50 000 км.
  
  В клапанной крышке мотора EP6 находится мембрана маслоотделителя, которая может порваться, что повлечет за собой высокий расход масла. Именно это, чаще всего является причиной данной неисправности.
  
  Но это лишь одна из причин, вызывающая так называемый масложор. На расход масла влияют и состояние маслосъёмных колпачков и смещение фаз газораспределения.
  
  По этой проблеме мы записали небольшое видео.
  
  Причина данной неисправности – растянутая цепь ГРМ, либо износ звездочек фазорегуляторов и распредвалов.
  
  Как ремонтировать? Для устранения проблемы, в зависимости от причины, нужно: заменить комплект ГРМ (цепь, натяжитель, звездочки), очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.
  
  Нестабильная работа силового агрегата чаще всего становится результатом работы мотора при нехватке масла.
  
  Например, слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей распределительных валов. Как итог, сбиваются фазы, компьютер обнаруживает неправильный состав смеси, и ограничивает мощность двигателя с соответствующей ошибкой.
  
  Как ремонтировать? Провести диагностику на предмет ошибок. В зависимости от кода ошибки, принимать дальнейшие решения. При любых раскладах - проверять уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.
  
  Ремонт двигателей Ситроен С4 (Citroen C4)
  
  Citroen считается одним из высококлассных автомобилей от французского производителя. При этом имеет достаточно привлекательный внешний вид и дизайн салона. Компания Citroen производит легковые авто с дизельными, бензиновыми моторами различной мощности. Это предоставляет возможность автолюбителям подбирать транспортное средство именно под собственные потребности.
  
  Ремонт мотора: основные причины неисправности агрегата
  
  При изготовлении двигателей для автомобиля Ситроен контроль качества проверяется на каждом этапе производства агрегата, сборка также отличается высоким качеством. В результате к ремонту моторов данной марки приходится прибегать достаточно редко. Но, если все-таки подобная необходимость происходит, то чаще всего по следующим причинам:
  - неверная установка новых запчастей, несвоевременная замена «расходных элементов»;
  - выполнение ремонта владельцами авто самостоятельно при отсутствии должного опыта, а главное требуемых инструментов, оборудования;
  - использование не рекомендуемых марок автомобильного масла, часто достаточно низкого качества;
  - пренебрежение посещением техцентра для своевременного прохождения технического осмотра, выполнения диагностики двигателя;
  - монтаж запчастей, отдельных элементов, не предназначенных для этой марки авто;
  Чтобы избежать дополнительных материальных затрат на преждевременный капитальный ремонт мотора Citroen, рекомендуется даже при самых незначительных отклонениях его работы производить ремонт и обслуживание двигателя Citroen в Москве.
  
  Ключевые признаки поломки мотора Ситроен
  
  Каждая неисправность двигателя, конечно же, имеет отличительные признаки своего проявления, но существуют некоторые основные показатели, которые точно предупреждают о неисправной работе основного агрегата транспортного средства:
  - наблюдается достаточно большой расход автомобильного топлива, масла;
  - присутствуют нехарактерные для работы двигателя шумы, стуки;
  - запуск силового узла происходит с определенными затруднениями.
  Подобные показания оповещают владельца авто именно о том, что срочно необходимо выполнить диагностику двигателя, и при необходимости его ремонт. При этом довольно часто нужно произвести замену вышедших из строя деталей, изношенных элементов агрегата. Это нужно заранее учитывать при обращении автосервис.
  
  Основные стадии диагностики, ремонта мотора Citroen (Ситроен)
  
  Ремонт данного узла ТС в техцентре состоит из нескольких стадий:
  1. Диагностика в несколько уровней. Главная цель данной процедуры – точно определить источник неисправности агрегата;
  2. Подбор наиболее оптимального варианта устранения обнаруженной неисправности;
  3. Демонтаж, разборка мотора;
  4. Замена изношенных элементов двигателя, ремонт отдельных его деталей;
  5. Монтаж мотора, проверка его функциональных качеств.
  Вы желаете отремонтировать двигатель Ситроен "под ключ" дешево! Тогда обращайтесь к нам автосервис, у нас работают высококвалифицированные мастера с большим практическим опытом работы. Для этого вы можете оставить свою заявку прямо на нашем сайте или перезвонить нам по контактным номерам, указанным ниже.
  
  Двигатель ep6 1.6, ремонт двигателя Пежо 308, 408 и 3008
  
  Головка блока цилиндров EP6
  
  ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.
  
  Крышка головки блока изготовлена из композитных материалов, имеет маслоотделитель, герметичность достигается путем 7 резиновых прокладок.
  
  Такая технология формы отлива обеспечивает высокую точность и правильность различных каналов и форм в ГБЦ (Головке блока цилиндров)
  
  На каждом распределительном валу расположено:
  - регуляторы фаз газораспределения,
  - гидравлические клапана регулирования давления для фазовращателей
  - мишени для датчика распредвала,
  - привод вакуумного насоса,
  Регулировка открытия впускных клапанов осуществляется посредством дополнительного промежуточного вала и электродвигателя.
  
  В систему регулировки открытия впускных клапанов входят несколько элементов:
  - Электродвигатель
  - Промежуточный вал
  - Промежуточные кулачки
  - Датчик положения промежуточного вала
  - Впускной распредвал
  - Возвратные пружины
  1. Промежуточный вал
  2. Привод регулировки
  3. Промежуточные кулачки
  4. Кулачок
  5. Гидрокомпенсатор
  6. Впускной клапан
  7. Увеличение хода клапана
  На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.
  
  Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск), EX 30 (выпуск).
  
  Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.
  
  Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)
  
  Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо
  
  Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, или регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)
  
  Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)
  
  Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6
  
  Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.
  
  Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.
  
  Воздушная система питания двигателя EP6 Пежо
  
  В нее входят следующие элементы:
  1. Воздушный резонатор
  2. Впускной патрубок
  3. Фильтр воздушный
  4. Блок дроссельной заслонки
  5. Впускной коллектор
  Выпускная система двигателя Пежо
  
  Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали с двумя резьбовыми отверстиями для верхнего и нижнего лямбда зондов.
  
  Топливная система двигателя Пежо
  
  Двигатель EP6 у Пежо не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.
  
  Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.
  
  Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива
  
  Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором
  
  Читайте также: