Регулировка клапанов луаз 969м
Уход за двигателем автомобиля ЛУАЗ-969М
Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов
Эту регулировку следует выполнять на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты).
При регулировке ни в коем случае не уменьшать зазоры меньше нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.
Направление вращения коленчатого вала — правое, если смотреть со стороны вентилятора.
Рис. Метки установочные на крышках центробежного маслоочистителя и распределительных шестерен:1 — корпус центробежного маслоочистителя; 2 — крышка распределительных шестерен: 3 — крышка центробежного маслоочистителя; 4 — болт крепления крышки центробежного маслоочистителя; а — выступ установочный на крышке распределительных шестерен; в — выступ на корпусе центробежного маслоочистителя, указывающий положение ВМТ первого цилиндра; X—X — ось смещенного отверстия для правильной установки крышки центробежного маслоочистителя на корпусе
Проверку и регулировку производить в следующей последовательности:
- снять крышки головок цилиндров, проследить за сохранностью прокладок;
- проверить затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;
- установить поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом а на крышке распределительных шестерен, а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться). Расположение цилиндров двигателя показано на рисунке;
- проверить при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра. Величины зазора должны быть: для впускных клапанов — 0,08—0,10 мм; для выпускных клапанов — 0,1—0,12 мм.
Рис. Расположение номеров цилиндров
Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные, средние — впускные; если зазоры установлены неправильно, то отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установить необходимый зазор.
Рис. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном
Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием.
Удерживая отверткой винт, затянуть контргайку и снова проверить зазор. Повернуть коленчатый вал на пол-оборота, проверить зазоры клапанов третьего цилиндра и отрегулировать, если необходимо.
Далее повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота и проделать то же с клапаном четвертого цилиндра. Затем повернуть вал еще на пол-оборота и проверить зазор клапанов второго цилиндра.
Затяжка гаек крепления головки цилиндров
Рис. Порядок затяжки гаек головок цилиндров: а — затяжка предварительная; б — затяжка окончательная
Производят только на холодном двигателе (температура двигателя 20—30 °С) в два приема:
- предварительная — моментом затяжки 16—20 Н-м (1,6—2,0 кгсм);
- окончательная — моментом затяжки 40—50 Нм (4—5 кгсм) в порядке, указанном на рисунке.
Во избежание поломки направляющих клапанов гайки необходимо затягивать я отворачивать только торцовым ключом с наружным диаметром головки не более 23 мм.
Проверка уровня масла в двигателе и его замена
Уровень масла в картере двигателя контролируется маслоизмерительным щупом, который находится -с левой стороны картера двигателя.
На маслоизмерительном щупе нанесены две метки — нижнего и верхнего уровня масла.
Вынув указатель уровня масла, протереть его чистой салфеткой, установить на месте, снова вынуть и по положению масляной пленки на измерителе по отношению к меткам определить уровень.
Во (время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарообразования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.
Категорически запрещается работа двигателя при уровне масла в картере ниже нижней метки.
При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен. на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через 3—5 мин после остановки прогретого двигателя.
В двигатель заливать масло только согласно указаниям настоящего руководства. Масло заливается в картер через маслозаливную горловину, расположенную с правой стороны картера двигателя.
При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой.
Затем промывочное масло слить и залить 3,75 л чистого заправочного масла.
Пустить двигатель, прогреть его и остановить, через 3—5 мин проверить уровень масла и при необходимости долить его по верхнюю метку маслоизмерителя. Смешивать масла различных марок при заправке двигателя запрещается.
При применении масла М12Г1 температура масла в картере двигателя допускается до 125°С (кратковременно).
Очистка центробежного маслоочистителя. Перед снятием крышки снять ремень привода вентилятора и, провертывая шкив, отвернуть последовательно болты, но не полностью. Затем рекомендуется, перед снятием шкива, для облегчения последующей сборки, совместить метку ВМТ на шкиве с выступом а на крышке распределительных шестерен. После этого отвернуть полностью крепежные болты и снять шкив.
Ввиду малого расстояния между шкивом и кузовом рекомендуется снимать шкив и устанавливать его на место вместе с болтами. Затяжку болтов следует производить равномерно, крест-накрест.
Уход за системой охлаждения
Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и масляного радиатора.
Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку и вызывает перегрев двигателя, потерю его мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении подтеканий масла немедленно устранить течь.
Рис. Устройство для натяжения ремня вентилятора:1 — вал генератора; 2 — шпонка; 3 — гайка; 4 — шайба; 5 — колпачок нажимной; 6 — шайбы регулировочные; 7 — половина шкива передняя; 8 — ремень; 9 — половина шкива задняя
Следует содержать двигатель в чистоте, продувать его сжатым воздухом, промывать кистью, смоченной в керосине, после чего насухо протереть.
При каждом снятии верхнего кожуха масляный радиатор следует продувать сжатым воздухом.
Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом.
Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батареи.
Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.
Натяжение ремня, по мере его вытягивания в период эксплуатации, осуществляется за счет перестановки набора регулировочных шайб 6 с внутренней стороны передней половины шкива на наружную.
Для этого необходимо отвернуть гайку 3 крепления шкива вентилятора, поставить переднюю половину 7 шкива, регулировочные шайбы 6, снятые с внутренней стороны, и колпачок 5.
Провертывая коленчатый вал (во избежание заклинивания ремня в ручье шкива вентилятора), затянуть гайку.
Нормальное натяжение определяется прогибом на 15—22 мм от усилия 40 Н (4 кгс), приложенного в середине между шкивами.
Газораспределительный механизм ЛуАЗ
Механизм газораспределения верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел.
Распределительный вал - трехопорный , стальной, с цементированными и закаленными кулачками и шейками, на продолжении третьей опорной шейки выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется упорным фланцем, осевое перемещение распределительного вала должно быть 0,1. 0,33 mm .
Вал распределительный в сборе:
1 — втулка балансирного вала; 2 — вал распределительный; 3 — втулка противовеса.
Диаметральные зазоры в подшипниках распределительного вала в новом двигателе: заднего (со стороны маховика)—0,060. 0,111, mm , среднего — 0,070. 0,118 mm , переднего — 0.040. 0.088 mm .
Установочные метки О на распределительных шестернях
Шестерня 2 распределительного вала текстолитовая, с чугунной ступицей, крепится на переднем конце вала на шпонке 5 и фиксируется гайкой 39 с торцевым шлицом, являющейся одновременно
эксцентриковым кулачком привода топливного насоса. Кулачок фиксируется пружинной шайбой 40.
Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях нанесены метки О, которые при сборке должны быть совмещены. При необходимости проверка фаз газораспределения (рис. 15) производится на собранном непрогретом двигателе при температуре 15. 25°С и зазорах в клапанном механизме 0,45 mm .
Диаграмма фаз газораспределения: Л —в пускной клапан; В — выпускной клапан; ВМТ — верхняя мертвая точка; НМТ — нижняя мертвая точка
Привод распределительного вала, балансирного механизма и задний коренной подшипник:
1 — картер двигателя; 2 — шестерня ведомая привода распределительного вала; 3 — масляный радиатор; 4 — уплотнитель масляного радиатора; 5 —шпонка; 6 — фланец упорный; 7 — вал балансирный; 8— упорная пружина; 9, 50 — передняя и задняя шейки распределительного вала; 10— опора переднего подшипника; 11—подшипник; 12 — шайба; 13 — коленчатый вал; 14 — шпонка; 15 — задний коренной подшипник; /6—стопор; /7 — шайба стопорная болта; 18 — болт; 19 — прокладка; 20 — шестерня ведущая привода распределительного вала; 21 — шестерня ведущая привода балансирного вала; 22 — крышка распределительных шестерен; 23 — маслоотражатель; 24 — прокладка; 25 — болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя ; 26 — храповик; 27 — шайба уплотнптельная ; 28 — маслоотражатель; 29 — сальник коленчатого вала передний; 30 — болт; 31 — крышка центробежного маслоочистителя ; 32 — корпус маслоочистителя ; 33 — подшипник балансирного вала; 34 — шайба упорная; 35 — шпонка; 36 — маслоотражатель; 37 — ведомая шестерня балансирного вала; 38 — втулка; 39 — гайка с торцевым шлицем, являющаяся эксцентриковым кулачком топливного насоса; 40 — шайба стопорная; 41 — штуцер-жиклер; 42 — крышка; 43 — винт крепления крышки; 44 — втулка подшипника балансира; 45 — шпонка; 46 — шайба стопорная; 47 — болт; 48 — шайба; 49 — балансир; 51 — сальник коленчатого вала задний; 52 — маховик; 53 — шайба стопорная болта маховика; 54 — болт крепления маховика; 55 — подшипник ведущего вала коробки передач; 56 — штифт; 57 — маслоотражатель заднего сальника коленчатого вала.
Балансирный механизм. Для уравновешивания момента инерции V -образного четырехцилиндрового двигателя имеется балансирный механизм и уравновешивающая масса на противовесах коленчатого вала.
Механизм балансирный в сборе:
1 — шестерня балансирного вала; 2 — вал балансирный; 3 — балансир; 4 — шпонка сегментная; 5 — шайба балансирного вала; 6 —шайба стопорная; 7 — болт
Вал балансирного механизма расположен внутри распределительного вала и вращается в запрессованных с торцов распределительного вала втулках 38 и 44 и шариковом подшипнике 33, расположенном в крышке распределительных шестерен.
На концах балансирного вала на шпонках с одной стороны установлена ведомая шестерня 1 с противовесом, на другом—балансир 3.
Привод балансирного механизма осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен 21 и 37 с передаточным отношением 1:1.
Осевое перемещение балансирного механизма ограничивается упорной пружиной 8.
Диаметральные зазоры между шейками балансирного вала и подшипниками на новом двигателе: 0,070. 0,113 mm для задней шейки (со стороны маховика) и 0,040. 0,071 mm для передней шейки. При установке балансирного механизма нужно совместить метки 0 , нанесенные на шестернях балансирного механизма.
Толкатели плунжерного типа, стальные, с торцами, наплавленными специальным составом высокой твердости. Толкатели выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) — имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху — для извлечения толкателя; второе в проточке А—для подвода масла через штангу, регулировочный винт и коромысло в валик коромысел; и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам и штангам толкателей из сферических сопряжений верхних наконечников штанг с регулировочными винтами.
Вставка 7 этих толкателей имеет центральное и боковое отверстия. Остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.
Диаметральный зазор между толкателями и направляющими толкателей 0,025. 0,063 mm .
Толкатели смазываются под давлением по каналам В картера.
При монтаже следует обратить внимание на наличие проточки и отверстия в ней у толкателей выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров.
а — слив масла через толкатели; б — подвод масла через толкатели выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров: / — толкатель выпускного клапана 1 и 3 цилиндров; 2 — штанга толкателя; 3 — уплотнитель кожуха штанги; 4 — шайба; 5 —пружина; 6 — толкатель; 7 — вставка толкателя выпускного клапана; 8 — штанга толкателя выпускного клапана 1 и 3 цилиндров; А— пр оточка в толкателе выпускного клапана; В — канал в картере.
Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками.
В наконечниках имеются отверстия для прохода смазки.
Штанги толкателя выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров — короткие (длиной 209,1. 210,4 mm ). При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 224,1. 225,4 mm . Длина штанг измеряется от сферы впадины верхнего наконечника до сферы выступа нижнего наконечника.
Валик коромысел стальной, полый, с проточками по наружному диаметру и отверстием, сообщающим масляный канал коромысла с внутренней полостью валика коромысел.
Валик коромысел клапанов в сборе:
1 — валик коромысел; 2 — коромысло левое; 3 — втулка; 4 — пружина распорная; 5 — винт регулировочный; 6 — гайка; 7 — шплинт; 8 — шайба; 9 — коромысло правое; 10 — втулка распорная.
Коромысла клапанов 2 и 9 стальные, литые, со смазочным каналом, сообщающим канал регулировочного винта 5 с кольцевым каналом.
Клапаны подвесные. Диаметр головки впускного клапана 7 34 mm , а выпускного клапана 6 — 32 mm ; угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.
1 — наконечник выпускного клапана; 2 — тарелка пружин клапана, 3 — пружина клапана малая; 4 — сухарь клапана; 5 —пружина клапана большая ; 6 — клапан выпускной; 7 — клапан впускной.
Рабочая фаска выпускного клапана имеет специальную наплавку. Выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали, для уменьшения износа их торцов на стержни сверху одеваются наконечники / высокой твердости. Каждый клапан имеет подве пружины—малую 3 и большую 5.
Диаметральные зазоры между стержне^ клапана и направляющей при сборке в новом двигателе: для впускных — 0,025. 0,065 mm , выпускных — 0,055 . 0,095 mm . Ширина притертой фаски клапана и седла 1,4 . 2,0 mm для впускных и выпускных клапанов, ее расположение равномерно по всей поверхности.
Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты).
Продольный и поперечный разрезы двигателя приведены в разделе двигатель.
Картер туннельного типа, отлитый из магниевого сплава МЛ-5;
Картер коленчатого вала в сборе:
1 - картер, 2 - заглушка, 3 - передняя, средняя и задняя опоры распределительного вала; 4 - шпилька крепления масляного радиатора; 5-прокладка, 6 - штуцер подводящий; 7 - шпилька крепления картера сцепления; 8 - расточки под цилиндры; 9 - вкладыш; 10 - стопор подшипника, 11-отгибная шайба, 12 - болт; 13 - шпилька крепления масляного насоса; 14 - канал подвода масла к центробежному маслоочистителю , 15- канал подвода масла к коренным подшипникам; 16 - шпилька крепления головок цилиндров; 11 - штуцер отводящий.
Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородками придают картеру необходимую жесткость. В задней стенке картера имеются расточки для установки привода распределителя зажигания и масляного насоса, которые приводятся от шестерни, расположенной на распределительном валу двигателя (передаточное отношение 1:1).
С левой стороны картера находится два продольных канала. Канал 14 для отвода масла от масляного насоса к центробежному маслоочистителю и канал 15 для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. В верхней части картера расточены четыре отверстия 8, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками 16, ввернутыми в картер.
Опора среднего коренного подшипника коленчатого вала разъемная, из двух половин, крепится к картеру двумя вертикально расположенными болтами 4 . Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний коренной подшипник 15 запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний И—в переднюю опору 10 и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры 3 под распределительный вал.
В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.
Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала):
1 - болт стяжной; 2 — шайба; 3 — опора верхняя; 4 — болт крепления средней опоры;.. 5 — опора нижняя; 6 – штифт вкладыша; 7 — вкладыш; 8 — канал подвода смазки к подшипнику; 9 — коленчатый вал; 10 — штифт опоры
Коленчатый вал трехопорный , литой из высокопрочного чугуна.
Диаметр коренных шеек (55—0,02) mm , кривошипа 33 mm .
Диаметральные зазоры между коренными шейками и вкладышами в новом двигателе: задняя (со стороны маховика) — 0,085 . . . 0,125 mm ; средняя — 0,050. 0,100 mm ; передняя— 0,070. 0,110 mm , a между шатунными шейками и вкладышами шатуна—0,026. 0,071 mm .
Коленчатый вал сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центробежного маслоочистителя . Допустимый дисбаланс не должен превышать 15 gf - crn .
При динамической балансировке на шатунные шейки устанавливаются разъемные, круглого сечения, противовесы массой (810±1) g каждый.
Противовесы статически балансируются до безразличного положения.
После динамической балансировки на маховике и кожухе сцепления наносятся метки В их взаимного расположения. При сборке эти метки необходимо совмещать.
Разъемный подшипник средней коренной шейки вместе со средней опорой монтируется на коленчатый вал до постановки в картер.
Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоотражателями 23 и резиновыми самоподжимными сальниками 29 и 51. Передний и задний сальники невзаимозаменяемы . Задний сальник 51 на рабочей кромке имеет левую маслосгонную резьбу, и на нем нанесена стрелка, указывающая направление вращения вала.
На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах 2 (рис. 10), один из которых смещен, установлен маховик 5.
Привод распределительного вала, балансирного механизма и задний коренной подшипник:
1 — картер двигателя; 2 — шестерня ведомая привода распределительного вала; 3 — масляный радиатор; 4 — уплотнитель масляного радиатора; 5 —шпонка; 6 — фланец упорный; 7 — вал балансирный; 8— упорная пружина; 9, 50 — передняя и задняя шейки распределительного вала; 10— опора переднего подшипника; 11—подшипник; 12 — шайба; 13 — коленчатый вал; 14 — шпонка; 15 — задний коренной подшипник; /6—стопор; /7 — шайба стопорная болта; 18 — болт; 19 — прокладка; 20 — шестерня ведущая привода распределительного вала; 21 — шестерня ведущая привода балансирного вала; 22 — крышка распределительных шестерен; 23 — маслоотражатель; 24 — прокладка; 25 — болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя ; 26 — храповик; 27 — шайба уплотнптельная ; 28 — маслоотражатель; 29 — сальник коленчатого вала передний; 30 — болт; 31 — крышка центробежного маслоочистителя ; 32 — корпус маслоочистителя ; 33 — подшипник балансирного вала; 34 — шайба упорная; 35 — шпонка; 36 — маслоотражатель; 37 — ведомая шестерня балансирного вала; 38 — втулка; 39 — гайка с торцевым шлицем, являющаяся эксцентриковым кулачком топливного насоса; 40 — шайба стопорная; 41 — штуцер-жиклер; 42 — крышка; 43 — винт крепления крышки; 44 — втулка подшипника балансира; 45 — шпонка; 46 — шайба стопорная; 47 — болт; 48 — шайба; 49 — балансир; 51 — сальник коленчатого вала задний; 52 — маховик; 53 — шайба стопорная болта маховика; 54 — болт крепления маховика; 55 — подшипник ведущего вала коробки передач; 56 — штифт; 57 — маслоотражатель заднего сальника коленчатого вала.
Маховик отлит из серого чугуна. На обод маховика напрессован (с нагревом) стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Между маховиком и торцом вала установлена уплотнительная прокладка 15. Маховик крепится к валу болтом 4 и стопорится шайбой 3. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник ведущего вала коробки передач. Болт маховика 4 затягивается динамометрическим ключом (момент затяжки 28. 32 kgf - m ). Биение наружного торца маховика на максимальном диаметре допускается не более 0,40 mm .
На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках 10: опорная шайба 7, шестерни привода распределительного 8 и ба-лансирного 9 валов, корпус центробежного масло-очистителя 11. Все эти детали затягиваются пустотелым болтом 14 (момент затяжки 10. 12,5 kgf - m ).
Осевое перемещение коленчатого вала на новом двигателе 0,06. 0,27 mm обеспечивается длиной подшипника 11 и длиной передней коренной шейки. Осевое перемещение ограничивается шлифованным буртиком щеки с одной стороны и упорной шайбой 12 коленчатого вала с другой (при установленном и закрепленном наборе, как указано выше).
Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют плоскую форму днища. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхних — под компрессионные, нижняя — для маслосъемного кольца.
Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большее основание которого расположено у нижнего края юбки, а наибольшая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.
Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром 0,05. 0,07 mm поршни подбираются по цилиндрам согласно их размерных групп.
Литера группы, определяющая номинальный диаметр и действительный размер ремонтного увеличения, а также стрелка (для правильного расположения смещения оси пальца при монтаже), наносятся на наружной поверхности днища поршня. Направление стрелки при монтаже на всех поршнях должно быть в сторону шестерен газораспределения. По диаметру отверстия под палец поршни сортируются на четыре группы, обозначенные краской на бобышке отверстия под палец.
Поршневые пальцы плавающие, стальные, закаленные и полированные. Длина пальца 65,6 mm , диаметр — 22 mm . От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами.
Пальцы изготавливаются с высокой точностью и подбираются к поршням и шатунам с сортировкой на четыре группы по наружному диаметру.
Расположение поршневых колец на поршне:
а — зона, где не следует располагать замки всех колец; / — верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижнее компрессионное кольцо; 3 — верхний диск ыаслосъемного кольца; 4 — осевой расширитель; 5 —радиальный расширитель; 6 — нижний диск масло-съемного кольца; 1,11 — расположение замков компрессионных колец; ///, VI — дисков маслосъемного кольца; IV , V — расширителей маслосъемного кольца.
Обозначение размерной группы наносится на внутренней поверхности поршневого пальца. При сборке палец, поршень и шатун комплектуются из деталей только одной размерной группы, этим обеспечивается натяг. между пальцами и поршнем О. 0,005 mm и зазор между пальцем и шатуном 0,002. 0,007 mm (при температуре 20 °С).
Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях палец следует вставлять в нагретый до температуры 50. 75°С поршень.
Поршневые кольца — два компрессионных из специального чугуна и одно маслосъемное. Верхнее компрессионное кольцо 1 хромированное, с притуплёнными кромками по наружному диаметру, нижнее 2 — фосфатированное с острыми кромками по наружному диаметру. На его наружной поверхности выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанавливается фаской вниз.
Маслосъемное кольцо стальное, состоящее из четырех элементов, двух стальных дисков З яб, осевого 4 и радиального 5 расширителей.
Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,25. 0,55 mm для компрессионных и 0,9. 1,5 mm для дисков маслосъемных колец. Установка и расположение колец и их замков показана на рис. 11.
Шатуны стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрес сована бронзовая втулка. По диаметру втулки шатун маркируется у головки цветом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветовой маркировкой на шатуне. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных групп. Операция должна выполняться при температуре 15. 25°С , при этом смазанный маслом палец должен проталкиваться легким усилием руки.
Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры (указывающие номер цилиндра) у разъема нижней головки должны располагаться с одной стороны. Гайки 2 шатунных болтов затягиваются (момент 5,0. 5,6 kgf - m ) и фиксируются стопорными гайками 3 (поворотом их на 1,5. 2 грани после сопри- j косновения с основными).
На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону вентилятора. Разница в массе шатунов, установленных на двигатель, не должна превышать 12 g .
Вкладыши шатунов изготовлены с большой точностью, взаимозаменяемы. При ремонте двигателя их меняют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Запрещается спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью. В запасные части поставляются вкладыши номинального и двух ремонтных размеров, уменьшенных на 0,25 и 0,5 mm . Ремонтные вкладыши необходимо устанавливать только после перешлифовки шатунных шеек коленчатого вала.
а — стык втулки верхней головки шатуна; б — место цветового индекса размерной группы верхней головки шатуна; / — болт крепления крышки шатуна; 2 — гайка болта крышки шатуна; 3 — гайка стопорная; В — номер цилиндра
Мануалы ЛуАЗ Волынь
Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага
При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.
При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.
После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.
В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.
Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.
Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.
Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:
- Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
- Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
- Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
- Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
- Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
- Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.
Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт
Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.
При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Руководство по эксплуатации автомобиля ЛуАЗ-1302.
Руководство по эксплуатации автомобиля ЛуАЗ-1302.
Грузопассажирский, полноприводный автомобиль повышенной проходимости ЛуАЗ-1302 предназначен для перевозки пассажиров и грузов по дорогам всех категорий и по бездорожью, включая мокрые глинистые, болотистые, песчаные, снежные участки и водные преграды глубиной до 0,45 м.
Автомобиль имеет открытый двухдверный металлический кузов со съемным тканевым тентом с каркасом безопасности и откидывающимся задним бортом, рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 40 до минус 40 градусов Цельсия.
Двигатель МеМЗ 245-20 и двигатель МеМЗ 245 автомобиля не взаимозаменяемы, отличие заключается в коленчатом вале. На двигателе МеМЗ 245-20 установлен коленчатый вал с подшипником под переднюю опору ведущего вала коробки передач. Остальные детали и узлы двигателей МеМЗ 245-20 и МеМЗ 245 взаимозаменяемы. Сцепления силовых агрегатов МеМЗ 2452 и МеМЗ 245 взаимозаменяемы.
Коробка передач МеМЗ 969А-10 силового агрегата МеМЗ 2452 и коробка передач силового агрегата МеМЗ 969А автомобиля ЛуАЗ-969М не взаимозаменяемы. Коробка передач МеМЗ 969А-10 отличается картером коробки передач с картером сцепления в сборе и ведущим валом коробки передач. Остальные детали и узлы коробок передач силовых агрегатов МеМЗ 969А-10 и МеМЗ 969А взаимозаменяемы.
Вся содержащаяся в руководстве информация соответствует конструкции автомобиля по состоянию на первое января 1988 года. В связи с постоянной работой по совершенствованию автомобиля, повышению его надежности и улучшению условий эксплуатации в конструкцию могут быть внесены изменения, не отраженные в настоящем издании.
Требования безопасности и предупреждения.
После остановки затормозить ЛуАЗ-1302 стояночным тормозом, при проведении технического обслуживания подложить упоры под колеса. Необходимо регулярно проверять состояние защитных резиновых чехлов шарниров рулевых тяг, чехлов полуосей. Для смазки двигателя, коробки передач и других агрегатов применять только масла, рекомендованные руководством.
При выявлении течи бензина в системе питания и течи масла в двигателе, коробке передач и других агрегатах эксплуатация автомобиля запрещена. Не проводить техническое обслуживание с работающим двигателем, за исключением самого двигателя. Запрещается эксплуатировать ЛуАЗ-1302 без дуг безопасности.
При езде по дорогам с твердым покрытием не включать задний мост. Блокировку дифференциала заднего моста необходимо осуществлять при движении на низких передачах для преодоления труднопроходимых участков. Следить за состоянием и правильным натяжением зубчатого ремня привода газораспределения.
Работу двигателя систематически следует прослушивать. Отрегулированный двигатель должен работать плавно без перебоев. При появлении посторонних стуков обязательно установить причину и устранить ее. Двигатель необходимо предохранять от абразивного износа: следить за плотностью присоединения воздушного фильтра с карбюратором и крышки воздушного фильтра к корпусу: регулярно менять фильтр.
Передачи переключать своевременно и плавно. Сокращать время движения ЛуАЗ-1302 на низких передачах с большой частотой вращения коленчатого вала и на высших передачах с малой частотой вращения коленчатого вала. Не допускать перегрева двигателя, не ездить на режимах, близких к условиям, при которых температура жидкости достигает 95 градусов и выше, и не пренебрегать прогревом двигателя.
Без необходимости не разбирать узлы и агрегаты автомобиля, так как при этом нарушается взаимное положение приработавшихся поверхностей в увеличивается их износ. Во избежание поломки шестерен коробки передач, редуктора заднего моста, колесных редукторов, полуосей и износа шин не допускать блокировку дифференциала заднего моста при движении по криволинейному участку пути с твердым покрытием.
Запрещается эксплуатация автомобиля ЛуАЗ-1302 с открытой крышкой горловины бензобака, курить и пользоваться огнем при заправке автомобиля, мыть силовой агрегат бензином, отогревать трубопроводы системы питания и масляную систему автомобиля открытым огнем, разрешается горячей водой или паром.
Запрещается при помощи стартера трогать автомобиль с места. Нельзя допускать работу двигателя с нарушенной установкой опережения зажигания или с нарушением величины зазора в клапанном механизме. Запрещается применять свечи зажигания, не рекомендованные настоящим руководством.
Проворачивание коленчатого вала при регулировке клапанов и др. производить пусковой рукояткой. В случае выхода из строя одного из контуров тормозной системы торможение обеспечивает второй контур. При этом ход педали увеличивается и снижается эффективность торможения. В данном случае не отпускать педаль и не производить многократные нажимы, которые увеличат время и путь торможения, а нажимать на педаль до получения максимально возможного эффекта торможения.
Трансмиссия луаз 969м схема
Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.
Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).
Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.
Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.
Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.
Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия
Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.
Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия
Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.
ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью
Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.
фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"
Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.
Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.
Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.
В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.
Читайте также: