Регулировка клапанов марк 2 1g fe
Toyota Mark II › Бортжурнал › РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ MARK2 1G-FE
Всем доброго времени суток! Столкнулся я не давно на своем марковнике с проблемой холодного запуска после длительного простоя автомобиля! Причем первый раз это было еще летом когда отдал машинку на СТО делать пороги. постояла неделю и отказалась заводиться. При чем : стартер крутит;топливо подается так-как свечи заливает и даже искра есть. Так после долгих мучений двигатель завелся, но работал только с нажатой педалью газа, пока не вышел на рабочую температуру! И потом я про это забыл пока не наступила прохладная погода!
Перечитав много форумов переобщался с кучей людей и все как один говорили что ЗАЖАТЫ ВПУСКНЫЕ КЛАПАНА! объездил в городе все СТО и нашел одно где мне помогут но цена была от 3 до 6 т.р. аА бюджет семьи не позволяет пока этого сделать, по этому решил делать сам! Долго думал и настраивался перечитал кучу форумов и все пишут что просто стачивают свои шайбы.
Думал решал и в итоге наступила пятница(9.12.2016г.) на работе вооружился: щупом для измерения зазоров и микрометром. Приехал домой загнал в гараж "перекрестился" и началось!
Снял крышку клапанов (думаю этот процесс описывать не стоит) и начал промерять зазоры: мерить нужно так чтобы "семечко" на распредвале было острием к верху. щуп нужно вставлять со стороны свечных колодцев, да кстати зазор должен быть:
на впуске: 0,15-0,25
на выпуске: 0,25-0,35
и если кому интересно, то диаметр шайбы 25мм ну если кто соберется регулировать путем подбора этих шайб.
Замерив зазоры я ужаснулся от того что на выпуске зазор был все как один 0,30, а на впуске все зажаты только на одном клапане был зазор 0,10.
Начал я вытаскивать эти шайбы распредвал снимать не стал чтобы не мучаться с метками потом по этому вытаскивал следующим образом: одной отверткой нажимал на стаканчик в котором лежит шайба а другой тонкой подковыривал шайбу (там в стаканчике есть специальный паз для этого). как видно на третьем фото шайбы я все подписал какая от куда.
Вытащив шайбы я увидел то что они уже были точеные, ну думаю значит не я один такой и работа поперла! Извините за малое кол-во фоток так как делал один, а руки были грязные. Промерил все шайбы микрометром записал все результаты, для этого и нужно было их пометить какая откуда!
Первым делом я подогнал тонкими шайбами первые 4 клапана, а потом началось самое интересное!
Стачивать оставшиеся так-как они были толстые и не подходили для нормального зазора!
Для того чтобы сточить я использовал болгарку с обычным отрезным диском и какую-то хрень найденую в гараже чтобы в нее положить шайбу так-как по другому шайбу вы не удержите. Если у кого-то есть возможность сделать такую то будет лучше я не сделал так-как не знал диаметра шайбы :( Только во время проточки шайбы время от времени ее нужно промерять и остужать так-как я одну передержал на болгарке и она начала синеть! А так-как у меня не было зазоров вообще я не мог высчитать по формуле сколько должна быть шайба я стачивал ее до размеров той шайбы которая была и еще на размер оптимального зазора (на пример: Была 2,75 точил из шайбы 2,85 стачивал до 2,75 и еще на 0,20 т.е. до 2,55) вставлял ее на мести и замерял зазор если нормально то оставлял если мало то вытаскивал и дотачивал до оптимального размера!
В итоге у пеня получились зазоры 0,15-0,20.
собираем все на место и перекрестившись пробуем запускать мотор. И сам этого не ожидая мотор загудел с первого раза! Пробуем его в деле и тоже чудо машина стала на много динамичнее в езде при езде 60км.ч при резком нажатии на газ начинают проворачиваться колеса на месте до этого такого небыло!
Двигатель Toyota 1G-FE
2.0-литровый двигатель Toyota 1G-FE включая версию BEAMS выпускался с 1988 по 2007 годы и устанавливался на такие популярные модели японского концерна как Креста, Краун и Марк 2. Два поколения силового агрегата имеют так много отличий, что считаются разными моторами.
Технические характеристики двигателя Toyota 1G-FE 2.0 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 1988 см³ |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 135 - 140 л.с. |
| Крутящий момент | 175 - 185 Нм |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 1988 см³ |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 160 л.с. |
| Крутящий момент | 200 Нм |
| Степень сжатия | 10 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
Описание устройства мотора 1GFE 2.0 литра
В 1988 году одновальный 12-клапанный 1G-E мотор сменил двухвальный 24-клапанный 1G-FE. Обновленный силовой агрегат был основан на этом же рядном 6-цилиндровом чугунном блоке, однако имел так называемую узкую ГБЦ, где ремень вращал 2 распредвала с одной шестерни. Электронный впрыск теперь управлялся MAP-сенсором, а от гидрокомпенсаторов отказались.
Первая версия этого силового агрегата выпускалась с 1988 по 1998 год без особых изменений, единственное, что в 1996 году мощность двигателя слегка подняли, примерно на 5 л.с. и 10 Нм.
Вторая версия либо 1G-FE BEAMS получила так много изменений, что по сути это другой мотор. Тут иная головка блока, шатунно-поршневая группа, система бесконтактного зажигания DIS-6. Появился фазорегулятор VVT-i на впускном валу и система изменяемой геометрии впуска ACIS. После первой модернизации добавилась электронно-управляемая дроссельная заслонка ETCS. Степень сжатия подняли с 9.6 до 10, а мощность двигателя с 140 л.с 185 Нм до 160 л.с. 200 Нм.
MANUAL
Русскоязычный мануал для двигателей линейки 1G можно скачать тут
FORUM
Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?
Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.
1G-FE Beams в Toyota Crown
В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.
Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.
Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.
Утечки масла
Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.
Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.
В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.
Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км. Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.
Модификации двигателей Toyota 1G
1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20. 2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70. 3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин. Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70. 4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20. 5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70. 6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown. 7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин. Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20. С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150. В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU. Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.
1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя. 2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево. 3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик. 4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить. Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (
100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.
Неровный холостой ход
Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.
Конструкция и технические характеристики
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).
Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.
Жор масла
Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Применяемость двигателей
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:
- Mark 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- Cresta GX100/GX105;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Crown/Crown Majesta GS171;
- Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Несвоевременная регулировка клапанов двигателя Toyota Camri с двигателем 2AZ-FE.
В двигателях этой серии нет привычных всем гидро компенсаторов клапанных зазоров. В место них установлены регулировочные стаканы с четкими размерами. Сделано это для простоты и надежности конструкции. Технология вполне оправданна и хорошо себя зарекомендовала. Данную систему регулировки клапанных зазоров используют многие авто производители. Но такая система требует периодического обслуживания в виде регулировки клапанных зазоров. В среднем на тойтах такая потребность возникает после 100 — 150 тысяч километров пробега. Не своевременная регулировка клапанных зазоров в начальной стадии ничем серьезным не грозит. Но если пренебрегать ею долгое время, то это может привести к серьезным последствиям. Конечно, таких случаев бывает очень мало и случаются они в совокупности нескольких показателей — таких, как некачественное масло ,приводящее к износу всех узлов двигателя. Но все же такие случаи бывают. Один из таких случаев мы рассмотрим на примере.
Проверка и ремонт клапанов
а) Шабером снимите налет углеродистых отложений с тарелки клапана.
б) Щеткой окончательно очистите клапан.
5. Проверьте диаметры стержней клапанов и внутренние диаметры направляющих втулок клапанов,
а) Нутромером измерьте внутренний диаметр направляющей втулки.
Внутренний диаметр втулки:
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 6,010 - 6,030 мм
- 1JZ-GTE. 6,000 - 6,018 мм
- 4S-FE. 6,010 - 6,030 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 6,010 - 6,030 мм
- с 08.1998 г. 5,010 - 5,030 мм
б) Микрометром измерите диаметр стержня клапана.
Диаметр стержня клапана:
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 5,970 - 5,985 мм
- 1JZ-GTE. 5,960 - 5,975 мм
- 4S-FE. 5,970 - 5,985 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 5,970 - 5,985 мм
- с 08.1998 г. 4,970 - 4,985 мм
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 5,965 - 5,980 мм
- 1JZ-GTE. 5,955 - 5,970 мм
- 4S-FE. 5,965 - 5,980 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 5,965 - 5,980 мм
- с 08.1998 г. 4,965 - 4,980 мм
в) По разности измерений диаметра стержня клапана и внутреннего диаметра направляющей втулки найдите зазор между стержнем клапана и его направляющей.
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 0,025 - 0,060 мм
- 1JZ-GTE. 0,025 - 0,058 мм
- 4S-FE. 0,025 - 0,060 мм
- 1G-FE. 0,025 - 0,060 мм
- 2L-TE. 0,020 - 0,055 мм
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 0,030 - 0,065 мм
- 1JZ-GTE. 0,030 - 0,063 мм
- 4S-FE. 0,030 - 0,065 мм
- 1G-FE. 0,030 - 0,065 мм
- 2L-TE. 0,035 - 0,070 мм
- впускной клапан. 0,08 мм
- выпускной. 0,10 мм
Если зазор больше максимально допустимого, замените клапан и направляющую втулку.
6. Если необходимо, замените направляющие втулки клапанов,
а) Нагрейте головку блока цилиндров в водяной ванне до температуры 110 - 130°С (1G-FE, серия JZ).
б) Используя выколотку и молоток, выпрессуйте направляющую втулку.
![]()
в) Нутромером измерьте диаметр расточки под направляющую в корпусе головки блока цилиндров.
![]()
Номинальный диаметр (в холодном состоянии):
- 4S-FE. 10,985 - 11,012 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 10,985 - 11,006 мм
- с 08.1998 г. 9,679 - 9,701 мм
Если диаметр отверстия под направляющую в корпусе головки блока не превышает:
- 4S-FE. 11,012 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,006 мм
- с 08.1998 г. 9,701 мм
используйте направляющую со стандартным наружным диаметром.
Если диаметр отверстия под направляющую в корпусе головки блока превышает указанный размер, расточите отверстие до размера:
- 4S-FE. 11,035 - 11,062 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,035 - 11,062 мм
- с 08.1998 г. 9,729 - 9,751 мм
и используйте направляющую с наружным диаметром, увеличенным на 0,05 мм.
Если диаметр отверстия под направляющую в корпусе головки блока превышает:
- 4S-FE. 11,062 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,062 мм
- с 08.1998 г. 9,751 мм
замените головку блока цилиндров.
Величину наружных диаметров втулок впускных и выпускных клапанов выбирайте в зависимости от диаметров отверстий под направляющие.
Диаметр направляющих втулок:
- 4S-FE. 11,033 - 11,044 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,033-11,044 мм
- с 08.1998 г. 9,727 - 9,738 мм
- 4S-FE. 11,083 - 11,094 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,083 -11,094 мм
- с 08.1998 г. 9,777 - 9,788 мм
Примечание: длины направляющих втулок для впускных и выпускных клапанов различны.
- 1JZ-GE, 2JZ-GE:
- впускных клапанов. 38,5 мм
- выпускных клапанов. 40,5 мм
- впускных клапанов. 40,5 мм
- выпускных клапанов. 45,0 мм
д) Нагрейте головку блока цилиндров в водяной ванне до температуры 110- 130°С.
е) Используя выколотку и молоток, установите новую направляющую втулку клапана, чтобы она выступала из головки блока цилиндров.
Величина выступания направляющей втулки:
- 1JZ-GE, 2JZ-GE:
- впускные. 12,3 -12,7 мм
- выпускные. 11,4-11,8 мм
- с 09.1996 г. 8,2-8,6 мм
- с 08.1998 г. 9,3-9,7 мм
![]()
ж) Используя развертку на 6 или 8 мм, разверните внутреннее отверстие направляющей, чтобы обеспечить нормированный зазор между направляющей и стержнем клапана.
![]()
7. Проверьте и притрите клапаны.
а) Прошлифуйте клапаны до устранения следов нагара и царапин.
б) Убедитесь, что притертая фаска клапана образует угол 44,5° (серия JZ, 1G-FE, 2L-TE) или 45° (4S-FE) относительно плоскости, перпендикулярной оси стержня.
в) Проверьте толщину тарелки клапана.
Стандартная толщина тарелки:
Минимальная толщина тарелки:
- 1G-FE. 0,5 мм
- серия JZ. 0,5 мм
- 2L-TE:
- впускной клапан. 1,1 мм
- выпускной клапан. 1,2 мм
Если толщина цилиндрической части тарелки меньше минимально допустимого значения, замените клапан.
г) Проверьте общую длину клапана.
- 4S-FE. 100,60 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 93,1 - 93,7 мм
- с 08.1998 г. 91,75 мм
- 4S-FE. 100,45 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 93,0-93,6 мм
- с 08.1998 г. 91,54мм
- 4S-FE. 100,10 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 93,00мм
- с 08.1998 г. 91,25мм
- 4S-FE. 99,95 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 92,90 мм
- с 08.1998 г. 91,04 мм
Если общая длина меньше минимально допустимой, замените клапан.
д) Проверьте состояние торцевой поверхности клапанов на предмет наличия износа.
Если торец клапана изношен, перешлифуйте торец или замените клапан.
![]()
Примечание: при перешлифовке не допускайте уменьшения общей длины клапана, выходящей за предел ее минимально допустимого значения.
8. Проверьте и очистите седла клапанов,
а) Фрезой из твердого сплава с углом конуса 45° прошлифуйте седла клапанов, сняв минимальный слой металла только для очистки рабочих фасок седел.
![]()
б) Проверьте правильность посадки клапана в седло.
Нанесите тонкий слой белил на фаску клапана. Прижмите рабочую фаску клапана к седлу, но не вращайте клапан. Затем уберите клапан и осмотрите седло и фаску клапана.
![]()
- Если краска остается по всей окружности (360°) фаски клапана, то клапан концентричен. В противном случае замените клапан.
- Если краска проявляется по всей окружности (360°) седла клапана, направляющая (втулка) клапана и седло клапана концентричны. В противном случае перешлифуйте фаску.
- Убедитесь, что пятно контакта находится в средней части рабочей фаски клапана и имеет указанную ширину.
- 1JZ-GE, 2JZ-GE:
- впускной. 1,0-1,4 мм
- выпускной. 1,2-1,6 мм
- впускной. 1,5 -1,9 мм
- выпускной. 1,8 - 2,2 мм
При необходимости скорректируйте фаску, перешлифовав ее с помощью фрез с углом конуса:
- серия JZ. 75°, 30°, 45°
- 4S-FE, 2L-TE. 60°, 30°, 45°
- 1G-FE с 09.1996 г.:
- впуск. 60°, 30°, 45°
- выпуск. 75°, 30°, 45°
- впуск. 60°, 30°, 45°
- выпуск. 60°, 15°, 45°
![]()
в) Вручную притрите клапан и седло клапана с использованием абразивной пасты.
![]()
г) После притирки очистите клапан и седло клапана.
9. Проверьте клапанные пружины,
а) Используя металлический угольник (90°), проверьте неперпендикулярность пружины клапана, как показано на рисунке.
1G FE регулировка клапанов марк 2 "от и до"
Я может что не понимаю, но какой мотор не брал там не то что шайбу отверткой не вытащить, так она даже не шевелиться, нужно сам стакан отжимать.
Тяжело смотреть, ты за микрофон камеру держал? Спасибо за ролик, очень информативно
И машина полетела))) у тойот почти не уходят зазоры клапанов, это вам не АвтоВАЗ. Лезть специально туда не стоит, только если совместно с другими работами.
Брат а если шуп 0,35 залазиет, а 0,40 не залазиет, это скажется на работе двига?
Это значит у тебя зазор примерно 0,37-0.38 если уже полез туда лучше сразу отрегулировать, так как со временем зазор может стать больше.
Здравствуите я перепутал места стаканчиков марк2 .1жзд .ге
Начинаем смотреть с 4 той минуты
Вал на выпуск надо снимать!
А где вы покупали шайбы новые где их заказывать ?
Покупал у нас в городе (япошка) автомагазин, заказать Можно на экзисте, но дешевле сточить у токоря.
Ебал я так их регулировать!!
Подскажите пожалуйста через сколько км рекомендуется проводит эту процедуру (регулирования клапанов)? Спасибо.
через 1-2 года минимум
через каждые 20т км или 24 мес ! проверка !
тысячс через 400-500 тыс км требуется уже конкретно
У меня утром 1G-FE запускается раза с 4-го, когда и с 5-го и с шестого))) А после запуска еще секунд 10 бухтит на 200-300 оборотах и потом выходит на прогревочные, около 1800об/мин, потом падает до 850 и можно ехать на работу. Далее целый можно кататься, запуск уже не так напрягает, с первого со второго раза без проблем. Стоит машине постоять часа три-четыре, снова эта свистопляска в 5-6 попыток. И так каждый день. Завтра планирую заняться регулировкой тепловых зазоров, посмотрим что получится. За видео лайк. Но у вас там что то с микрофоном на камере, уж больно он много шуму издает, а голос еле слышно.
как то у меня авто плохо заводился каждый раз все хуже и хуже то 4 то 7 и тут раз вечером поставил авто а утром не завелся я в шоке парепробовал все что мог своими силами ну типа топл насос перечислять нет смысла отогнал в ремонт зделали зажаты клапана а авто у меня ело масло 1ж ну не че все езжу через 10000 км опять зажало делают снова и так в общем 3 раза на 4 раз я купил двигу и горя не знал не доверяю мастеро-кулибиным все спецы и каждый а кто те такую хуйню делал и каждый раз разные спецы (запятые сами поставите )
пацаны (спецы)подскажите как определить зажаты ли коапанна или нет у меня чайзер 2000 года с движком 1G FE если не трудно ответи на мою почту пожалуйста [email protected]
У меня марк 90 воздухан другой думаю его поменяли до меня, подскажите куда с него идет шланчик
Здравствуйте подскажите пожалуйста у меня тоже двигатель 1g-fe Тойота креста 90 кузов троит на холодную, прогреется всё нормально становится. В чём причина подскажите пожалуйста.?
твою ж мать,че у тебя с речью упырь?
Jonni daf эй смельчаг, хули смотришь тогда, пиздуй и делай сам. Герой клавеотурный.
парни наложите хороший звук поверх видоса, а то как серпом по яйцам
11 минут мычания.
Жаль что не сняли работу двигателя до регулеровки. И спасибо вам огромное, на бимсе полагаю регулируются точно также, по тем же допускам?
Slam Kringsbey двигатель работал не ровно, и не заводился при -10. Точно не скажу как на бимсе надо книгу смотреть, но скорее всего допуски такие же.
молодцы мужики. те кому нужно оценят, а те кто решил поднасрать в коментах идите лесом! или если не нравится снимите сами и мы оценим потом. смысл видео понятен, и доступен для не далеких умом. главное желание и можно провести не спеша данную процедуру. желательно летом. лайк за видос и с наступающим 2018г!
Что со звуком млять? Колхоз
Почему вычитать надо 0,15-0,20? Вот этого не понял,это размер щупа?
руслан писарев не внииательно смотрели. 5:43 пересмотрите пожалуйста
Очень полезное видео,и объясняешь хорошо!👍👍👍👍👍
ребята молодцы, кому надо - поймет.
почему отняли именно -0,20 м.м?
Как называется эта штука?!
Распред
ХахахахахРазмер щупа 005 -правильно?
Чувак все норм, но как -то немного по аккуратней, с видео и звук то же .ОК
Привет. Можешь помочь с регулировкой клапанов. Смотрю у тебя хорошо получилось.
Oleg Safronov привет, как помочь? отрегулировать или советом?
салем брат у меня тоже марк 2 90 1994 года то же говорят на сто отрегулировать клапанны.
у меня 2 х литровый простой движок.
хотел у знать калпачки сколько стоят они комне подойдут номер я у видел 13753-16401mur B привет шайбы надо , а не колпачки, и они все разных размеров идут, нужно сперва разобрать и по месту смотреть какие размеры шайб брать после того как прмериешь.
давай на моём отрегулируем)
спасибо,это получаеться каждая шайба определённого размера?
Шайбы продаються без проблем?
200рублей штука, сколько штук надо узнаешь после вскрытия , примерно весь впуск будет зажат. Лучше узнать в магазине есть они или нет. А если сам не сооброжаешь проще отдать на СТО.
сколько стоят щайбы
на мой подойдут марк 2 90 1994 года 2 х литровый простой моторНик Николаевич да, в магазине где продают японские запчасти
Молодци парни!) Помогли с проблемой выбора. Стою я сейчас перед выбором покупать ли тачку с этим мотором или нет, проблема как раз у нее с заводкой в морозы. Т.к. процедура не сложная, думаю надо брать и сторговаться по этой причине!)
Объясните, пожалуйста, подробнее для чайника, что и для чего делается. Если клапан зажат - то это плохо и нужно взять шайбу поменьше?
при зажатом клапане прогорят клапана, компрессия упадет ,мощность упадет, расход увеличится,двс будет потряхивать.
Да хуле вы ебетесь.На шестрнях распредвалов с делали метки. И впускной вал откручиваете смело. И он в руках и снимаете шайбы и весь хуй!! Нахуй ебаться и каждую вытаскивать. Мы тоже мучались пока не дошло открутить впускной распред!
качество видео и звука желает лудшего. такое ощущение что время от времени оператор жует камеру
Бля, ну и речь у комментатора. То плёнку хавает, то на перемотке. Не понял половины. Дизлайкать не стану, но замените ведущего, что бы слух не ломать, а понимать, что происходит, иначе смысл делать такие пособия.
не стартером проверяем прокрутку а трещеткой крутим вал очень медленно и аккуратно, дабы если есть закус не пришла песта распредвалу
Красава.в прошлом году отдали виндом 2.5 на капиталку, после чего работал как трактор, выяснилось что мастер ни крогда не делал такие движки и на ура поменял местами шайбы. Надо ему показать это видео.
Как воздушник снять - подробное видео. Когда меняются шайбы - хрен!
значит не внимательно смотрите, когда меняются шайбы есть на видео.
вазовские шайбы подходят.
+Евгений Карпенко спасибо
+Shake72rus Хороший видоролик,лайк поставил
вчера делал такую процедуру, 1гфе не зафодился даже в +-0, а если заводился (стартером покрутить 3-5 минут) то его колотило как коштанку, как будто 2-3 горшка только работало. вытаскивал шайбы не откручивая распред валов, просто отжимал клапана большой плоской отверткой, точил шайбы помощью магнита от жосткого диска сверху большой болт стаканчик воды для охлаждения. не откручивая валы проще, кинул шайбу замерил зазор(ну и микрометром тоже мерил). на все ушло часов 12, в итоге. я не узнал утром свою машину. завод с пол тычька.хх на месте, на перекрестках на тормозе обороты не плавают, хотел до этого контрактный дрыгатель покупать 35к без установки, в итоге уложился 1.5к микрометр и дров в печке в гараже рублей на 50 сжог=) удачи парни.
@Shake72rus у меня просто чайзер 90-ый с таким же мотором, иногда плавали обороты и загорался чек, а в один прекрасный день просто не завелся, либо заводится но с большим трудом, а потом на горячую отлично заводится, грешу тоже на клапана, хотя движок контрактный.
@Артем Синявский мериешь старую шайбу отнимаешь от неё зажатый зазор и получаешь цифру, а в магазине шайбы уже по размерам. Например старая 2.00 у тебя зажат клапан отнимаешь от неё 0.20 и получается шайба 1.80
@Shake72rus получается вы купили новые шайбы, как вы их подбирали не могу понять, или они просто меняются если зажаты?
@Рика мар и ещё плохо заводится в морозы?
Здравствуйте скажите у меня на холодную троит это иза клапонов на горячую не троит бензу жрет
Звук и освещение вообще сильно снизили информативность ролика.
Когда такие мастера "не прибОвляют". то ремонту можно снизить как минимум 1 балл смело, а если ещё коряво написано, то "на трояк" может и прокатит.
пацаны ваще молодцы. видео полезное.👍 только было в некоторых местах чуть не понятно, а так все норм
сними лучше, да выложи. не на оценку снимали. для чего смотрел тогда?видео выложенно в помощь людям, а не таким как ты на оценку или обсуждение.
1g fe
Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:
- ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
- тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
- очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
- замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
- топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
- ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
- после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
- ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
- появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.
![]()
Замена ремня 1G FEПервый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.
В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.
Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.
1G устанавливался на автомобили:
- Toyota Soarer
- Toyota Celica Supra
- Toyota Crown
- Toyota Cressida
- Toyota Altezza
- Lexus IS200
Двигатель 1G-EU под капотом Toyota Crown, 1982
Двигатель 1G-FE под капотом Lexus IS200
Двигатель 1G-GE, 1982
Двигатель 1G-GTE, 1985
Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.
1G-FE устанавливался на автомобили:
- Toyota Altezza/Lexus IS 200
- Toyota Crown
- Toyota Chaser
- Toyota Mark II
- Toyota Cresta
1G-GEU
24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси.
1G-GEU устанавливался на автомобили:
- Август 1981—1985 GA61
- Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
- Август 1983-? Toyota Crown
- Февраль 1983-? Toyota Soarer
Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для до 1993 года.
1G-GTE
24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 200-сильный двигатель .
1G-GTE устанавливался на автомобили:
- 1986—1992 (шасси GA70, только Япония)
- 1988—1992 // (шасси GX81)
- 1986—1991 (шасси GZ20)
1G-GPE
1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту.
1G-GPE устанавливался на автомобили:
Toyota Crown Comfort
1G-GZE
1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанный DOHC двигатель, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.
1G-GZE устанавливался на автомобили:
- Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
- 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81
Варианты тюнинга мотора
Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:
- шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
- паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
- установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
- использование фильтра нулевого сопротивления;
- переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.
![]()
Тюнинг 1G-FEВозможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.
Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.
Регламент обслуживания 1G
Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.
Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:
- Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
- Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
- Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
- Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
- Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
- Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
- Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.
![]()
Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMSОбзор неисправностей и способы ремонта
Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.
- Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
- Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
- Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
- Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
- Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
- Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
- На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.
Особенности конструкции
Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:
- чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
- дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
- привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
- система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
- особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.
![]()
Два распредвала 1G FE![]()
Схема ременного приводаВ 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:
- прежними остались блок и коленвал;
- степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
- цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
- добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
- в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
- ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
- на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.
![]()
Дроссельная заслонка ETCSТехнические характеристики 1G FE 2,0 л135 л. с.
Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.
![]()
Блок цилиндровТехнические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:
BEAMS 119 кВт (160 л. с.)
VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)
смешанный цикл 8,7 л/100 км
город – 10 л/100 км
реальный 400000 км
болт сцепления – 120 Нм
крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный)
головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°
Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.
Читайте также:
