Регулировка клапанов bmw f800st

Обновлено: 07.01.2025

Регулировка клапанов на bmw f800

BMW F800 GT Ride Review – полный пакет облегченного турера

Обзор езды на мотоцикле BMW F 800 GT

Именно в 2013 году BMW F800ST был обновлен, чтобы стать BMW F800 GT. Я помню, как наслаждался поездкой по извилистым австрийским альпийским дорогам. Я действительно знаком с этой моделью. Помимо всего, что я собираюсь рассказать вам здесь о модели F800 GT 2015 года. Есть еще один важный фактор. Который переносится из ST в GT.

BMW F800 GT

Вы получаете потрясающий пакет с моделью BMW F800 GT. 2-цилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением имеет мощность 798 куб. см и около 90 л. с.. И вы видите это в мощности и плавной езде. При остановке у вас есть двухканальный АБС самая сложная система в среднеразмерном мотоцикле. Там есть более длинный рычаг качания заднего колеса, чем у более раннего F800 ST. И более жесткая подвеска. Которая дает вам высокий уровень стабильности езды. И вы можете выбрать одну из трех различных высот сиденья-800 мм (комфортное сиденье: 820 мм. Низкое сиденье: 765 мм) – обычный стандарт во многих моделях мотоциклов BMW. Обеспечивающий правильную эргономику для каждого отдельного гонщика.

Выбор высоты сиденья BMW F800 GT

BMW F800 GT, который у меня был. Был полностью загружен. Включая корзины. Командные элементы управления на руле активируют нагреваемые захваты. ASC (traction control) и электронную регулировку подвески (ESA); все это происходит с помощью переключателя пальца или большого пальца.

Мне особенно нравилось то. Что я мог регулировать задний отскок-демпфирование ступени в соответствии с моими дорожными условиями – одним нажатием кнопки.

Для тех, кто ищет еще более высокий уровень безопасности. Помощь предоставляется опционально доступным ASC.

BMW F800 GT

Поездка на BMW F800 GT

Чрезвычайно собранная реакция дроссельной заслонки—вы должны быть ужасно небрежны с захватом. Чтобы получить где-то рядом резкое ускорение. Существует широкая, устойчивая кривая мощности, которая линейна. Двигатель никогда не чувствует себя так. Как будто он делает все заявленные 90 лошадиных сил.

Крутящий момент достаточен, но я обнаружил, что захваты и колышки немного кружатся. Это было наиболее заметно на более высоких скоростях.

Когда пришло время замедлить или затормозить, плавающие тормозные диски BMW F800 GT, 4-поршневые неподвижные суппорты сжимают плавающие роторы 320 мм спереди (задний однопоршневой диск диаметром 265 мм. Однопоршневой плавающий суппорт) обеспечивают большую тормозную силу-даже при одном пальце на рычаге. ABS является стандартным и не может быть выключен. В отличие от дополнительного ASC.

Выдающиеся характеристики BMW F800 GT

Зубчато-ременная передача с низким уровнем технического обслуживания.

Как говорят в BMW, отправляйтесь в путь – путешествие начинается! Действительно. BMW F800 GT предлагает впечатляющие динамические характеристики на каждой поездке-пригороды. Извилистые горные перевалы или бесконечные шоссе. А в моем случае добавьте столичные городские джунгли.

Совет: получите все дополнительные функции, вы не пожалеете о том. Что воспользовались этими основными элементами управления.

BMW F800 GT доступен в трех цветах:

Montego Blue Metallic (модель. Которую я тестировал); светло-белый и монолитный металлик Matt / Sapphire Black metallic

Регулировка клапанов bmw f800st

Клапаны на мотоцикле BMW R1200C и R850С необходимо регулировать в следующих случаях;
1) Каждые 10 000км пробега;
2) После покупки б/у мотоцикла;
3) Если появился цокающий стук в клапанных крышках;
4) При (как вам показалось) ухудшении динамики разгона.
НЕОБХОДИМ ИНСТРУМЕНТ: 2 щупа по 0,15мм и 2 щупа по 0,30мм, головка "на 15", набор шестигранников. Позаботьтесь о наличии инструмента заранее, бл. ть.

Для того чтобы отрегулировать клапана, необходимо выполнить следующие действия:
1) Вывесить заднее колесо;
2) Снять клапанные крышки (статья о снятии/установке тут - снятие/установка клапанных крышек);
3) Снять крышечку с задней части цилиндра (рис.1)

7) Определяемся с головкой, на которой будем регулировать клапана. Та головка, на которой клапана полностью закрыты готова к регулировке. Для того чтобы проверить нажаты клапана или нет - потилибонькайте рычаги, нажимающие на клапана (и впускные и выпускные) как на рис.5;

8) Теперь приступаем к регулировке. Но для начала определимся нужна ли она вообще:
- померяйте расстояние как показано на рис.7 и рис.8 на выпускных клапанах (рис.6), с помощью щупа толщиной 0,30мм. Если щуп туда не залезает (а скорее всего так и будет) или болтается, то зазор необходимо регулировать. Если щуп входит слегка (вот прям дэхан) в натяжечку, то регулировка не нужна;
- померяйте расстояние на впускных клапанах (рис.6), с помощью щупа толщиной 0,15мм. Если щуп там болтается (а скорее всего так и будет) или не влезает, то зазор необходимо регулировать. Если щуп входит слегка (вот прям дэхан) в натяжечку, то регулировка не нужна;

Регулировка клапанного зазора

6. Отрегулируйте клапанный зазор в следую+
щем порядке.
a Когда поршень в первом цилиндре
находится в ВМТ на такте сжатия,
отрегулируйте клапанные зазоры,
отмеченные значком q на схеме рас+
положения клапанов.

1) Вставьте щуп C2 в зазор между коро+
мыслом (8) и крейцкопфом (9).
2) Отверните контргайку (10) и отрегули+
руйте клапанный зазор винтом (11).
a Поверните регулировочный винт
при вставленном щупе таким обра+
зом, чтобы щуп C2 мог немного
перемещаться.
3) Зафиксируйте регулировочный винт
(11) и затяните контргайку (10).
3 Контргайка:
24 ± 4 Нм (2,45 ± 0,41 кгм)
a После затягивания контргайки про+
верьте клапанный зазор ещё раз.

4) Проверните коленчатый вал вперёд на
360° и совместите метку, нанесённую в
пункте 5 выше, точно со стрелкой.
a При этом происходит совмещение
выштампованной метки на шес+
терне насоса высокого давления
(b) и выштампованной метки (c),
расположенной непосредственно
ниже.
5) Отрегулируйте клапанный зазор для
клапанов, отмеченных на схеме распо+
ложения клапанов символом Q.
a Порядок работы цилиндров:
1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
a Метод регулировки не отличается
от применяемого для клапанов,
отмеченных символом q.

7. После завершения регулировки устано+
вите снятые детали на место.
3 Болт крепления крышки головки
цилиндра:
11,8 ± 1,96 Нм (1,2 ± 0,2 кгм)

МотоФорум.RU

М? Говорят - фигня и стоит лучше брать GS и без вариантов. Ваше мнение?
По мне так весьма милый шоссейник, с маленьким расходом, ременным приводом, легкий, узкий.

Двигатель
Тип конструкции Водяное охлаждение, двухцилиндровый, четырехтактный, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распределительных вала, система смазки с сухим картером
Диаметр цилиндра / ход поршня 82 мм x 75,6 мм
Рабочий объем 798 см3
Номинальная мощность 65.2 кВт (85 л.с.) при 8,000 об./мин
(возможность снижения мощности до 25 кВт (34 л.с.) при 7,000 об./мин)
Макс. крутящий момент 86 Нм при 5,800 об./мин
(возможность снижения до 55 Нм при 3,500 об./мин)
Степень сжатия 12.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя Электронная система впрыска / цифровое управление двигателем (BMS-K+)
Очистка ОГ Замкнутый 3-ступенчатый каталитический конвертер, стандарт выбросов EU-3
Запас хода / расход
Максимальная скорость Более 200 км/ч
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 3,4 л
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 4,4 л
Тип топлива Неэтилированный бензин, с минимальным октановым числом 95 (RON)
Электрика
Генератор Трехфазный генератор переменного тока на 400 Вт
АКБ 12 В / 14 А/ч, не требует ухода
Передача тяги
Сцепление Многодисковое сцепление в масляной ванне с механическим управлением
Коробка передач Шестискоростная коробка передач постоянного зацепления, встроенная в картер
Привод Ременной привод с демпфером гашения колебаний
Ходовая часть / тормоза
Рама Алюминиевая рама мостового типа, несущий двигатель
Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка, Ø 43 мм
Подвеска заднего колеса Литая алюминиевая задняя вилка, центральная пружинная стойка, бесступенчатая гидравлическая регулировка предварительной нагрузки пружины с помощью маховика, настраиваемая степень амортизации
Ход подвески спереди/сзади 140 мм / 140 мм
База 1,466 мм
Вылет передней вилки 95 мм
Угол наклона вилки 64,2°
Колеса Литой алюминий
Размер переднего диска 3.50 x 17"
Размер заднего диска 5.50 x 17"
Передняя шина 120/70 ZR 17
Задняя шина 180/55 ZR 17
Передний тормоз Двухдисковые, с плавающими тормозными дисками, диаметром 320 мм, четырехпоршневые фиксированные суппорты
Задний тормоз Однодисковый, диаметром 265 мм, однопоршневый плавающий суппорт
ABS Опционально: BMW Motorrad ABS
Габариты / масса
Длина 2,195 мм
Ширина (по зеркалам) 860 мм
Высота (без зеркал) 1,225 мм
Высота по седлу в порожнем состоянии 840 мм (низкое седло: 815 мм; заниженная подвеска: 760 мм)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1,850 мм (низкое седло: 1,820 мм; заниженная подвеска: 1,700 мм)
Снаряженная масса с полным баком 1) 209 кг
Сухая масса 2) 187 кг
Максимально допустимая масса 405 кг
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 196 кг
Полезный объем топливного бака 16 л
Из этого резервный объем Примерно 4.0 л

Регулировка клапанов на мотоблоке

В соответствии с большинством инструкций к дизельным мотоблокам зазоры клапанов рекомендуется проверять и регулировать каждые 500 моточасов или хотя бы один раз в год. Также эту операцию необходимо выполнять, если узел подвергался разборке. Например, при замене самих клапанов, пружин, коромысел, толкателей, распределительного вала, а также в случаях, когда снималась головка цилиндра.

Представленная здесь инструкция — это переведённая выдержка из руководства по обслуживанию и эксплуатации японских двигателей Yanmar L48N, L70N и L100N. Китайские дизельные двигатели 170F, 173F, 178F, 180F, 186F, 188F и 192F являются их копией. На других двигателях от мотоблоков зазоры клапанов регулируются по идентичным принципам. Отличаются только способы поиска ВМТ.

Инструкция: как отрегулировать клапана на мотоблоке

Зазоры клапанов на мотоблоке регулируются только при положении поршня:

В верхней мёртвой точке (или около неё).
На такте сжатия.

Только в этом положении оба клапана полностью закрыты, а коромысла ослаблены и не давят на них.

Это 4 такта рабочего цикла дизельного двигателя.

Поршень проходит через ВМТ 2 раза,

однако перед тактом впуска впускной клапан уже приоткрыт (1-й рисунок).

На такте сжатия оба клапана закрыты (3-й рисунок).

Чтобы установить поршень в требуемое положение, проще всего ориентироваться по меткам, которые нанесены на маховик и ребро охлаждения на цилиндре. Также существует простой способ найти правильное положение без меток. Делается это следующим образом:

Откройте крышку клапанов, чтобы видеть, как они двигаются.
Медленно вращайте маховик ручным стартером до тех пор, пока выпускной клапан откроется и закроется (уйдёт вниз и вернётся обратно).
Продолжайте вращать маховик, пока впускной клапан тоже откроется и закроется.
После того, как впускной клапан закрылся, проверните маховик ещё на 1/2-1/4 оборота.
В этом положении поршень окажется в верхней мёртвой точке или около неё на такте сжатия.

Возможные ошибки, которые допускаются при поиске нужного положения поршня для регулировки клапанов на мотоблоке, рассмотрены ниже.

Чтобы проверить зазоры клапанов и при необходимости отрегулировать их:

Установите поршень в верхнюю мёртвую точку на такте сжатия.
Проверьте зазоры с помощью щупа.
Если щуп двигается свободно — зазор слишком большой.
Если щуп не удаётся вставить в зазор — он либо слишком маленький, либо отсутствует вовсе.
Для регулировки зазора ослабьте контргайку коромысла.
Вращайте регулировочный винт до тех пор, пока установленный в зазоре щуп не начнёт двигаться со слегка ощутимым сопротивлением.
Удерживая регулировочный винт затяните контргайку.
Прокрутите маховик, заново найдя нужное положение поршня.
Перепроверьте зазоры.
Если щуп двигается с небольшим сопротивлением — зазоры установлены правильно.

Схема регулировки зазора клапанов мотоблока

Для перечисленных выше двигателей стандартный зазор что для впускного, что для выпускного клапана составляет 0,15 мм (±0,05 мм).

Возможные ошибки при регулировке зазоров клапанов

Всегда проверяйте зазоры по очереди, а не одновременно

Несмотря на простоту операции, регулировка клапанов двигателя мотоблока нередко выполняется со следующими ошибками:

Зазоры регулируются на прогретом двигателе. В таком состоянии из-за того, что детали клапанного механизма тёплые, зазоры могут отсутствовать вовсе. В результате, если их увеличить на тёплом моторе, после его остывания они станут заметно больше нормы.
Поршень находится в ВМТ, но не на такте сжатия. В четырёхтактном дизельном двигателе поршень бывает в верхней мёртвой точке два раза за рабочий цикл — на сжатии, а также между выпускным и впускными тактами. Во втором случае при прохождении через ВМТ выпускной клапан полностью закрыт, а вот впускной уже немного приоткрыт. Соответственно, зазора на нём быть не может.
Для измерения зазоров используется не щуп. Лезвии для бритья, самодельные пластинки, куски медной проволоки и прочие подручные материалы не стоит применять для этой операции. Правильный щуп имеет не только точную и нужную толщину по всей плоскости, но также изготовлен из устойчивой к истиранию твёрдой стали.
При поиске ВМТ маховик вращается не в ту сторону. Несмотря на то, что дизельный двигатель можно запустить в любую сторону, при поиске ВМТ и такта сжатия его необходимо вращать так, как он вращается при нормальной работе.
Неправильно определены впускной и выпускной клапаны. Различить их очень просто — впускной находится со стороны воздушного фильтра, выпускной со стороны приёмного патрубка выхлопной трубы.
Регулировка с избыточным зажатием щупа. После затягивания контргайки зазор клапана имеет тенденцию к уменьшению. Если при перепроверке оказалось, что щуп входит с трудом, выставляйте чуть больший зазор. При затягивании контргайки он уменьшится.
Затягивание контргайки без фиксации регулировочного винта. Во время затягивания контргайки коромысла есть вероятность, что регулировочный винт самопроизвольно провернётся, из-за чего установленный зазор собьётся. Чтобы этого не происходило, удерживайте винт во время затягивания контргайки.
Установленные зазоры не перепроверяются. Отрегулированные зазоры клапанов всегда нужно перепроверять в два этапа. Во-первых, сразу после затягивания контргаек. Во-вторых, провернув маховик на два полных оборота (установив поршень опять в ВМТ на такте сжатия).

Набор щупов для проверки зазоров

Если вы знаете ещё какие-то ошибки, которые можно допустить при регулировке клапанов на мотоблоке, делитесь ими в комментариях под статьёй. Толковые варианты будут обязательно добавлены в этот список.

Зачем нужны зазоры клапанов?

Зазор между коромыслом и опорной тарелкой клапана нужен для компенсации теплового расширения деталей узла при выходе двигателя на рабочую температуру. То есть, когда мотор прогревается, правильно выставленные зазоры пропадают.

Если тепловые зазоры слишком большие:

На холодном двигателе опорные тарелки клапанов могут вылететь.
На прогретом двигателе может быть слышен характерный цокающий звук.
Клапаны будут открываться поздно, а закрываться слишком рано, что отрицательно скажется на мощности и экономичности двигателя.
Ускорится износ рабочей части коромысел.

Если тепловые зазоры слишком маленькие или отсутствуют:

Клапаны будут открываться рано, а закрываться с опозданием, что отрицательно скажется на мощности и экономичности двигателя.
На прогретом двигателе клапаны будут оставаться приоткрытыми на такте сжатия, что отрицательно скажется на компрессии. (особенно, если цилиндропоршневая группа уже далеко не новая).
Топливная смесь будет выгорать не полностью, что приведёт к дымлению двигателя и частому засорению распылителя форсунки.

То есть, правильно установленные тепловые зазоры клапанов на мотоблоке положительно влияют на ресурс, мощность и экономичность двигателя, а также упрощают его запуск.

Поддержать Авто без СТО:

Система донатов — DONATIONALERTS

Приват Банк — 4149 4996 5042 0423

ЮMoney — 410 012 458 013 739

WebMoney — Z321475546931

QIWI — 80959400661

Спасибо!

Авто без СТО />
Двигатель />
🔧 Регулировка клапанов на мотоблоке | Ошибки и их последствия

Регулировка клапанов bmw f800st

Купил себе данное чудо техники в конце того сезона, BMW F800R, не пугайтесь, литера R в названии - не от "racing"(гонки) а просто от "road"(дорога), то есть просто дорожная версия с маленькими ходами подвесок и клиренсом если по простому, существует так же версия F800GS, в отличии от дорожной версии ходы подвесок больше, клиренс больше, да вроде и всё, еще есть версия F800ST - та же R-ка, но более дорогая и типа с наворотами, привод там на заднее колесо ременный, крепление заднего колеса консольное и более серьезная защита от ветра, типа более развитая капотировка или как там, но, типа, эта версия особо не пошла в народ, ее удешивили и так и появилась найкеднутая и менее пафосная R, GS тоже дороже R, то есть из всей троицы R самая доступная, нищебродкая и массовая, дешевле у баварцев только одностволки. Мой аппарат 2013 г.в., а в 2015 нынешнем году уже новое поколение F800R увидело свет, там более привычная передняя фара, перевернутая вилка и радиальное крепление суппортов, все эти приятные ништяки(за исключением дизайна квадратного фары - оно мне как раз нравится больше) на моем устаревшем аппарате увы отсутствуют. Я второй хозяин, мотик на гарантии до 2016, ввезен официалами, пробег менее 4 тыс.км, из допов задний родной кофр, дуги, "плуг" перед двигателем; также можно упомянуть про светодиодный задний фонарь, поворотники, подогрев ручек, датчики давления в колесах, сигнализация - все bmw-е.
В данный момент мотик зимует и фоток сделать пока не могу, но в дальнейшем в теме их будет посмотреть

Ну и собственно, ради чего все и затевалось это предисловие, как бы я не противился чинингу, но оно преследует меня, так как заказывать удлинитель переднего крыла меня как то душит жаба(без него не езда, по любому), за кусочек пластика буржуи хотят чего то около 40 евреев, ну его, сейчас покопался в закромах и отыскал пару претендентов на роль оного, в принципе рука у меня набитая по велосипеду еще на сооружение всяких там брызговиков и соорудить его для меня не составит особого труда, колхоз, конечно, тц. , ну а че делать, придется колхозить.

Сижу, примеряю мысленно.

Спарко как-то более что ли колхозно, да и тоньше он, явовский брызговик потверже и потолще и вроде как преемственность, шутка, надписей конечно не будет никаких когда вырежу из заготовок конечный "продукт". Встает вопрос чисто эстетического характера, как это закрепить, буржуи предлогают свои изделия крепить на скотч 3м-кий и в дополнение еще на саморезы - клепки, это все обыграть не проблема совсем, но меня пугает неуместность блестящих всяких вкраплений в пластиковость образа, есть у меня готовое средство - пластиковые заклепки от 640-й явы, ну там, ближе к телу тогда решу как лучше оформить, по буржуинскому сценарию или по опробированной, "грибковой" линии(заклепки имеют форму гриба).

. хотя, можно просто приклепать и не парится я тут подумал, поглядим по месту.

Еще надо бы по идее что нибудь сколхозить а-ля разширителей зеркал, а то в них видно хреново, есть в продаже готовые варианты, но прайс немного смущает, по идее(как буржуи делают смотрел) там ничего сложного, главное найти заготовку подходящего размера. А так, в принципе, ничего делать по мотику больше не хочется, люди морочатся с усилением вилок(чтоб не пробивало ставят другие пружины и т.п.), подбором седел(есть три варианта: заниженный, средний и высокий- народ просто меняется между собой), ставят более высокие лобовики, штатный особо не спасает на большой скорости, но я не вижу в этих телодвижениях большого смысла для себя, такт, откровенно говоря не особо хочется и с удлинителем крыла чудить, но радиатор реально засерается, а его стоимость не самая гуманная и токма потому как бы, ну и делов там на полчаса. Еще эта, наверно буду сумку какую нибудь подходящую просто привязывать резинками попрек седла на дальняк(к чему вязать есть - спасибо предустановленной площадке), мотосумки покупать пока не вписывается в бюджет(кофры тем более), с рюкзаком вроде как не очень удобно.

Мотоцикл №2. BMW F800ST

Выбор следующего мотоцикла — это сложное время для любого мотоциклиста и всегда интрига, связанная с метаниями. Из класса в класс. Из марки в марку. Из одного бюджета в другой. Да и список требований регулярно обновляется.
Лично у меня для нового мотоцикла были требования, которые вытекали из режима эксплуатации. Езжу я каждый день, в любую погоду, когда среднесуточная температура выше +5. То есть для меня мотик не только кайф, но и вполне утилитарное транспортное средство.

И вот, в результате долгого выбора и руки судьбы я стал обладателем F800ST 2012 года. А так как отзывов об этом мотоцикле не очень много, то я решил написать свой.

Вообще устоявшиеся пожелания ко второму мотоциклу были следующими:
— ветрозащита. (половина пути идет по трассам, сдувало)
— хорошие тормоза. Обязательно АБС
— высота по седлу не больше 800 мм (ноги короткие)
— прямая посадка (проблемы со спиной)
— тяговитость мотора на низах
— получше работа подвески (по сравении с хондой)
— ну и максимально свежий, так как больше не хотелось возиться с возрастными проблемами.
— небольшой расход

Под эти критерии я рассматривал несколько мотоциклов, в частности: Yamaha FZ6 S2, FZ1, Honda CB600 PC41, VFR800, BMW R1200R, F800ST. Большинство из них отвалились по разным причинам.

А так как много знакомых мотоциклистов пересели на БМВ и была возможность взять на тест пару мотоциклов F-серии на тест-драйв: F700GS (про этот тест я писал тут и F800R (2015 модельного года), марку БМВ я рассматривал как одну из основных.

Конечно, сначала выбираешь глазами, и хочу сказать, что, на мой взгляд, F800ST красив. Форма фары «вне времени», не ультрасовременная, но и не винтаж. Дизайн 07 года, но выглядит актуально и по сей день. Сбалансированный облик дорожного мотоцикла (ну или малого туриста, кому как удобно).
кстати:если заглянуть под стекло фары, но обнаружится ассометрия оптики, присущая многим моделям мотоциклов бмв
Пластика в меру, достаточно для того чтобы обеспечить сравнительно хорошую аэродинамику, но при этом не превратить его в недо-спортбайк. Комфортная скорость со штатным стеклом примерно до 160 км/ч, потом начинает слегка отрывать голову. Подумываю о покупке стекла повыше, либо съемного спойлера. В ноги и промежность вовсе не задувает, после 4 часовой поездки по Москве в дождь 4 ноября, ноги были совершенно сухими, хотя был в обычных джинсах.

Посадка с небольшим наклоном вперед, которая зависит от того, какое седло установлено на мотоцикле (а их для этой модели бывает 4 варианта). Мне достался со стандартным, но в последствии выменял у одной длинноногой девочки низкое, и тем самым убил сразу двух зайцев: чуть выровнял посадку и уменьшил высоту по седлу, так как не очень уверенно доставал до земли.
Руль сначала показался довольно широким, на 7 см шире хондовского, но так как зеркала практически на той же высоте, что и руль, проблем это мне не доставляет, привык быстро, габарит то по сути только один.
Центр тяжести пониже чем у хонды, снять с подножки мотоцикл проще. Но управляется и поворачивает легче, хотя присутствует некоторая расхлябанность в руле при движении на околонулевых скоростях. Думаю, что, в том числе для нейтрализации этого эффекта, на нем в стоке (вроде бы) установлен демпфер руля. Еще обратил внимание, это на отличную развесовку между передним и задним колесом. Бак у этого мотоцикла находится под седлом, в результате задняя часть получается сильнее загружена. Случайный срыв (например при попадании на разметку) проходит ровно прямо без движений в сторону. На Хонде при срыве заднего колеса зад сносило в бок, что было крайне неприятно, особенно на торможении, когда еще и колесо заблокировано.

Кстати о блокировке колеса.
На мотоцикл я сел после 13 лет за рулем авто, поэтому в моем организме укрепился рефлекс, при любой экстренной ситуации правая нога тянется к педали тормоза. На мотоцикле это не очень хорошо, и пару раз этот рефлекс приводил к стремным ситуациям. Но только не на этом мотоцикле. тут стоит комбинированная система распределения тормозных усилий (вроде бы даже двухсторонняя), при нажатии на педаль заднего тормоза часть усилия идет на передний. Да и сами тормоза конечно на высоте, четырехпоршневые суппорты brembo, тормозит мотик просто отлично.

Бывший и нынешний конь на одной фотографии. Целую ночь они жили в гараже вместе

До этого я тестировал F800R (15 года), и скажу, что на для меня подвеска F800ST показалась гораздо комфортнее, ход у нее больше (140 мм), сама по себе она больше настроена на туристический лад, мягче и все неровности, присущие нашему асфальтовому покрытию, глатает лучше.
Для справки: впереди установлена телескопическая вилка диаметром пера 43 мм, нерегулируемая. Сзади моноамортизатор с гидравлический регулировкой преднатяга пружины и регулировкой отбоя. (фирменная электронная система регулировки жесткости подвески ESА (Electronic Suspension Adjustment) на модели F800ST отсутствует).
Много копий сломано по поводу того, что мотор Rotax 804 (который устанавливается на 800-ю серию) не едет. И я не устану повторят, что все зависит от точки отсчета. Если сравнивать а 600 кубовыми дорожниками, то едет он довольно хорошо, мотор тяговитый, вытягивает с самых низких оборотов, наличие пассажира практически никак не замечает. Перед тем как сесть за руль я ехал на нем от точки покупки пассажиром, и скажу, что что при общем весе мяса (пилот и пассажир) на нем в районе 170 кг, 200 км/ч он едет без особых проблем. То что мы ехали 200 я узнал только по прибытии, по ощущениям было не больше 120 км/ч. напомню, что мощность мотора: 85 лс и 86 Нм крутящего момента. По расходу этот мотор тоже отлично себя показывает, реальный расход в городе составляет 4,5-5л/100км, бака хватает на 300 км. Вполне туристический показатель.
Да и по поводу надежности этого мотора тоже не так все страшно. Почитав профильные форумы и поговорив с реальными владельцами сделал для себя вывод, что этот мотор любит регламентные работы, которые предусмотрены производителем. То есть варианты как на старых японских моторах типа «хороший стук наружу вылезет» тут могут выйти боком. Были родовые болячки на первых годах выпуска (типа теукщей помпы), но на более свежих мотоциклах я о них уже не слышал.
Еще есть особенность мотора. Она заключается в том, что на малой скорости приходится играть газом и сцеплением, на холостых он не едет, норовит заглохнуть, поэтому в пробках страдает левая рука, а трос сцепления быстро выходит из строя. Но эта проблема решаема установкой гидравлического привода сцепления, например от Magura.
Так как мотор двухпоршневой, присутствуют заметные вибрации, больше всего они меня доставали при тестировании F800R. После полудневного теста руки отсыхали. Примечательно, что на ранее тестируемом F700GS этот эффект был заметно меньше, а на на моей фисташке он отсутствует. Потом я нашел этому объяснение в установленной прямоточной трубе от Two brothers. Не знаю как такое может быть, но это правда — прямоток уменьшил вибрации
Привод ременный. В принципе, замечаешь это только при трогании с места и переключении передач, так как отсутствуют характерные рывки, переключения происходят мягко. Ну и когда когда надо почистить и смазать цепь, но вспоминаешь, что у тебя ремень. Лицо расплывается в довольной улыбке. Ресурс ремня 40к км или 5 лет эксплуатации. Бывали случаи, что у ремня «слизывало» зубья после нескольких тысяч км эксплуатации, но, как правило, это было связано, либо с перетягом при установке, либо некачественным ремнем. Ну а остальные расходники (колодки, жидкости, фильтры) как у любого японского мотоцикла, куча неоригинала на любой вкус и кошелек.
Вообще, на мотоциклы F-серии довольно много афтермаркетного тюнинга, но делаю его как правило серьезные немецкие компании, поэтому стоимость плюшек довольно высока (особенно с нынешними курсами валют). А с китайскими поделками экспериментировать на нем уже не хочется. Все таки марка обязывает. К слову, даже топкейс решил купить родной BMW, аж за 15к рублей (за б/у, новый стоит 26 + сумка), потому что он красивый, компактный и открывается родным ключом зажигания, что архиудобно. Два боковых кофра у меня шло в комплекте с мотоциклом. В принципе в городе можно их даже не снимать, так как в сложенном состоянии они значительно уже руля, в пробках не мешают, но я их снял, чтобы не юзать зря. А сли вдруг захочу куда-нибудь поехать (турист все-таки, хоть и малый), общий объем кофров составит 83 литра, для одного достаточно.

Короче мотоциклом я очень доволен, жаль только, что взял его поздней осенью и покататься почти не получилось, так что ждем сезона.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Регулировка клапанов

Я просто не понимаю какой смысл лезть в горячий движёк, если при 20 самое она регулировать.

А если не успел отрегулировать и остыл двигатель?

Ребята, в наставлении на В3 написано:
0.3mm (0.012inch) на "WARM"

Если выстраивать по возрастанию температуры, то в английском сначала "cold", потом "warm", а потом "hot". И хотя (по словарю) перевод конкретного слова "warm" и "тёплый" и "горячий", но в данном конкретном случае - это "тёплый"

Ссылку дать не могу, потому, что это с диска Autodata CD2 2004
Это англоязычное издание для профессионалов. Описаны авто с 1959 по 2994, проходившие Европу. Ошибки исключены.
Написано
Valve clearance -INLET mm: 0.3 hot
Valve clearance -EXHAUST mm: 0.3 hot

стати, на Сузуки, как помню, тоже нагорячую. А вот что такое WARM, тут уточнять надо, какая температура или пауза после остановки. Вообще HOT более точная регулировка, тк это рабочий режим. Но неудобно.
Что касается невозможности регулировать нагорячую, я, например, удивляюсь, как дочь на виолончели играет. На пианино понятно, там каждая клавиша со своим звуком. А как на виолончели угадать. )))

Я, как писал уже, даю информацию, как с ней поступать, личное дело каждого. Некоторые просто регулируют как на ТАЗе, 0.15, и успокаиваются

Сказано Двигатель холодный
Правда там указан двигатель ZM и FS

Тру-ля-ля> "Это англоязычное издание для профессионалов. Описаны авто с 1959 по 2994, проходившие Европу." Крутое у тебя издание! ;о)

Я прогревал двигатель B3 до рабочей температуры, а потом быстренько снимал клапанную крышку и регулировал. Первый раз когда регулировал выставил 0,3 мм на почти остывшем движке, так клапана потом барабанили аж на высоковольтные провода отдавало, пришлось повторить процедуру, сейчас все в норме, делал сам.

Замер зазоров клапанов. Часть 1

И так сегодня с утреца поехал в гараж. И с полной уверенностью начал разбирать. Все как в мануале: снял боковые пластики, снял топливный бак и короб воздушного фильтра.

Начал с задней головы, потому что она доступнее. Вымыл ее очистителем двигателя. Открутил клапанную крышку и очень удивился. Все что под ней, да и сама она - все как нов. Никакой желтизны и коричневых соплей, которые я видел на других мотоциклах в интернетах, когда читал статьи по замеру зазоров на vfr800.

Снял крышечку под которой торец коленвала с метками и выставил верхнюю мертвую точку цилиндра №3. Начал мерить зазоры на нормальных клапанах. Допуск на впуске 0,2+/-0,03 мм. Щуп на 0,2 мм зашел между кулачком и толкателем впритирку. Бутер из щупов 0,2 мм и 0,02 мм уже ни в какую не лез. Следовательно зазор очень близкий к идеальным 0,2 мм. Та же история с выпуском. Допуск 0,35+/-0,03 мм, щуп 0,35 мм заходил впритирку, остальные комбинации проскакивали или не лезли. Первый цилиндр показал зазор 0,2 мм на впуске и 0,34 мм на выпуске. Это меня очень обрадовало.

Совет одного умного человека, с иностранного форума, что шанс найти уехавший vtec клапан низкий, т.к. у vtec клапанов допуск еще больше +/- 0,08 мм и плюс почти идеальные зазоры на обычных клапанах отвели меня от съема распредвалов и установки стопоров в vtec плунжеры. Поэтому vtec сторону я измерять не стал. Оставил ее на своей совести. Поэтому набор который я заказывал у слесаря мне не пригодился.

Хотя с помощью лопатки проверил как ходит натяжитель цепи грм задних цилиндров. Каких то проблем с ним не увидел.

Подготовил переднюю голову и на этом мои силы закончились, захотелось кушать. Поехал домой с позитивной мыслью, что возможно пробег 25 000 км, который сейчас у мотоцикла - настоящий. Продолжение завтра.

Читайте также: