Регулировка клапанов форд мондео 4 дизель
1.8 Проверка и регулировка зазоров клапанов на двигателях 1,8 и 2,0 л (MLA)
b. Проверьте, что отверстие на шкиве распределительного вала совмещено с меткой на крышке подшипника, в противном случае, поверните коленчатый вал на один оборот (360°).
- Проверьте клапанные зазоры.
- Проверьте только клапанные зазоры, показанные на рисунке (поршень в первом цилиндре установлен в ВМТ в такте сжатия).
- Плоским щупом измерьте зазор между регулировочной прокладкой толкателя и основанием кулачка распределительного вала.
- Запишите значение измеренного зазора. Это значение буде необходимо для вычисления требуемой толщины регулировочной прокладки.
Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°c):
– впускные клапаны: 0,20 мм;
– выпускные клапаны: 0,28 мм.Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 80°c):
– впускные клапаны: 0,29 мм;
– выпускные клапаны: 0,34 мм.Предельно допустимый клапанный зазор:
b. Поверните коленчатый вал на один оборот (360°) по часовой стрелке и совместите паз на шкиве с меткой «t» на нижнем кожухе зубчатого ремня.
c. Проверьте только клапанные зазоры, показанные на рисунке (поршень в первом цилиндре установлен в ВМТ в такте сжатия).
- Плоским щупом измерьте зазор между регулировочной прокладкой толкателя и основанием кулачка распределительного вала.
- Запишите значение измеренного зазора. Это значение необходимо будет для вычисления требуемой толщины регулировочной прокладки.
- Отрегулируйте зазоры впускных и выпускных клапанов.
- Поверните коленчатый вал так, чтобы контур кулачка распределительного вала на настраиваемом клапане был направлен вверх.
b. Специальным инструментом (09220 – 2d000) нажмите на толкатель клапана, вставьте стопор между распределительным валом и толкателем и снимите специальный инструмент.
c. Маленькой отверткой или магнитом достаньте регулировочную прокладку.
d. Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной прокладки.
e. Вычислите толщину новой регулировочной прокладки так, чтобы клапанный зазор находился в пределах заданной величины.Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°c)
t: Толщина снятой регулировочной прокладки
a: Измеренный клапанный зазор
n: Толщина новой регулировочной прокладки
Впускные клапаны: n = t + (А – 0,20 мм)
Выпускные клапаны: n = t + (А – 0,28 мм)f. Выберите новую регулировочную прокладку с толщиной наиболее близкой к вычисленному значению.
g. Установите новую регулировочную прокладку на толкатель клапана.
h. Специальным инструментом (09220 – 2d000) нажмите на толкатель клапана и снимите стопор.
i. Повторно проверьте клапанный зазор.Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°c):
– впускные клапаны: 0,20 мм;
– выпускные клапаны: 0,28 мм.Предельно допустимый клапанный зазор:
– впускные клапаны: 0,17–0,23 мм;
– выпускные клапаны: 0,25–0,31 мм.Ford Mondeo 2.0 › Бортжурнал › Регулировка клапанов на Duratec HE 2.0 в гаражных условиях
Всем привет!
Начнём с того, почему я решил отрегулировать клапана — подготовка к установке ГБО. За все 225 тыс. пробега автомобиля клапана ни разу не регулировались, что подтверждается 2 собственниками. Начнём)
Селектор АКПП в положение N, ручник.
Снимаем клапанную крышку.
Мотор должен быть остывший. Промерил все 16 клапанов на допуск. Крутим за шкив коленвала, выставляем кулачки нужных клапанов вверх. Т.к. у меня щупи с шагом 5 сотых, то замеры были с относительной неточностью. Все впускные в допуске, 0,25 щуп проходит свободно 0,3 нет. С выпускными нюанс. 4 клапана щуп 0.3 проходит, 4 не проходит. Окей.Откручиваем 2 саморезика, крепящие расширительный бачок и 1 саморез к, крепящий патрубок от него и отодвигаем его в сторону(фото нету)
Снимаем защиту двигателя, домкратим мотор со стороны переднего правого колеса.
Откручиваем и снимаем гидроопору, стоит сразу за расш.бачком. Нужны головки на 15 и на 19.
Снимаем ремень генератора. Нужен ключ на 15. Сразу под генератором стоит самонатяжной ролик, вставляем в него ключик на 15, чем длиньше тем лучше. Правой рукой я тянул в сторону закручивания т.е. на себя и левой рукой одновременно снял ремень с гидроусилителя. Ещё нужно снять обводной ролик, под ключик на 10.
Сняли, нам нужны вот эти двое)
Один под биту Т30, второй под ключик на 8.
Увы и ах, на тот что под биту Т30 не поддался никак, только слизал грани. Думаю, что ж делать… Ну другого выхода нет. Отключил клеммы акб, подключил массу полуавтомата. Результат вы видите на фото.Вставляем в отверстие шкива коленвала болт М8, крутим до конца и выставляем ВМТ.
Далее, в ту заглушку что под биту, нужно засунуть что то тоненькое и прочное, идеально подойдёт гвоздик, чуть ниже центра отверстия нащупываем гвоздиком и давим. Далее, берём ключ на 24(в идеале на 23, если найдёте) и натягиваем цепь, увидите как она ослабнет между звездами и не отпуская ключ, в этот момент мы взвели гидронатяжитель и вставляем и верхнее отверстие гвоздик, примерно 5 см. Все, теперь цепь никуда не убежит.D0minickanec › Блог › Регулировка клапанов Duratec HE (1.8, 2.0, 2.3)
Всем привет.
Давно я вам уже не парил мозг по поводу ремонта, однако… здравствуйте…
Все более менее продвинутые автолюбители знают о проблеме регулировки клапанов на двигателях Ford и Мazda семейства Duratec HE. Даже не столько проблеме, сколько стоимости этой операции.
Если заглянуть в Etis то видим, что стоимость работ по выставлению клапанного зазора вываливается в 25-35 тыс руб. и состоит из следующего:
1. Демонтаж и установка головки блока — 10 000 руб (в среднем)
2. Притирка клапанов — 1200-1500 руб (в среднем по больнице)
3. Толкатели клапанов — заменяемый элемент — 580 руб/шт — 9280 руб. за 16 штук
4. Антифриз — 2000 руб.
5. Масло — 2400 руб.
6. Замена масла 1500 руб.
7. Прокладка крышки клапанов — 2500 руб.
8. Прокладка головки — 2900 руб.
9. Герметик формовочный — 900 руб…
10. Если пробег за 250 тыс то + еще замена комплекта ГРМ с сальником шкива КВ.
…
Перечень не полный, но в среднем, как я уже сказал 25-30 тыс. руб в зависимости от региона.
В связи с этим многие фордоводы на это забивают и катаются катаются катаются… Двигатель на ХХ трясет, тяга пропадает, появляются даблстарты и прочее… а мы все катаемся и штудируем форумы по поводу причин нестабильной работы авто… Кроме этого, зачастую стучащий двухмассовый маховик становится стучащим именно из за не ровного холостого хода, который опять же упирается в клапана и ГРМ.
Расскажу "колхозный" способ, как избежать лишних трат и выполнить работу бюджетно. Примером будет авто родственника Мондео III Duratec HE 1,8 (все описанное в статье справедливо для двигателей 1.8, 2.0, 2.3 литра).
Пациент (авто) последнее время начал хандрить (заводился со второго раза, после заводки обычно глох, после прогрева двигатель работал с конвульсиями, пропала тяга, увеличился расход)
Пробег на момент ремонта был якобы 240 тыс. км (естественно скрученный)…
Забегая вперед скажу, что причиной всему этому не потребному являются клапана и растянутая цепь.
Итак:
Сливаем антифриз;
Сливаем масло двигателя;
Снимаем крышку клапанов, впускной/выпускной коллектора;
Снимаем переднюю крышку двигателя;
Откручиваем распредвалы;После демонтажа распредвалов
Снимаем головку и смотрим сразу состояние клапанов;Сразу оговорюсь, авто эксплуатируется на ГАЗу. Пробег на газу (после установки) составил около 60 тыс. км.
Подгоревшие клапанаПритирать можно с помощью шуруповерта или дрели с кусочком резинового шланга
Вынимаем толкатели клапанов телескопическим магнитом и смотрим на их маркировку на дне стакана
После этого отмываем все что отмывается (без фанатизма) используя отмывки двигателя или Винс
В каком бы состоянии не были ваши клапана, менять как правило всегда нужно не больше половины толкателей. А следовательно нам нужно сделать примерную таблицу с тем что есть по зазорам и толкателям, и таблицу того что нам хотелось бы получить и какие толкатели для этого нужны. После заполнения таблицы (я для удобства сделал это все в одной) расчерчиваем куда какой толкатель подойдет
Из таблицы видно, что после замены толкателей между собой в среднем сполировывать нужно от 0,02 мм до 0,05 в одном месте надо было сполировать 0,17 — но это опять же не сильно сложно.
Далее мы промеряем каждый толкатель вручную и смотрим его соответствие маркировке.Записываем полученную маркировку в табличку
Те толкатели что нам подошли без переделки (зеленый цвет в таблице) ставим в нужные места.
Те толкатели которые ПРИМЕРНО ПОДХОДЯТ К ДРУГИМ КЛАПАНАМ СТАВИМ НА МЕСТО — с поправкой — толкатель должен быть чуть больше чем нам требуется. т.е. нам нужен толкатель 322 значит на его место (если нет 322) подходит любой толкатель больше 322 — 330 и более.
После этого ставим на место распредвалы, протягиваем их с нужным моментом и еще раз замеряем зазоры. Сверяемся с нашей таблицей и записываем внизу на сколько мы должны уменьшить зазор.
Уменьшать зазор можно двумя способами:
1. Сполировать часть клапана ту часть где устанавливаются сухари
2. Сполировать центральную метку толкателя.
Для первого варианта нам нужен микрометр размером с клапан, для второго варианта нам достаточно микрометра на 25 мм
Для уменьшения толкателя лучше воспользоваться сверлильным станком. В патрон зажимаем или головку с камнем от дремеляИли на БУ клапан наклеиваем соответствующего абразива наждачную бумагу.
Сначала начали клеить наждачную бумагу, но потом нашли насадку от дремеля и начали точить толкатель ею.
Стачивание происходило в несколько приемов.
1. Меряем толкатель. Считаем сколько нужно сточить. После стачивания опускаем толкатель в стакан с водой, чтобы он остыл, так как нагревшись при трении толкатель имеет размеры +0,01 мм. После остывания промеряем и опять точим до получения нужного размера.
Далее после замеров каждого толкателя и уверенности что все в нужных размерах, все вымываем, смазываем, и собираем. После сборки проверяем зазоры.
Кроме клапанов была заменена цепь, звезды распредвалов, звезда коленвала, сальник коленвала передний, помпа, ну и естественно все прокладки и маслосъемные колпачки…
Попутно были заменены вихревые заслонки во впускном коллекторе. Стоимость запчастей — 17 700 руб (с учетом помпы 2500 руб, так как при демонтаже был обнаружен подтек антифриза на валу)…
В итоге после сборки получаем здоровый работающий двигатель (форсунки сильно стрекочат на видео в реальности намного тише )
Двигатель работает ровно, дабл старты пропали, расход снизился, про масложер позже отпишусь…Регулировка клапанов Ford
В процессе эксплуатации двигателя зазоры в клапанной системе могут сбиваться и выходить за пределы заводских параметров. Это происходит в любом случае, как бы аккуратно вы ни старались эксплуатировать силовой агрегат. Для устранения такой неточности потребуется регулировка зазоров клапанов Форд. На качественных современных двигателях выполнить эту задачу не так просто. Потребуется не только профессиональный инструмент, но и опыт работы.
Качественная замена, ремонт клапанов Ford и профессиональная регулировка
Если системы силовой установки запущены, давно не производились никакие регулировочные работы, может потребоваться замена деталей. В таком случае вам лучше использовать услуги профессионального сервисного центра. Без качественной диагностики невозможно отремонтировать клапанную систему и произвести настройку агрегата. Цены на регулировку клапанов Форд демократичны, а особенности услуги следующие:
- специалисты снимают клапанную крышку, при последующей установке может потребоваться новая прокладка;
- производится визуальный осмотр и тестирование системы, диагностика возможных неполадок;
- далее с помощью специального инструмента с высокой точностью регулируются зазоры между элементами;
- производится проверка выполненных задач, все параметры измеряются и фиксируются в процессе;
- далее следует сборка и установка всех снятых элементов на место, после чего производится диагностика.
После выполнения этой процедуры исчезнет ступор силовой установки при резком нажатии педали газа или при большой нагрузке. Также снизится расход топлива, который мог значительно вырасти при плохих настройках. Регулировка клапанов Форд дизель еще более сложна, здесь имеет значение каждый микрон зазоров. Важно выполнить все задачи максимально качественно и провести проверку всех модулей для успешной эксплуатации агрегата.
Где произвести регулировочные работы для агрегата Ford в Москве?
Профессиональная регулировка и ремонт клапанов Ford доступны для вас на СТО DVS-Ford. Мы предлагаем квалифицированный сервис для вашего автомобиля, выполним весь комплекс ремонтных услуг и регулярного обслуживания. Вы получите гарантию качества, сможете лично убедиться в профессионализме сотрудников и самостоятельно определить объем необходимых действий. Для настройки двигателя записывайтесь на сервис в удобное для вас время. Для этого достаточно позвонить нам и выбрать дату визита.
Регулировка зазоров клапанов дизельного двигателя
Клапанный механизм представляет собой одну из составных частей дизельного двигателя. Его функция — обеспечение цикличного доступа в цилиндр для подачи топливной смеси, и вывода выхлопных газов. Регулировка клапанов на дизельном двигателе позволяет отладить их работу. Корректно осуществить её может только опытный специалист.
Процесс открытия каждого узла клапанного механизма производится посредством распределительного вала. На его оси находятся специальные кулачки. Эти элементы, проворачиваясь, воздействуют на клапаны, и открывают их. Нагретый металл начинает занимать больше объема. Поэтому клапаны на цилиндр устанавливают с определенными зазорами. Их значение строго регламентируется.
Регулировка клапанов на дизельном двигателе нужна в том случае, если:
- мотор не функционирует на всю мощность;
- возникают стуки при функционировании силового агрегата;
- появляются хлопки в глушителе.
Еще одним явным признаком того, что нужно отрегулировать зазоры клапанов, является необъяснимо высокий расход солярки, и низкая компрессия в цилиндрах. Если что-либо из вышеперечисленного свойственно вашему автомобилю, необходимо срочно обратиться с сервисный центр.
Регулировка клапанов мотора представляет собой обычную процедуру тех. обслуживания. Значения показателей зазоров может меняться в процессе использования автомобиля. Естественный износ часто является основной причиной возникновения проблемы.
Необходимость настойки зазоров клапанов особенно наглядно проявляется во время обкатки автомобиля, а также после осуществления капительного ремонта дизельного двигателя. Специалисты рекомендуют осуществлять регулировку не реже одного раза на каждые 150 тысяч километров пробега. Выполнять эту процедуру можно в сервисном центре BOSCH. У нас есть все необходимое для решения этой задачи.
Ремонт дизельного двигателя-->Автосервисы по регулировке клапанов Ford Mondeo
Регулировка клапанов Форд Мондео в сервисах Москвы - цена 500 рублей, средняя в прайс-листах наших партнеров, специализированных или мультибрендовых СТО. Конечная стоимость может зависеть от года выпуска, поколения автомобиля Ford Mondeo 1, 2, 3, 3 [рест.], 4, 4 [рест.], 5, объёма двигателя и других особенностей.
Выбирайте автосервис на карте города, используйте поиск по метро, округу или району. Просим Вас обращаться по телефону в техцентр, чтобы уточнить все детали ремонта и записаться на подходящие день и время. Для подбора запчастей потребуется VIN номер, приготовьте его.
На последнюю модификацию Mondeo устанавливаются двигатели: (1.0 EcoBoost MT (125 л.с.), 1.5 EcoBoost MT (160 л.с.), 1.6 TDCi Duratorq MT (116 л.с.), 2.0 EcoBoost AT (203 л.с.), 2.0 EcoBoost AT (240 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (150 л.с.), 2.0 Hybrid Duratec AT (187 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (150 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (210 л.с.), 2.0 EcoBoost MT (203 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (180 л.с.), 1.0 EcoBoost MT (125 л.с.), 1.5 EcoBoost MT (160 л.с.), 1.6 TDCi Duratorq MT (116 л.с.), 2.0 EcoBoost AT (240 л.с.), 2.0 Hybrid Duratec AT (187 л.с.), 2.0 EcoBoost AT (203 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (150 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (150 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (180 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (180 л.с.), 1.5 EcoBoost MT (160 л.с.), 1.6 TDCi Duratorq MT (116 л.с.), 2.0 EcoBoost AT (199 л.с.), 2.0 EcoBoost AT (240 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (150 л.с.), 2.0 Hybrid Duratec AT (187 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (150 л.с.), 2.0 EcoBoost MT (203 л.с.), 2.5 AT (149 л.с.), 1.0 EcoBoost MT (125 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (210 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (180 л.с.), 2.5 AT (149 л.с.), 1.5 TDCi Duratorq MT (120 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (210 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (180 л.с.), 1.5 TDCi Duratorq MT (120 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (180 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (210 л.с.), 2.5 AT (149 л.с.), 1.5 TDCi Duratorq MT (120 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq MT (210 л.с.), 2.0 EcoBoost MT (203 л.с.), 2.0 TDCi Duratorq AMT (210 л.с.))
Как настроить геометрию турбины на автомобиле
Как настроить геометрию турбины на автомобиле Ford Mondeo 4, а так же длину упорного винта и длины акктуатора.
И так прежде чем перейдем к рассмотрению и анализу наших графиков-замеров. Учтите прежде чем настраивать турбину нужно убедиться в работоспособности всех исполнительных механизмов, вакумного насоса, герметичности вакуумных трубок, и самого актуатора. Иначе результат будет не в лучшую сторону это точно)
И так Рассмотрим в вкратце принцип действия нашего турбокомпрессора. На картинке мы видим сам исполнительный механизм геометрии турбины. Который как раз и управляет ее скоростью вращения. Для этого здесь есть два регулировочных винта и гайки. Первое это настройка оптимальной высоты упорного винта. Чем ниже его высота тем эффективнее его производительность при меньшей скорости газов. Из опыта было установлено что при минимальном значении на моей турбине слышен посторонний свист, причем очень громкий. Так что здесь нужно быть очень осторожным. Чуть позже я расскажу каким методом я выставил это значение.
Следующий параметр это оптимальная длина штока актуатора, если длина штока будет слишком маленькая то геометрия не сможет выйти в минимальное значение производительности. Как итог высокие обороты турбины передув, ошибки, повышенный износ и т.д.
Если же длина штока будет слишком большой то может не хватить вакуума, что бы вывести шток в положение максимальной производительности турбины на низких и средних оборотах двигателя. То есть будет очень большой провал в тяге при наборе скорости и т.д.
И так рассмотрим сначала первый график.
- Красный график это положение исполнительного механизма турбины в процентах. На более старых версиях программы это значение было в вольтах. Но как по мне в процентах гораздо удобнее и понятно.
- Зеленый график – давление в топливной рампе.
- Бирюзовый – давление во впускном коллекторе в Мпа.
- Розовый – количество оборотов двигателя.
- Синий положение педали газа.
- Сиреневый – температура воздуха во впускном коллекторе.
Рассмотрим верхний красный график. Как видим минимальное значение – это когда отсутствует вакуум, логично что это значение должно быть нулевым. Но в моем датчике это 2 %. Но я не стал его пока трогать, оставил все как есть. Максимальное значение 97% . То есть ход штока от максимума к минимуму составляет 95%. Как мне кажется должно значение быть около 100%. И данная длина штока немного коротковата. Т.к. не на данном участке давление растет до максимального значения и не падает ниже. То есть здесь явный передув, хотя ошибки при этом не загорается. Следствие передув небольшой! Но во время езды при резком нажатии на газ иногда появлялись провалы, а при наборе рывки. И как видно из графика турбина пыталась минимизировать свои значения и шток начал стучать в дно графика и давление начало скакать.
На данном графике на котором я езжу после настройки 106% но выставлял сразу вроде как 104% возможно при затяжки контргаек немного сместил… Я хотел выставить значение в пределах 102% с небольшим запасом хода штока. Но даже с такими данными график существенно изменился. Передува явно нет. Авто отлично набирает скорость. Хорошая динамика и нет передува. Как видим давление к 4000 постепенно падает. И геометрия доходит до 8% максимум. Тоесть работает во всем своем рабочем диапазоне. Поэтому решил ориентироваться именно на такие параметры. Думаю они будут у каждого немного отличаться но не значительно.
И еще заметил , что при 95% на первом графике амплитуда хода штока гораздо больше чем на на графике со 104%. Поэтому эксперименты будут продолжены но только в других сериях) Так что если не подписаны Вы знаете что делать.
И так - зная в каких пределах должен ходить шток Вы без проблем сможете его настроить.
А что же с упорным винтом? На моих турбинах он был выкручен по разному… Хмм очень странно. Но стендов у нас нет … исходя из логики Решено было найти минимальное значение при котором будет наивысшая эффективность надува турбины при минимальных оборотах. Так как мне вообще не нравиться как тянет авто на низких оборотах. Ну что же зная чо и как за что отвечает приступаем к настройке турбины.
Первым делом нам нужно настроить упорный винт (так. Как меняя его, мы изменим максимальных ход штока турбины, а как мы помним это очень важный параметр! Но как же узнать насколько мы его повернули? А очень просто: в первом варианте я пробовал использовать вакууометр. Но он максимум может создать у меня 0,5 бара вакуума, при этом шток немного не доходит до конца, до нашего упорного винта, а это не допустимо для точности измерения. да и не у каждого под рукой он будет! Но к счастью у нас есть вакуумный насос)) Кстати шанс повредить мембрану подавая максимальный вакум на актуатор очень велик. Так что будьте предельно внимательны. Подумайте может все таки не стоит трогать? Если боитесь то можете приобрести вакуометр и безопасно им настраивать. Но я посчитал что производитель учел такую нагрузку))) И так открываем капот, можно снять фильтр воздушный для удобства, ноя не снимал так как до трубок я спокойно могу дотянуться. Cнимаем с дальнего клапана N 75 две вакумные трубки соединяем их вместе, при помощи переходника. В моем инструменте как раз они были поэтому не пришлось что либо колхозить. Далее идем в автомобиль подсоединяем наш кабель ELM 327 и на ноутбуке запускаем программу ForScan . Открываем таблицу с измерениями по умолчанию у вас уже будут с замеров сохраненные значения. Нас интересует только 2 VanePos и Давление во впускном коллекторе. Заводим авто включаем плэй. И смотрим на диаграмму-график. Не забудьте взять ручку и листок бумаги так как все данные будем вносить в таблицу.
И так Vane Pos у нас будет постоянное значение. Это наше опорное значение зная его после всех манипуляций мы сможем вернуться в исходное состояние настройки трубины Если что то пойдет не так. Так что будьте внимательны. Оно немного будет колебаться из-за вибраций и погрешности в механизма штока. Но это не главное. Главное произвести замеры нажимая на газ 800 1500 2000 2500. И занести их в таблицу. Далее лезем под авто, производитель как будто знал что мы сюда полезем здесь есть окошечко прямо к турбине. К нашему упорному винту головкой на 8 отжимаем стопорную гайку. Далее шестигранником Т9 поворачиваем на пол оборота против часовой стрелки (это будет приблизительно 2-3%) можно на ¼ оборота для точности измерения.
Заводим авто записываем VanePos в таблицу и снова снимаем замеры при разных оборотах и вносим в таблицу. Потом снова глушим откручиваем еще на пол оборота наш упорный винт, и измеряем. Я крутил до тех пор пока не начался страшный свист) но к тому времени значения давления стали уменьшаться. В итоге у нас получиться таблица с исходными данными. На основе ее выбирал максимальную производительность турбины до 2500 оборотов. У меня получилось значение 112% далее как я и говорил появлялся странный свист. Поэтому не стал дальше крутить.)
Вот так выглядит моя таблица измерений. На основе нее выставляем 112% и зажимаем контргайку. Не знаю конечно насколько такой метод правильный но факт того что на низах тяга стала больше это факт. Но вот на верхах уменьшилась) тоесть такой настройкой я уменьшил турбояму. Тоесть тяга стала более равномерной с низов. И подхват стал чуть ниже 2000 оборотов. Хотя до настройки был выше 2000 оборотов.
800 1500 2000 2500 3000
106% 104 121 142 161 -
109% 106 127 145 163 -
112% 107 129 146 171
113,5% 108 124 147 166 -
114% 108 129 143 159 165
115% 108 128 141 146 -
После того как настроили упорный винт осталось отрегулировать длину штока. Как мы помним она должна быть в пределах 100% . Максимальное значение мы уже знаем оно 112% минимальное можно узнать отсоеденив вакум от актуатора, и в программе Forscan посомтреть значение VAnePos у меня оно 2%. Тоесть длина штока должна быть около 102%. Если VanePos 0% то длина 100%. И так приступаем отжимаем стопорную гайку штока и крутим пол оборота в любую сторону главное запомнить куда)). Но я смог разконтрагаить только без вакуума. А вот подкрутить подстроечную гайку только при заведенном авто и при правильно подключенных вакумных трубках… Так как тогда шток находится приблизительно по середине он легко крутится. После глушим зажимаем контрагайку соединяем вакуумные трубки между собой вместе заводим и смотрим значение VanePos если начало уменьшаться то мы направильном пути. Смотрим сколько % полоборота и докручиваем в необходимую сторону. Зажимаем все и едем тестировать! Снимая при этом график замера разгона. И смотрим что бы значения положения VanePos не выходило за рамки дозволенного, и при этом смотрим график давления как изменился Ну и оцениваем как стала авто ехать хуже или лучше.
Кабель ELM- 327 покупал ЗДЕСЬ или ЗДЕСЬ
Вакуометр можно купить ЗДЕСЬ
2.0L Duratec-HE (MI4) - история борьбы с детонацией (звон пальцев) и тупостью движка при разгоне
Может быть кому-то будут полезны мои изыскания. Купил Galaxy 2.0L Duratec-HE (MI4) МКПП. Сканирование прибором ELM 327 (Bluetooth) не выявило никаких ошибок DTC. "Джеки чан" не горел. Стал "доводить до ума": перетряхнул переднюю подвеску, заменил масла, фильтры, свечи. Все, вроде бы, в норме стало, но машина вяло разгонялась на низах и присутствовала сильная детонация (звон поршневых пальцев). После 4500 оборотов машина начинала резко разгоняться, как в жо. у ужаленная. При этом был средний расход бензина по городу - до 18 литров. "Покурив" сей форум, а так же форумы по Мондео и Фокусу, стал последовательно делать все стандартные процедуры, которые полагается делать в этом случае:
- проверил клапана IMRC (они стояли новые, меняли старому хозяину машины перед самой продажей) - сопротивление обмоток в обоих клапанах по 39 ОМ, при снятии фишки с включенным зажиганием, оба щелкают и перекрываются как надо.
- промыл дроссельную заслонку (была практически чистая)
- промыл датчик MAP
- промыл и почистил клапан EGR
- заменил оба кислородных датчика, ибо выдавали не очень качественную синусоиду с заниженной амплитудой.
- пробовал заправляться бензином АИ-98
В итоге - результатов ноль! Как "звенели пальцы" при разгоне, как тупила машина до 4500 тыс. оборотов, как был огромный расход - так всё и осталось!
Катался на такой же машине у брата - все ОК.
Сломал всю башку в поисках проблемы. Предположил последнее - не исправно исполнительное устройство IMRC. Решил снять с клапанов управления IMRC трубки, которые соединяются с исполнительным устройством системы IMRC и прокатиться, чтобы выяснить, как это повлияет на работу движка. Результат меня приятно удивил. Сразу же пропала детонация, а движок подхватывал прямо с самых низов! Почитав Ford ETIS, выяснил, что "IMRC измеряет скорость воздуха во впускном коллекторе. При низких оборотах двигателя IMRC полностью закрыт, поддерживая скорость потока воздуха высокой, при низком объеме. По мере увеличения частоты вращения двигателя IMRC открывается, чтобы больше воздуха могло проходить во впускной коллектор". Тогда я полез под капот, в заведомо исправной машине брата, чтобы посмотреть, как работает исполнительное устройство системы IMRC. Когда зажигание выключено, заслонка IMRC полностью открыта - это видно по штоку (шток видно рядом с корпусом дроссельной заслонки, чуть ближе к салону) - он поднят вверх. При заведенном движке на холостых оборотах, шток находится внизу - заслонка закрыта полностью. Когда брат прибавлял газу, повышая обороты движка, заслонка приоткрывалась. В моей машине шток начинал шевелиться только при достижении двигателем 4500 об./мин. Путем сравнения двух машин и методом "тыка", выяснилось, что те балбесы, что меняли блок клапанов управления IMRC, у предыдущего хозяина, перепутали местами трубки, соединяющие электро клапана IMRC с вакуумным исполнительным устройством IMRC. По-этому в моем движке заслонка почти всегда была закрыта, вот и не хватало воздуха движку, как следствие большой перерасход бензина, "звон пальцев" во всех режимах и тупость двигателя!
На рисунках видно, как должны быть соединены трубки.
Рисунок 3.jpg 116,96К 448 Количество загрузок: Рисунок 1.jpg 113,22К 331 Количество загрузок: Рисунок 2.jpg 137,81К 301 Количество загрузок:
Кстати, правильность соединений всех трубок и работу исполнительного устройства системы IMRC быстро можно проверить так: на работающем на холостых оборотах двигателе шток исполнительного устройства IMRC должен быть опущен вниз. Снимаем фишку с контактов клапана IMRC 1 (он ближе к салону авто) - шток исполнительного устройства IMRC должен подняться вверх.
Может быть, ничего нового я не сообщил, ибо многие вещи на этом форуме уже обсуждались не раз. Я здесь недавно, и перелопатить весь форум просто физически не было времени, но благодаря "коллективному разуму" форумчан и потраченному времени под капотом, моя машина поехала как надо: паровозная тяга с самых низов, никакой детонации и расход вошел в норму!
Ford Mondeo III (2000-2007) – европейский подход
Форд Мондео третьего поколения был представлен в 2000 году. Автомобиль разработан европейским подразделением «Форд» в рекордно короткие сроки – 24 месяца. Результат себя оправдал – Mondeo третьего поколения, для своего времени получился, современным и стильным. Автомобиль предлагался в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. За годы производства Форд Мондео 3 пережил три крупных рестайлинга - в 2004, 2005 и 2006-м годах. Внесенные изменения больше коснулись внешности автомобиля. В 2007 году на смену пришел Мондео 4-го поколения.
Двигатели
Форд Мондео 3 предлагался с большим количеством бензиновых двигателей: 1,8 л 16V Duratec HE (110 и 125 л.с.), 2,0 16V Duratec HE (145 л.с.), 2,5 л V6 24V Duratec HE (170 л.с.) и 3,0 л V6 24V Duratec HE (220 л.с. для спортивной версии ST 220). Дизельные моторы представлены 2,0 16V DuraTorg DI (TDDi, 90 и 115 л.с.), 2,0 16V DuraTorg TDCi (116 и 131 л.с.) и 2,2 16V DuraTorg TDCi (155 л.с).
Бензиновые 1,8 различаются мощностью из-за прошивки ЭБУ. Двигатели 1,8 и 2,0 л конструктивно идентичны, отличаются только отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распредвалом и более крупными клапанами. Клапана 4-х цилиндрового бензинового «Duratec» требуют регулировки после 150 000 км путем замены толкателей. Привод ГРМ цепной, не требующий технического обслуживания. На деле же замена цепи и натяжителя может понадобиться после 200 000 км - чаще из-за износа натяжителя. Сама цепь может растянуться при пробеге более 250 – 300 тыс. км. Первым признаком послужит «шум» в области цепного привода.
Пластиковый впускной коллектор может потребовать ремонта после 100 – 120 тыс. км. Со временем в месте сопряжения впускного коллектора с головкой блока цилиндров (со стороны 1-го и 4-го цилиндров) появляется «дизельный» звук или цокот, напоминающий звук клапанов. Определить источник можно с помощью нехитрой операции – на работающем двигателе отсоединить резиновую трубку посередине коллектора. Если шум пропал, значит, он исходит от впускного коллектора. «Тарахтение» создают заслонки из-за износа втулок. Если не предпринимать никаких действий, то со временем может перетереться металлическая ось, и заслонки попадут в клапана с последующим дорогостоящим ремонтом.
Спустя 120 – 140 тыс. км начинает «хандрить» клапан холостого хода. В результате появляются "провалы" при переключениях передач, зависают или гуляют обороты, а из воздушного фильтра слышно «бульканье». Восстановить здоровье мотора на некоторое время поможет регулировка с помощью технологического винта, но вскоре клапан все равно придется заменить.
Причиной детонации после 100 000 км может стать система рециркуляции выхлопных газов EGR. Чистка системы ненадолго решает проблему, лучше произвести замену (12 тыс. рублей – оригинал, не оригинал - от 4 тыс. рублей.).
Короткие поездки со временем приводят к образованию конденсата в клапане холостого хода и дроссельной заслонке. В зимнее время влага замерзает, что вызывает зависание оборотов при сбросе газа. Обмерзанию дросселя так же способствует забитая вентиляция картера. Кроме того, из-за нарушения в правильной работе системы вентиляции картерных газов PCV при пробеге более 160 – 200 тыс. км из-под крышки клапанов начинает «поддавливать» масло.
После 200 000 двигатели не редко начинают подъедать масло - от 1,5 до 5 литров на 10 тыс. км. Замена маслосъемных колпачков к заметному снижению аппетита не приводит, так как главная причина – залегание маслосъемных колец. Для замены колец придется потратить около 40 – 50 тыс. рублей.
На двигателях с рабочим объемом 1,8 л при пробеге более 200 тыс. км нередко выходит из строя дроссельная заслонка. Чистить ее растворителями и острыми предметами категорически запрещается из-за возможности повреждения заводского уплотнения. При возникновении проблем рекомендуется проверить дроссельную заслонку на свет для выявления образовавшихся щелей.
Причинами неустойчивой работы могут стать вышедшие из строя катушки зажигания при пробеге более 180 – 220 тыс. км (около 2 тыс. рублей) или высоковольтные провода - спустя 80 – 140 тыс. км. После 200 – 220 тыс. км может загудеть ролик натяжителя приводного ремня навесных агрегатов (300 – 1500 рублей)
Двигатель 2,5 л не менее надежен своих младших агрегатов. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей, а привод ГРМ - цепной. Для него характерны отказ клапана холостого хода и катушек зажигания - при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Причиной неустойчивой работы нередко является подсос воздуха через прокладки впускного коллектора - после 120 – 160 тыс. км. Через 200 – 220 тыс. км могут «закиснуть» заслонки в системе изменения геометрии впускного коллектора IMRC, что приводит к заеданию клапана в открытом положении.
Если Форд Мондео 3 с бензиновым двигателем начал тупить, то проблема в бензонасосе. Ходит он около 160 – 200 тыс. км. Если двигатель не только не развивает полную мощность, но и плохо запускается при остатке в баке меньше 1/3, то с высокой доли вероятности можно предположить, что вышел из строя эжекторный насос на дне «стакана». К этому же времени стрелка указателя уровня топлива может начать привирать или упасть на ноль из-за отказа датчика.
Привод ГРМ дизельных моторов цепной. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей. Дизельные 2,0 л TDDi мощностью 90 и 115 л.с. отличаются турбонагнетателями (первый - с жесткой геометрией турбины, более мощный – с переменными лопастями), а так же распределительными насосами системы впрыска. Подача топлива осуществляется через насос-форсунки. На TDCi используется технология Common Rail с топливной аппаратурой Delphi. Дизельные моторы в целом надежны и с легкостью преодолевают без поломок рубеж в 300 000 км.
Но, так или иначе, дизели капризней своих бензиновых собратьев из-за низкого качества дизельного топлива продаваемого в России. Дизель не терпит завоздушивания топливной системы или подсоса воздуха. Чаще всего проблемы возникают зимой.
Первым, как правило, сдается клапан EGR, требующий очистки при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Далее настает черед форсунок, начинающих переливать топливо. Новая форсунка стоит около 25 000 рублей. Иногда их работоспособность можно восстановить после переборки - 4–9 тыс. рублей. При больших пробегах попытка замены свечи накала может закончиться печально, и корпус свечи обламывается. Для ее извлечения придется снимать «головку».
Для дизелей 2,0 TDDi при пробеге более 200 – 220 тыс. км характерно снижение тяги из-за отказа подкачивающего насоса (износ щеточного коллектора электрического мотора насоса / 4 – 6 тыс. рублей). Так же возможен недостаточный прогрев мотора из-за отказа малого термостата.
Насос жидкостного охлаждения ходит около 120 – 140 тыс. км. При пробеге более 150 – 180 тыс. км появляются проблемы с термостатом, как результат, двигатель медленно прогревается, и плохо греет печка, к тому же увеличивается расход топлива. Заменить термостат рекомендуется на аналог от Форд Мондео следующего -четвертого поколения. Термостат с электроподогревом можно отремонтировать, заменив уплотнительное кольцо.
Через 180 – 220 тыс. км нередко начинает подтекать расширительный бачок охлаждающей жидкости, при этом трещины не всегда заметны, а течь появляется с прогревом жидкости. Новый бачок стоит около 1500 рублей. Примерно в это же время, из-за пропадания контакта на фишке и отказа резистора, нарушается правильная работа вентилятора радиатора, который включается сразу на «вторую» скорость.
Каталитические нейтрализаторы, как и кислородные датчики, справляются со своей задачей более 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливались пятиступенчатая механика MTX75, 4-х ступенчатый «автомат» CD4E, а в паре с 2,5 л - 5-ти ступенчатый «автомат» Jatco.
Сцепление механической коробки передач «долгожитель» - ходит не менее 150 – 200 тыс. км. При замене сцепления необходимо сменить и маховик, который может «накрыться» через 20 – 40 тыс. км. Старый маховик в результате износа, как правило, уже имеет небольшой «люфт», что приводит к скорому выходу из строя нового сцепления, корзины и выжимного. Предвестником «беды» послужат металлические стуки при переключениях передач. Замена комплекта с маховиком потребует около 30 000 рублей за комплектующие и 5 – 10 тысяч рублей за работу.
Автоматические коробки менее надежны своего механического собрата. Чаще вызывают настороженность толчки или рывки при переключениях передач после 150 – 200 тыс. км. К жизни «автомат» возвращает комплекс мероприятий: замена блока соленоидов, прочистка контактов, замена ATF и др. Ремонт коробки обойдется в 20 – 60 тыс. рублей, в зависимости от количества проделанных работ.
Наружные и внутренние ШРУС ходят не менее 160 – 200 тыс. км. Наружный выдаст себя хрустом на вывернутых колесах, внутренний – вибрацией при ускорении, пропадающей при сбросе газа.
Ходовая
Подвеска не плохо справляется с реалиями наших дорог. Первыми сдаются задние амортизаторы - при пробеге более 130 – 150 тыс. км, затем передние амортизаторы, опорные подшипники и передние ступичные подшипники (1,5 – 2,5 тыс. рублей) – не менее 150 – 180 тыс. км. К этому же времени немного просаживаются задние пружины, а после 200 – 220 тыс. км бывали случаи их поломки. Рычаги передней подвески потребуют замены через 200 000 км, а задние – спустя 300 000 км. Сайлентблоки в рычагах ходят не менее 180 – 220 тыс. км.
После 120 - 140 тыс. км встречается «закусывание руля» из-за небольшого люфта крестовин в рулевом валу, которые могут слегка постукивать при проезде неровностей. Рулевая рейка начинает стучать и «потеть» спустя 180 – 220 тыс. км. Течь появляется из-за выработки колодца рейки, и сальник сдается. Ремонт обойдется в 12 000 рублей. Стучит, как правило, не сама рейка, а верхний подшипник вал-шестерни.
Насос гидроусилителя руля неремонтопригоден и может потребовать замены при пробеге более 200 – 220 тыс. км. Штуцер трубки шланга ГУР может потечь раньше - через 120 – 150 тыс. км.
К тормозам претензий не возникает. Обслуживание сводится к эксплуатационной замене тормозных колодок и дисков. Тормозные шланги стоит внимательно осматривать. Наблюдались случаи разрыва после 150 – 180 тыс. км.
При больших пробегах пыльник троса стояночного тормоза на суппорте начинает пропускать влагу, что приводит зимой к обмерзанию троса, и колеса остаются заторможены. В таком случае необходима смазка троса и замена пыльника. Иногда причина не растормаживания стояночного тормоза в заклинивании рычажка ручника заднего суппорта.
Другие проблемы и неисправности
Качество заводского лакокрасочного покрытия кузова Ford Mondeo удовлетворительное. Если Мондео 3 не попадал в аварию, то к коррозии он не склонен. На машинах старше 5-ти лет нередко провисает задний бампер, образуя неэстетичную щель под задними фонарями.
Замки на машинах старше 6 – 8 лет иногда доставляют проблемы. Изнашивается личинка замка капота, и «глючат микрики» замка водительской двери, чаще зимой.
Водительское кресло с электрорегулировкой при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко перестает управляться по высоте из-за разрушения пластиковой шестерни привода. Само кресло может перестать обогреваться из-за переломанных проводов - в месте соединения с нагревательными элементами, «аккурат» в районе копчика водителя.
Компрессор кондиционера ходит более 180 – 220 тыс. км. А из-за окисления контактов может перестать управляться заслонка отопителя салона.
Генератор сдается послее 180 – 220 тыс. км.
Причиной загорания сигнального табло «AIR BAG» нередко становится разъединившийся или сломанный разъем под передним пассажирским сиденьем, реже - из-за отгнивания проводов от датчика удара.
Заключение
Подводя итоги, хочется отметить, что представленная картина вполне адекватная, а возникающие проблемы соответствуют возрасту автомобиля. Расстраивает возможность залегания маслосъемных колец и невысокая надежность автоматических коробок передач. В остальном Форд Мондео 3 - хороший автомобиль за свои деньги.
Читайте также: