Капитальный ремонт двигателя газ аа
ГАЗ-АА: автомобиль войны
Во время войны «полуторка» была везде и всюду. Именно она, на пару с ЗИС-5, вынесла на себе все тяготы и невзгоды первых месяцев войны, когда о поставках ленд-лизовских «Виллисов» и «Студебеккеров» еще даже не помышляли. В течение всей войны «полуторки» доставляли на передовую снаряды, перебрасывали подкрепление, тянули пушки и минометы, служили санитарными машинами. Они возили хлеб в блокадный Ленинград по ледовой трассе Ладожского озера. На «полуторках» держался тыл: из-за нехватки мужчин, ушедших на фронт, за ее баранку садились женщины. К 1941-му конструкция ГАЗ-АА выглядела явно устаревшей — Горьковский автомобильный завод выпускал без существенных изменений американский грузовик конца 20-х годов. Но именно такое качество, как простота, оказалось одним из самых главных и решающих во время войны.
История «полуторки» вкратце такова. Подписанный в мае 1929 года договор между представителями Высшего совета народного хозяйства СССР и руководством Ford Motor Company предусматривал предоставление лицензии на производство в нашей стране легкового Ford Model A и грузового Ford Model AA, а также техническую помощь в этом процессе. В Нижнем Новгороде началось строительство автомобильного завода, и в 1932-м он начал производство автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. В том же году город переименовали в Горький, но первые «полуторки» еще успели покинуть конвейер под обозначением НАЗ-АА.
ГАЗ-АА
Благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА оказался самым «многотиражным» грузовиком тех лет. Вообще приоритетное производство грузовиков — главная черта советского автомобилестроения 30-х годов. Стремительное развитие промышленности, сельского хозяйства и армии требовало в первую очередь большого количества грузовых автомобилей. И все силы советские заводы бросали на их производство, сделав СССР мировым лидером по выпуску грузовых машин.
ГАЗ-АА
Проще простого
Автомобили Генри Форда всегда отличались продуманностью. Каждая деталь проектировалась на основе точного учета нагрузок, была высокотехнологичной, легкой и простой по конфигурации. Устройства узлов и агрегатов также не являлись чем-то очень сложным, что немало способствовало упрощению процесса эксплуатации и ремонта.
Мотор ГАЗ-АА не очень замысловатой конструкции обладал низкой степенью сжатия, поэтому мог работать на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач была 4-ступенчатой и обходилась без синхронизаторов. В подвеске работали три рессоры: спереди — одна поперечная, сзади — две продольных кантилеверного типа. Такой механизм весьма оригинален: рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу — также на раму, а задним концом — к мосту. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса. Никаких усилителей не было — водители просто сильнее жали на педаль. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком из бензобака в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание.
Только в 1938 году фордовскую конструкцию немного улучшили. Мощность двигателя увеличилась с 40 до 50 л.с., слабый карданный шарнир заменили на более надежный типа «Спайсер», появился новый рулевой механизм. Такие «полуторки» получили индекс ГАЗ-ММ.
С одной фарой
Если серийная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА считалась простой по конструкции, то наша с индексом ГАЗ-ММ-В была еще проще простого из-за трудностей военного времени. Фактически грузовик упростили до состояния телеги с мотором.
ГАЗ-АА
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка Красной армии. В этом оказалось одно из наших преимуществ во время войны. «Полуторки» были наиболее унифицированы с другой техникой: мотор, кроме грузовиков, ставился еще и на легковушки ГАЗ-М1, на бронеавтомобили БА-64 и джипы ГАЗ-67, использовался в качестве насосов и авиастартеров, на аэросанях и небольших судах. Найти к нему запчасти не составляло труда. А конструкции всех советских машин были настолько просты, что обычной практикой в автобатах стала сборка из нескольких разбитых грузовиков одного ходового. И весь процесс занимал не более суток! Какой-нибудь Mercedes-Benz, MAN или Büssing, может, и был намного совершеннее и лучше ЗИС-5 или ГАЗ-ММ, но немецкие запчасти подходили только к автомобилям своей марки, а если их не было под рукой, то приходилось ждать, когда тыловые службы обеспечат их поставку. Вдобавок вермахт укомплектовали не только машинами, произведенными непосредственно в самой Германии, но и техникой, представлявшей промышленность всех завоеванных европейских стран: французские Renault, Peugeot, Laffly, Licorne и Hotchkiss, чехословацкие Tatra, Praga и Skoda, австрийские Austro Daimler, Saurer, Buessing и Steyr, датские DAF.
Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог — большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны. От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конструкцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований — и без того простую машину упростили еще сильнее.
ГАЗ-АА
Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.
Почти миллион
В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.
ГАЗ-ММ
Комментарий
Иван Баранцев, обозреватель:
Иван Баранцев
− Машина оказалась настолько живучей, что отдельные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ эксплуатировались вплоть до 70-х годов. Потом «полуторки» списывались и отправлялись в металлолом, но некоторые экземпляры удостаивались чести быть водруженными на постаменты перед воротами автокомбинатов. Только совсем недавно среди коллекционеров появилась мода на эти машины. Один из них — Евгений Шаманский — восстановил в своей мастерской военный вариант ГАЗ-ММ-В. Это и достойный экземпляр в собрании, и память о Великой Отечественной войне.
ГАЗ АА Полуторка, ГАЗ-ММ › Бортжурнал › 10 Двигатель.
Доброго времени суток. Очень сложно начать, в голове множество идей, что и как отразить, да плюс еще не вся информация известна. Касаемо двигателя, разобрали его еще в Новгородском музее-заповеднике.
Начальный этап восстановления двигателя на 261 РЗ, заснять не успел. Мастера поделились своими фото.
Наши спецы и асы своего дела Самуйлик Сергей Васильевич, Абрамов Денис Алексеевич производят ремонт тщательно, кропотливо и не упустят ни одной мелочи.
Существенную информационную поддержку оказывает Малышев Вадим Сергеевич. Боюсь кого-либо обидеть и еще раз хочу подчеркнуть, что это дело целого завода и нету работника, который бы не вложил частицу себя в этот замечательный автомобиль.
Немало хлопот доставили дюймовые резьбы. Все-таки в метрической системе привычней работать и инструмент подходящий всегда есть.
В целом, состояние двигателя оказалось хорошим. Зеркала без задиров.Залипание маслосъемных колец на 2-х поршнях. Устранили "волшебной штукой"
Более серьезной проблемой стали клапана: на половине оказались ужасные прогары. Было принято решение об их замене. Интересный факт выяснился: на трех из 8 были отметки, а это говорит о том, что двигатель ремонтировался в период войны. Зазор 0,25-0,3 мм между валом и клапаном регулировался съемом части лишнего материала.
Пользовались литературой для ремонта 30 — 40-х годов. Знаю, что был сломан масляный шестеренчатый насос, находящийся внутри двигателя. Все детали, находившиеся в смазке, сохранились хорошо. А вот со шкивами хуже. В действующих гостах нет таких типоразмеров. Были смоделированы, изготовлены шкивы и подобран современный ремень 14*1100 мм.
Итак, положено начало… Впрочем, пока писал, понял, что занятие это весьма трудоемкое. Буду признателен своим коллегам за любую помощь в создании данного блога.
Как за 20 лет производства менялась первая горьковская "полуторка"
В нынешнем году исполняется 90 лет грузовику, который, сменив несколько названий, на долгие и долгие годы стал самым распространенным автомобилем Советского Союза. Речь, как несложно догадаться, про знаменитую «полуторку». В этом материале мы вспомним некоторые вехи из ее истории.
Текст: Дмитрий Дашко, Николай Марков
Фото: архив авторов
Ни тогда, ни сейчас не являлось секретом, что советская «полуторка» по сути своей является чистокровной «американкой», известной у себя на родине как Ford AA. Более того, первые такие «полуторки» также вполне официально носили марку Ford, ибо были собраны «отверточным» методом из американских машинокомплектов. В общей сложности «Форды» собирали в СССР в трех местах: первую сотню машин изготовил в декабре 1929 года Харьковский автосборочный завод. Потом в феврале 1930-го включился в работу Автосборочный завод №1 в Нижнем Новгороде. А в ноябре того же года к нему присоединился построенный с нуля в Москве Автосборочный завод № 2 им. КИМ.
На этих заводах до конца 1932 года успели собрать 18,5 тысяч грузовиков Ford AA трех разных модельных годов: 1929, 1930, 1931. Практически все они отличались от стандартных американских машин платформами. Дело в том, что в Штатах была популярна высокая грузовая платформа с решетчатыми бортами. Однако в состав машинокомплектов она не входила, и чертежей на нее «фордовцы» также не предоставили. Так что в нашей стране грузовую платформу пришлось изобретать самим. В результате изготовлением кузовов для советских «Фордов» с 1930 года занялся завод «Красное Сормово»: сначала там делали решетчатую платформу наподобие американской, а позднее освоили привычный «сплошной» кузов из сосновых досок. К слову, на строящемся в СССР автогиганте к освоению приняли модель образца 1930 года (внешне в советских «газиках» потом старую «фордовскую» модель 1930 года с потрохами выдавал характерный бампер в виде двух металлических полос).
Нижегородский автомобильный завод достроили к 1932 году, и уже в конце января он выдал народному хозяйству первые «полуторки». Назывались они тогда НАЗ-АА и комплектовались упрощенной деревянной кабиной из-за задержек с поставкой и монтажом необходимых штампов. Всего с такими деревянными временными кабинами до октября 1932-го собрали порядка 3,5 тысяч машин, после чего удалось наладить выпуск нормальных металлических кабин. Следующие 10 лет «полуторка» выпускалась, практически не меняясь внешне, и быстро стала самым массовым автомобилем в стране.
В сборке «полуторок» модели «АА» и следующей модернизированной «ММ» было задействовано в общей сложности шесть заводов. Мы уже упомянули про три сборочных завода, где делали «Форды». Четвертый завод – это сам НАЗ/ГАЗ. А откуда взялись еще два? Дело в том, что изначально по генеральному плану Всесоюзного автотракторного объединения выпуск «полуторок» должен был производиться следующим образом: ГАЗ делает у себя 200 тысяч комплектов деталей, часть из которых собирает самостоятельно, а другие отправляет для сборки на Автосборочный завод № 2 им. КИМ в Москву и три новых сборочных предприятия в Днепропетровске (№ 3), Новосибирске (№ 4) и Ташкенте (№ 5). Чуть позже ГАЗ хотели реконструировать под выпуск 500 тысяч машинокомплектов с постройкой дополнительных сборочных заводов в Омске и Иркутске. Но по факту ГАЗ не смог обеспечить страну и двумя сотнями тысяч комплектов ежегодно, так что новые заводы попросту не понадобились, хотя строительство части из них было начато. Фактически кроме Горького автомобили ГАЗ-АА до 1939 года собирали только в Москве (на заводе им. КИМ), а в 1939–1940 гг. – на Ростовском автосборочном заводе, который стал пятым заводом в нашем списке. О шестом же будет сказано ниже.
Если почитать немногочисленные советские книги по автоистории и автомобильные справочники, то там можно будет найти сведения, что в конце 1930-х годов вместо ГАЗ-АА с 40-сильным двигателем начал выпускаться модернизированный 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ (с мотором от «эмки»). Однако в реальности никакой одномоментной смены одной модели на другую до войны не произошло – заводу не хватало мощностей, чтобы обеспечить 50-сильными моторами всю свою продукцию. Часть «полуторок» с конца 1939 года действительно начали делать в 50-сильной версии, однако полностью на выпуск ГАЗ-ММ вместо ГАЗ-АА завод смог перейти только… «благодаря» войне, когда выпуск легковых автомобилей М-1 был фактически свернут.
В 1942-м, в разгар войны, ГАЗ-ММ подвергся максимальному упрощению, утратив бампер, передние тормоза и одну фару. Металл, где смогли, заменили другими материалами: и кабина, и даже подножка стали деревянными, а двери заменили на брезентовые пологи. Предельно упростили форму крыльев, а ветровое окно разделили пополам для упрощения ремонта. С 1943 года автомобилю постепенно начали возвращать недостающие элементы – кабину, фары. К концу войны «полуторка» практически обрела свой первоначальный облик, однако отголосками войны так и остались гнутые передние крылья вместо штампованных и деревянная крыша, покрытая сверху дерматином. Металлическую крышу серийные ГАЗ-ММ уже не получат обратно никогда.
В 1947 году, чтобы частично разгрузить мощности ГАЗа для освоения новых моделей, часть машинокомплектов старых «полуторок» начали отправлять для сборки в Ульяновск, на УльЗИС. Вскоре там наладили и полный цикл производства. На ГАЗе последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1949 году, в Ульяновске – в 1951-м. Кроме того, некоторое количество шасси ГАЗ-ММ в 1950 году самостоятельно собрал Горьковский автобусный завод для последующего монтажа автобусных (ГАЗ-03-30) и санитарных (ГАЗ-55-55) кузовов.
По завершении войны на ГАЗе тема возможной модернизации «полуторки» даже не поднималась: ее старались как можно скорее снять с производства, чтобы не мешала освоению новых моделей. Зато в конце сороковых годов это попытались сделать на УльЗИСе, приспособив на ГАЗ-ММ сначала новые штампованные крылья, а потом и доработанную цельнометаллическую кабину с новым оперением. Правда, эти попытки остались невостребованными производством: выделять средства на «подтяжку лица» морально устаревшей и невыгодной в коммерческой эксплуатации машины не стали. Хотя другой завод, УралЗИС, в это же самое время начал проводить модернизацию «трехтонки» ЗИС-5 (ровесницы «полуторки») и еще долгое время выпускал ее потом под собственной уральской маркой.
Форд в помощь: как реставрируют советские полуторки ГАЗ-АА
Мы отлично знаем, что первыми автомобилями Горьковского автогиганта были точные копии американских машин: легковой Ford A и грузовой 1,5-тонный Ford AA. Но мало кто знает, что именно это обстоятельство позволило сохранить до наших дней так много экземпляров «полуторок» в состоянии, очень близком к заводскому.
Ford AA и ГАЗ-АА
У себя на родине, в США машины семейства Ford A прожили совсем недолго: их выпускали с 1928 по 1931 годы. Причём, в конце 1929 года модель подверглась глубокой модернизации. Машины, выпущенные «до» и «после» в значительной степени утратили взаимозаменяемость запчастей. Изменились даже основные панели кузова! Советскому автопрому достался «новый», модернизированный вариант.
В Советском Союзе такие машины ждала долгая счастливая жизнь. Легковой ГАЗ-А ушел с горьковского конвейера ещё в 1936-м, уступив место более современному ГАЗ-М1. А грузовой ГАЗ-АА проехал через все 1930-е и через все 1940-е годы, послужил боевым орудием Великой Отечественной, потом шесть послевоенных лет сходил с конвейеров двух заводов, Горьковского и Ульяновского, окончательно уйдя в отставку только в 1951-м. Двигатель и электрооборудование ГАЗ-АА достались ещё одному семейству советских машин – полноприводным ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
Автомобили в СССР жили долго не только на конвейерах заводов, но и в эксплуатации. Даже в 1970-1980-е в автохозяйствах ещё трудились сохранившиеся ГАЗ-АА и ГАЗ-67Б. Тогда как раз многие автомобилисты задумались, что те машины не «старый хлам», а живая память о великой Победе и трудовых победах советского народа, в крайнем случае – реквизит для киносъёмок.
На фото: ГАЗ-АА '1932–38
Старые «газики» начали беречь и сохранять. Но все советские реставраторы столкнулись с одной проблемой. Машины-то есть, а оригинальных запчастей не найти. У уцелевших экземпляров всё, что можно и что нельзя, заменено деталями от более поздних автомобилей. Вместо огромных довоенных фар – маленькие послевоенные. Вместо настоящих «фордовских» контрольных приборов – современные со склада. Нет «родных» облицовок, молдингов, задних огоньков, распределителей и катушек зажигания, нет даже двигателей и коробок передач. Про такую мелочь как ручки или замки дверей уже не говорим.
Фургон из знаменитого телефильма. Пример «реставрации» по-советски: маленькие фары, самодельная решётка, утраченный декор
Большие «фордовские» фары и новый американский звуковой сигнал преображают лицо «полуторки»
Америка нам поможет
Но оказалось, что восстановить ГАЗ-АА или ГАЗ-67Б почти в полный заводской оригинал нетрудно. Сказалась высокая унификация с американскими аналогами марки Ford. В те же самые 1980-1990-е годы в США пошла в гору мода реставрировать олдтаймеры – автомобили прошлых десятилетий. И одной из «культовых» моделей стал как раз Ford A.
На фото: ГАЗ-АА '1932–38
Американские энтузиасты начали искать по свалкам все уцелевшие машины этой модели. А предприниматели почувствовали спрос и ответили предложением. За несколько лет набрала силу индустрия производства точных копий оригинальных запчастей к семейству Ford A. Обычно американские фирмы, пользуясь старой документацией и старыми каталогами, заказывали «новодельные» детали в Китае или на Тайване.
На фото: Ford Model A '1930–31
Реставраторы из России и стран бывшего СССР быстро оценили открывшиеся возможности. Интернет позволил нашим соотечественникам мгновенно списаться с американскими коллегами и заказать у них любые детали, необходимые для комплектации, близкой к оригинальной, хоть для ГАЗ-АА, хоть ГАЗ-67, хоть даже одного из немногих сохранившихся ГАЗ-А.
На фото: ГАЗ-А '1932–36
За океаном существует несколько разных предприятий, специализирующихся на запчастях к семейству Ford A. Так вышло, что на рубеже «нулевых» и «десятых» годов подключиться к этой работе довелось и мне. Я заказывал фордовские детали не у самой «раскрученной» фирмы, а у её конкурентов – небольшого семейного предприятия, за несколько лет стремительно расширившего предложение.
На фото: Ford Model A Sedan '1930–31
Процедура получения нужных деталей оказалась очень простой. Находите в каталоге на сайте номера нужных наименований, перечисляете их в письме на e-mail фирмы-продавца, указываете номер своей банковской карты. Через несколько дней приходит SMS, что с вашей карты списали стоимость заказа и цену пересылки, а недели через две вынимаете из домашнего почтового ящика квитанцию, что из Америки в ваше почтовое отделение пришла посылка.
Если стоимость заказа не превышает некую сумму (тогда это было долларов 500), то тебе её выдают без таможенного сбора. Если цена выше — тут же, на почте, платите пошлину. Но это совсем небольшие деньги – считаные рубли с копейками. Обычно приходила большая картонная коробка, внутри которой – аккуратные коробочки с фирменной символикой. В них – различные детали.
Купить можно и крупные кузовные детали: передние крылья, капот, подножки, раму ветрового окна, передний бампер. Предлагается даже отремонтированный двигатель, правда, без гарантии. Конечно, несложно приобрести спицованные диски колёс, аналогичные нашему ГАЗ-А, шины, в том числе с белыми боковинами. Как всегда, популярны предметы тюнинга: чехол запасного колеса, дополнительные фары, зеркала – копии аналогичных изделий начала 30-х.
Впрочем, я специализировался на небольших и лёгких деталях, положенных каждому автомобилю. Прежде всего это приборы электрооборудования: задний фонарик, амперметр, замок зажигания, переключатель света, крышка распределителя и идущие от неё к свечам пластины, катушка зажигания, звуковой сигнал. Популярностью пользовалась характерная пружина стартера. Неожиданно большой оказалась кнопка звукового сигнала. Она совмещена с длинной трубкой, уходящей в полую рулевую колонку. Аутентичный вакуумный привод стеклоочистителя можно заменить электрическим, при этом рычаг и щётка останутся «как родные».
Пять фактов о легендарной «Полуторке» ГАЗ-АА в день ее рождения
Не секрет, что ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.
Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном.
В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».
Факт первый — «кривой стартер»
Словом, когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Кстати, пусть ключ ручного запуска двигателя и станет первым «Правдивым фактом» о легендарном автомобиле. Да, было. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.
Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Ясно, что без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?
Факт второй — меняем масло раз в неделю
Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.
Факт третий — а где помпа?
Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы.
И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Системы охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.
Факт четвертый — пятая передача
Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.
Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.
Факт пятый — и так во всем
И так во всем. С ремонтом подвески, заднего моста. Последний, к слову, благодаря своей бестолковой конструкции выпил немало крови у ремонтников. Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.
С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?
Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.
Двигатель ГАЗ 52:Ремонт, обслуживание. Характеристики и устройство
Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов. Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.
Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.
Диагностика
В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.
Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.
Расточка
Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.
Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.
Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.
После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.
Обслуживание и ремонт
Автомобиль и агрегаты рассчитаны на проведение регламентного обслуживания через 1,5-2,5 тыс. км пробега. Дополнительное обслуживание проводится через каждые 7,5-12,5 тыс. км пути. Также рекомендуется проводить ежедневный осмотр узлов грузовика и выполнять доливку жидкостей.
Как отрегулировать клапана
Регулировка клапанов осуществляется по алгоритму:
- Довести поршень 1 цилиндра до верхней мертвой точки. Для определения точки используются метки и шарик, запрессованный в поверхность маховика. Необходимо совместить шарик и штифт, имеющийся на картере.
- Демонтировать боковые защитные крышки механизма.
- Настроить зазор в выпуске, который должен быть равен 0,28 мм. При этом необходимо придерживаться порядка регулировки — 1, 3 и 5 цилиндр. Для изменения расстояния используется вращение регулировочного элемента при ослабленной контргайке.
- Не отпуская вала, настроить впускные клапаны, зазор составляет 0,23 мм. Порядок регулировки — 1, 2 и 4 цилиндр.
- Сделать 1 оборот коленчатого вала и по аналогии настроить выпускные клапаны 2, 4 и 6 цилиндра. Затем отрегулировать впускные клапаны в 3,5 и 6 цилиндрах.
- Затянуть контргайки и вернуть на место снятые крышки люков.
Двигатель ГАЗ 52: Характеристики и устройство двигателя
Горьковский завод по выпуску автомобилей Газ 52, в Нижнем Новгороде, входит в число крупнейших предприятий России, два одноимённых продукта, автомобиль и двигатель ГАЗ 52 сыграли решающую роль в популяризации марки. За период создания (1966-1992 годы) было выпущено 1006330 единиц техники, что поставило машину и двигатель в один ряд с самыми узнаваемыми изделиями эпохи.
Автомобиль, грузоподъёмностью 2,5 тонны востребован в сферах народного хозяйства, на то время это прогрессивная, высокотехнологичная машина, что подтверждало участие в выставках. Несмотря на ряд недостатков, применяемая силовая установка считалась «изюминкой» машины, поскольку использовала ряд технических новшеств. При создании агрегата за основу взяли двигатель ГАЗ-51, доработав и усовершенствовав продукт. Сегодня каждый житель региона знаком с образом машины, курсировавшей по дорогам каждого города страны. Хотя прошло столько лет, старенькие грузовики часто «попадаются на глаза», смиренно выполняя поставленные задачи.
История двигателя Газ 52
Автомобильный завод в Новгороде входит в число крупнейших предприятий страны. Вот уже 80 с лишним лет на базе организации выпускаются автомобили, эксплуатирующиеся в каждом уголке нашей Родины. В число машин входит 40 с лишним модификаций ГАЗ-52, которые применяются в военной и гражданской сфере. Создали модель вовремя, поскольку страна нуждалась в технике, способной перевозить груз в пределах 1,2-4,5 тонны, “52” соответствовал этим показателям.
За решение проекта взялись опытные конструкторы: А.Д. Просвирнин, А.И. Шихов, В.Д. Запойнов, двигатель проектировал П.Э.Сыркин, взявший за основу мотора двигатель ГАЗ-51А. Машина сделана в сжатые сроки, опытный образец под аббревиатурой ГАЗ-52Ф сошёл с конвейера в 1958 году. Позже машина выпускалась под марками ГАЗ-52-03 (1966-1975), ГАЗ-52-04 (1975-1992) годы.
Изначально, после разработок, (начатых в 1937 году), инженеры внедрили на агрегате способ улучшающий сжигание топлива, взяв за основу двигатель ГАЗ-51. Метод предусматривал внешнее смесеобразование при обеднённой смеси в специальной камере. Метод обещал экономию топлива на уровне 20%, увеличение мощности и импульса. Испытания не оправдали ожидания, старт мотора сопровождался осложнениями, экономии топлива не было, не настраивался карбюратор. Опытные образцы автомобилей выпускались с 58 по 59 год (с маркировкой “Ф”), после камеру не использовали.
После, в качестве силовой установки пытались использовать 70-ти сильный мотор с автомобиля ГАЗ-51А, доведя мощность до 75 лошадей. С двигателем возникли проблемы, поскольку агрегат расходовал много топлива. Решением вопроса стало форсирование двигателя ГАЗ 52, это довело характеристики изделия до нужных показателей, и сделало аппарат главной тяговой установкой машины.
Отзывы владельцев и сколько стоит грузовик
Стоимость подержанных грузовиков модели 5204 начинается от 50 тыс. рублей. Установка дополнительного оборудования увеличивает цену машин. Так, версия ассенизатора обойдется покупателю в 150-180 тыс. рублей, аналогичную стоимость имеют топливозаправочные цистерны. Бортовые машины ранних выпусков, прошедшие реставрацию, могут стоить до 600-700 тыс. рублей. Такая техника является коллекционной, для повседневной эксплуатации не предназначена.
Александр, 35 лет, Тверь
В хозяйстве имеется бортовой грузовик, построенный на базе бывшего фургона ГАЗ-52-01, который используется для перевозки сельскохозяйственных грузов. Нижнеклапанный двигатель не любит высоких оборотов и перегрузки, требует регулярной очистки фильтров масляной системы. Для обеспечения стабильной работы необходима периодическая регулировка газораспределительного механизма. В остальном машина надежная, но комфорта в кабине нет.
Алексей, 39 лет, Уфа
На пасеке используется грузовик 5203, выпущенный в начале 80-х гг. Машина имеет отличную проходимость на штатной резине, которая обеспечивается нижнеклапанным мотором с малой частотой вращения вала. Раскручивать двигатель не рекомендуется, есть риск выхода из строя. Установлен карбюратор от Волги, который снизил расход топлива. Мотор не требует горюче-смазочных материалов высокого качества. Минусом является возраст, на кабине имеются многочисленные очаги коррозии.
Устройство двигателя Газ 52
Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9AH4).
Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.
Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.
В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.
Установка зажигания ГАЗ-52
Зажигание двигателя ГАЗ-52 необходимо устанавливать с большой точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается.
Кроме того, могут наблюдаться пробои прокладок головки блока, прогорание поршней и клапанов и тому подобные явления, вызываемые детонацией.
При установке зажигания ГАЗ-52 нужно соблюдать следующий порядок:
— Снять крышку распределителя и ротор и проверить величину зазора между контактами прерывателя; в случае необходимости отрегулировать зазор, поставить ротор на место, вывернуть свечу первого цилиндра.
— Закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, поворачивать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.
— Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совпадения указателя установочного штифта с меткой на маховике коленчатого вала.
— Убедиться в том, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра.
— Гайками плавной настройки установить шкалу октан-корректора на нулевое деление.
— Ослабить винт крепления распределителя и немного повернуть корпус распределителя по часовой стрелке, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
— При помощи дополнительных проводов к зажимам низкого напряжения на катушке зажигания ГАЗ-52 (к которой крепится провод, идущий к распределителю) и массе подсоединить переносную лампу.
— Включить зажигание и осторожно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до вспыхивания переносной лампы. Остановить вращение распределителя нужно точно в момент вспыхивания лампы. Если это не удалось, операцию надо повторить.
— Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть винт, поставить крышку и центральный провод на место.
— Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с первого цилиндра. Провода должны быть присоединены в порядке 1—5—3—6—2—4, считая по часовой стрелке.
После каждой установки зажигания, регулировки зазора в прерывателе, а также при применении топлива другого сорта следует уточнить установку момента зажигания рабочей смеси, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.
Установку зажигания ГАЗ-52 надо уточнять октан-корректором, не ослабляя винта крепления распределителя. Для этого достаточно вращать гайки, отвертывая одну и завертывая другую.
Для проверки установки зажигания прогревают двигатель до температуры 80—90°С. При движении на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 30—35 км/ч увеличивают скорость автомобиля, резко нажав до отказа на педаль управления дроссельной заслонкой.
Технические характеристики и руководство по ремонту ГАЗ-52: раскладываем по пунктам
Грузовые автомобили ГАЗ 52 являются символом советской эпохи. Силовые агрегаты, установленные на этих транспортных средствах, настолько надежны, что пользуются популярностью среди многих автомобилистов и в наши дни. Шестицилиндровый рядный двигатель газ 52 может успешно работать на бензине и сжиженном газе. Основная марка бензина – А 72. После модернизации головки блока цилиндров увеличен показатель степени сжатия, в результате, мотор перешел на потребление бензина А-76. Для удобства водителей на корпусе новой головки выбито цифровое обозначение: «76».
Легендарная полуторка. Интересные факты о главном советском грузовике
Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.
Грузовик Ford AA образца 1930 года
Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.
Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.
Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА
Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который до сих пор известен, как ГАЗ. Поэтому название ГАЗ-АА закрепилось за полуторками только в конце 1932 года.
Первый грузовик НАЗ-АА сходит с конвейера
Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ
В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.
Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями
Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.
ГАЗ-ММ-В военного времени, кабина без дверей
На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.
Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.
Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой
Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».
Полуторка ездила практически на всём, что горит
Погрузка раненых бойцов в полуторку
В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.
Читайте также: