Неисправности двигателя ауди 100

Обновлено: 08.01.2025

Audi 100 / A6 C4 (1990-1997) – время жить

Ауди серии 100 начали собирать еще в конце 60-х годов. Позже немцы отказались от этого названия в пользу более известной сегодня номенклатуры А6. Последнее поколение «сотки» дебютировало на рынке в 1991 году. В тоже время появилась спортивная версия модели, обозначенная индексом S4, под капотом которой устанавливались бензиновые двигатели - 2,2-литровый R5 либо 4,2-литровый V8.

Осенью 1991 года дебютировал универсал, традиционно для бренда, с пометкой Avant. В то время, как седан мог похвастаться багажником объемом 510 литров, универсал предлагал только средние 390 литров. Увеличить вместимость можно было, сложив задние сиденья. Avant имел схожий спектр двигателей и мог быть оснащен системой полного привода Quattro.

В 1994 году Audi 100 C4 был модернизирован. Автомобиль получил слегка измененные фары, задние фонари, новые зеркала и бамперы. Немного освежили и интерьер. Наряду с рестайлингом ввели и новое обозначение: наименование «100» было заменено на А6, а спортивная модификация вместо S4 получила индекс S6. Производство Ауди А6 С4 закончилось в 1997 году, когда в свет вышла более современная, более технологичная и более привлекательная Audi A6 C5.

Двигатели

R4 2.0 (101, 115-140 л.с.);

2.2 R5 Turbo (230 л.с.) версии S4 и S6;

2.8 V6 (174-193 л.с.);

4.2 V8 (280-290 л.с.) версии S4 и S6;

4.2 V8 (326 л.с.) версия S6 Plus.

R4 1.9 TDI (90 л.с.);

R5 2.5 TDI (115-140 л.с.).

Еще два десятилетия назад в Audi позаботились о том, чтобы выбор двигателей для A6 был как можно шире. Как результат, многие люди, решившись на покупку, не могут определиться – какой из моторов подходит им лучше всего. Не стоит обращать внимания на 4-цилиндровые двигатели, за исключением 140-сильной версии 2-литрового агрегата. Они очень слабы и поэтому вынуждены потреблять слишком много топлива.

Самыми оптимальными считаются моторы рабочим объемом 2,0 л / 140 л.с. и 2,3 л R5. V6 и V8 – это вариант для настоящих поклонников Ауди 100, которые не считаются ни с высоким расходом топлива, ни с большими затратами на обслуживание.

Независимо от того, какой двигатель вы выберете, придется смириться с возможными неисправностями. Все-таки автомобилю уже очень много лет.

Что отказывает? Чаще всего катушки зажигания и расходомер. Непостоянны и ремни ГРМ, которые не выдерживают срок, отведенный производителем. Оптимальный интервал замены – 60 000 км. Так же следует обратить внимание на крышку клапанов – из-под нее часто происходят утечки масла.

Помимо бензиновых моторов Audi 100 получил и дизельные агрегаты. По сравнению с современными дизелями их можно считать "вечными". Меньше всего проблем создает 2,4-литровый агрегат, чуть хуже 2.5 и 1.9 TDI. Если Вам нужен максимально динамичный вариант, то без опасения можно выбрать топовый 140-сильный 2.5 TDI (не путать с ненадежным двигателем более позднего поколения 2.5 TDI V6). Такому большому автомобилю лучше всего подходит именно 2.5 TDI. Остальным просто не хватает сил. Неисправности чаще всего связаны с преклонным возрастом и касаются: системы впрыска (насоса и форсунок), турбокомпрессора, а также расходомера.

Технические особенности

Коробки передач: 5-ти или 6-ступенчатая механика, а также 4-х или 5-скоростной «автомат».

В зависимости от типа привода "сотка" могла быть переднеприводной или с приводом на все четыре колеса. Полный привод Quattro был большим плюсом, особенно по части пассивной безопасности. Однако система увеличивает стоимость эксплуатации. Приходится больше тратиться на обслуживание и, прежде всего, на бензин.

Подвеска представляет собой классическую схему – спереди стойки Макферсон, а сзади – торсионная балка. В полноприводных версиях на задней оси работает многорычажная схема.

Неисправности

Надежность и высокое качество – всегда были сильной стороной Audi 100 / A6, за что автолюбители и полюбили эту модель. Несмотря на возраст, А6 С4 держится довольно хорошо, но не лишен недостатков. Нередко подводит рулевой механизм. С возрастом появляются зазоры, и рейка начинает стучать. Сдается и насос гидроусилителя.

Не отличаются выносливостью стартер и генератор. С возрастом увеличивается вероятность отказа блока управления и указателя уровня топлива.

Необходима тщательная проверка состояния системы охлаждения (датчик температуры, расширительный бачок и помпа, утечки антифриза). В случае выхода ее из строя расходы на ремонт перегретого двигателя неизбежны. В версиях с системой полного привода Quattro следует учитывать более высокие затраты на ремонт задней подвески.

Нередко капризничают такие элементы, как компрессор кондиционера, электропривод стеклоподъемников, механизм открытия люка, термостат, различные реле, механизм стояночного тормоза.

Стоит ли покупать?

Audi 100 / A6 C4 – это практически идеальный немецкий автомобиль, который, несмотря на годы, не только хорошо выглядит, но и достаточно надежен. Большой плюс – доступность недорогих запасных частей и богатое оснащение молодых экземпляров. Отдельной похвалы заслуживает широкий ассортимент двигателей и настройки подвески. Но есть и минусы. Двигатели V6 и V8 требуют астрономических затрат на топливо. К сожалению, найти экземпляр в достойном состоянии не слишком простая задача.

Ауди 100 заводится и глохнет

Двигатель заводится и сразу глохнет, причины, поиск неисправностей

Двигатель заводится и сразу глохнет, это одна из часто распространённых проблем, которая возникает при эксплуатации автомобилей. И не важно, иномарка это или отечественный автомобиль, данная ситуация может случиться совершенно с любым авто.

Когда двигатель заводится и сразу глохнет, у многих водителей начинается небольшая паника, ведь выявить сразу данную неисправность под силу не каждому водителю. Дергание проводов, патрубков, биение ногой по колесу автомобиля из-за беспомощности, как правило, результата не дает. Обычно автомобиль через время все же заведется, а затем ситуация может повториться.

Хочется отметить, что причиной того, когда двигатель заводится и сразу глохнет, могут быть различные неисправности, характерные для конкретной модели автомобиля, начиная от неисправности работы клапана системы газораспределения VVT-i, а точнее из-за его засорения, и заканчивая подгоранием контактов реле бензонасоса, которое часто случается на автомобилях Хонда.

Стоит обратить внимание, что тут даны рекомендации не полным чайникам, а тем, кто уже может самостоятельно выполнить не сложные работы по выявлению неисправности и ее устранению.

Для людей, которые ни чего в этих вопросах не понимают, лучше сразу ехать в автосервис, а если двигатель заводится и сразу глохнет, и это безуспешно повторяется несколько раз, вызывайте эвакуатор.

Основная причина

Как правило, основная причина того, что двигатель заводится и сразу глохнет, или не заводится совсем, это неисправность регулятора холостого хода. Особенно это проявляется на отечественных автомобилях.

Диагностика РХХ

Как можно продиагностировать неисправность регулятора холостого хода:

1. Вы остановились на 5 минут, после продолжительной поездки, естественно, двигатель горячий. После этого вы пытаетесь завести двигатель, а двигатель не заводится или заводится и сразу глохнет. Даже если двигатель и завелся, то нормальный холостой ход выставляется не сразу, а лишь после не однократного нажатия на педаль газа.
2. Такая же ситуация может произойти и на холодном двигателе. С первого раза двигатель заводится и сразу глохнет, а со второго раза работает нормально.
3. Какой бы двигатель не был, горячий или холодный, заводится он лишь при выжатой педали газа.
4. Ситуация такая же, как и в пункте 3, но педаль акселератора нужно удерживать постоянно, пока двигатель не прогреется или автомобиль не начал движение.
5. Вы резко затормозили, и автомобиль неожиданно заглох, при повторном запуске холостой ход держится в пределах нормы.
6. Подвисание холостых оборотов в завышенных пределах от 1500 до 2000 оборотов и лишь после перегазовке выходят в нормальные значения. Поэтому если у вашего автомобиля двигатель заводится и сразу глохнет, попробуйте сразу промыть дроссельный узел и регулятор холостого хода. Если это не помогло, просто замените РХХ и все.

Как выглядит РХХ.

Неисправность инжектора

Следующая причина того, что двигатель заводится и сразу глохнет, это неисправность инжектора. Так как в большинстве современных автомобилей предусмотрена принудительная система впрыска топлива, данная неисправность очень распространена.

Не допускайте ошибок.

Чего не следует допускать при эксплуатации инжекторных автомобилей:

• Не отключайте АКБ при работающем двигателе.
• Старайтесь как можно меньше играть с прикуриванием, да и вообще как можно осторожней обращайтесь с питанием. Инжекторные автомобили очень чувствительны к таким манипуляциям.
• Старайтесь не отключать массу на автомобиле. Хотя я на своем автомобиле зимой отключаю массу, если долго не езжу, и пока дискомфорта в эксплуатации не замечал, хотя многие специалисты говорят, что возможно стирание информации в компьютере. Просто я во время заводки двигателя стараюсь, чтобы автомобиль проработал на холостом ходу до 3 минут.
• Инжекторные автомобили не сильно любят зарядно-пусковые устройства, так как при их использовании значительно прыгает напряжение и может сгореть ЭБУ.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Раздувает расширительный бачок. Что делать?

• Если в конструкции автомобиля предусмотрен нейтрализатор, то старайтесь не заводить автомобиль буксировкой или толканием с горки, так как образуется не сгоревшее топливо, которое попадая в нейтрализатор, может самовозгореться.
• Не допускайте попадания в инжектор воды, это категорически противопоказано. Для этого своевременно меняйте топливные фильтры, заливайте качественный бензин.

Как выглядит нейтрализатор.

• Если на автомобиле установлены L – зонд и нейтрализатор, то уже задумайтесь над тем, а стоит ли Вам рисковать, используя этилированный бензин. При использовании такого бензина L – зонд, помимо того, что сам может быстро сломаться, он будет передавать не правильные данные на ЭБУ, указывая на большое количество кислорода, а это, мягко говоря, не очень хорошо, так как может привести к локальному перегреву двигателя.

Итак, возвращаемся опять к нашей проблеме, двигатель заводится и сразу глохнет или не заводится вообще.

Полный саботаж

Самая плачевная ситуация, двигатель вообще не заводится.

Прежде всего, необходимо сохранить самообладание и не ругать сам автомобиль. Лишь после этого, спокойно начинаем выяснять причину, почему не заводится двигатель.

Не допускайте бессмысленным вращением коленчатого вала двигателя сильную разрядку АКБ, энергия Вам еще пригодится, а вот где Вы зарядите батарею, если находитесь далеко от дома, это вопрос. Хотя для самого электронного блока будет вполне достаточно 8 Вольт. Но стартеру, конечно, их не хватит.

Когда Вы успокоились, то обязательно проверьте:

1. Как работает бензонасос и вообще есть ли топливо в баке.
2. Есть ли зажигание.
3. Функционирует ли датчик синхронизации коленчатого вала двигателя.
4. Вышли ли из строя форсунки, хотя выход сразу нескольких форсунок это уже слишком, такое случается очень редко.
5. Работает ЭБУ. Но это устройство тоже выходит из строя очень редко.

Выяснение причин проблемы

Теперь давайте разберемся, как это быстро выяснить:

• Работоспособность бензонасоса, конечно же, определяем по звуку. Если звука нет, то проверьте проводку и обеспечьте подачу на него 12 В. Обратите внимание на давление в топливной системе, оно должно быть в пределах 2 – 3 бар во время работы насоса. Если подача топлива прекращена, то давление в системе падает не сразу. Если давление упало резко, и нет подтеканий топлива, то обратите внимание на регулятор давления топлива. По крайней мере, его можно на короткое время заглушить.
• Проверяем зажигание. Чтобы не сжечь ЭБУ, свечу нужно как можно лучше соединить с массой.
• При проверке датчика синхронизации, прежде всего, обращаем внимание на целостность проводки и ее экранирование.
• Что касается ЭБУ, то тут нужно попробовать пошевелить все возможные соединения. Есть большая вероятность, что где-то что-то отошло.
• Обратите внимание, горит ли лампа Check Engine. Если горит, значит не все еще потеряно, и ЭБУ еще работает. Нужно знать, что пока еще на автомобилях ВАЗ нет возможности без тестера узнать код ошибки и выявить место неисправности.

• Если кодов ошибок высвечивается подозрительно очень много, то нужно обратить внимание не на датчики, а на то, что у вашего авто вообще отпала какая то деталь.
• Так же следует обратить внимание на работоспособность датчика синхронизации коленчатого вала, работоспособность системы управления форсунками. Но все это требует наличия специального тестера, а данный прибор редко кто возит с собой в автомобиле. Да и выполнять такие работы желательно специалистам.
• А вот проверить напряжение в сети могут многие. Как правило, при работающем двигателе оно должно быть 14 В, при заводки двигателя 8 В, при не работающем двигателе 12,5 В.
• Обязательно проверьте на целостность ремень привода распределительного вала и шкив. Это не сложно сделать.
• И последняя надежда. От ЭБУ (электронного блока управления) отключаем все что можно, только оставляем датчик синхронизации коленчатого вала. Но опять же, если Вы знаете, что делаете. Не знаете, лучше не лезьте.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Каталог запасных частей ВАЗ 2170

Двигатель все же заводится, но проблематично:

1. Проверяем воздушный фильтр на засоренность. Если Вы забыли вообще, где он находится, тогда все понятно. Езжайте, покупайте новый фильтр, или хотя бы почистите старый.
2. Проверьте бензонасос, как было описано выше.
3. Во время пуска двигателя выжимайте сцепление, это облегчит запуск.
4. Обратите внимание, какую температуру показывает датчик охлаждающей жидкости, и какая на самом деле. Отклонения должны быть в пределах 5, 6 градусов.
5. Опять же, проверьте напряжение в сети автомобиля. Какое должно быть напряжение смотрите выше, п. 8.
6. Обратите внимание на качество топлива. Задайте себе вопрос, « а где я сегодня заправлялся?».
7. Шевелим все возможные разъемы. Банально, но бывает, помогает.
8. Смотрим ремень привода распредвала.

Это самые простые действия, которые доступны многим водителям. Чтобы провести более детальную диагностику причины плохого запуска двигателя, конечно же, лучше обратиться в автосервис. Там уже будет применено профессиональное оборудование и приборы.

После запуска двигатель сразу глохнет: почему так происходит

В процессе эксплуатации автомобиля частой ситуацией является то, что после поворота ключа зажигания машина заводится, двигатель начинает работать и глохнет через несколько секунд. Как правило, от момента запуска до остановки ДВС проходит 3-5 сек. Перед полной остановкой мотора также заметны вибрации двигателя, силовой агрегат трясется, работает очень неустойчиво.

Так происходит в результате снижения оборотов, резонансного воздействия вращающегося коленчатого вала и т.д. При повторной попытке завести двигатель мотор может больше не запускаться или же описанная выше ситуация снова повторится.

Причины этой проблемы бывают разными. Главное, если машина завелась и заглохла, это говорит о том, что необходима углубленная диагностика. Далее мы поговорим о том, что делать в такой ситуации, а также как найти причину, по которой глохнет мотор после запуска.

Двигатель заводится и глохнет: поиск неисправностей

Итак, если проявилась подобная проблема, тогда необходимо учитывать целый ряд особенностей. Прежде всего, на работу ДВС после запуска будут влиять следующие факторы:

При этом неисправности ЦПГ, низкая компрессия, значительно сбитые фазы ГРМ и другие нюансы в данном случае учитываются, но не выходят на первый план. Дело в том, что силовой агрегат при наличии серьезных неполадок скорее не заведется даже кратковременно.

С учетом вышесказанного в первую очередь следует начать с проверки основных возможных причин:

• Достаточно часто сбои в работе сигнализации и противоугонного комплекса могут стать причиной отказа двигателя работать после запуска. Другими словами, иммобилайзер не отключается и продолжает блокировать запуск ДВС, что является его основной функцией для предотвращения угона ТС. Если сигнализация блокирует двигатель, тогда необходимо проверить работу всех элементов, попытаться сбросить ошибку, отключить противоугонную систему и т.д.
• Проблемы с РХХ и клапаном холостого хода часто возникают из-за загрязнений указанных элементов. Также следует обращать внимание и на чистоту дроссельной заслонки. Что касается датчика коленвала, неверные данные, которые он передает на ЭБУ, могут стать причиной остановки двигателя сразу после запуска.
• Низкое качество ГСМ также может стать причиной неполадок. Как правило, проблемы начинаются в случаях, когда была произведена заправка низкосортным топливом или в двигателе используется несоответствующее рекомендациям/потерявшее свои свойства моторное масло.
• Неисправный бензонасос, подсос воздуха в топливной магистрали, образование воздушных пробок и загрязнение топливных фильтров не позволяют создать нужного давления в системе питания или подать горючее в необходимом объеме.
• Воздушный фильтр и его загрязнение приводит к тому, что рабочая смесь значительно переобогащается. Другими словами, мотору недостаточно воздуха для сжигания топлива, свечи зажигания заливает.
• Проблемы с датчиками ЭСУД (датчик EGR, датчик кислорода, ДПКВ и др.) могут приводить как к нестабильной работе мотора на холостых оборотах, так и к полной остановке двигателя после запуска.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель глохнет при торможении. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым силовой агрегат начинает неустойчиво работать или мотор глохнет после нажатия на тормоз.

Теперь давайте остановимся на наиболее распространенных неполадках и способах их устранения, рассмотрев их подробно.

• Прежде всего, виновником может оказаться низкий уровень горючего в бензобаке и его качество. Если бензин или солярка закончились, тогда на остатках в системе питания двигатель запустится, однако дальнейшая его работа будет невозможна.

Что касается качества, недобросовестные продавцы могут использовать для разбавки топлива как различные присадки, так и обычную воду. Чтобы это проверить, часть топлива сливается в прозрачную емкость, после чего необходимо дать жидкости отстояться.

Вода тяжелее бензина и оседает на дно. Если получилось именно так, тогда проблема обнаружена. Для решения зачастую будет достаточно разбавить уже имеющееся топливо качественным горючим, после чего двигатель обычно удается завести.

Однако это срабатывает не всегда. Не исключены случаи, когда имеющийся в баке запас некачественного топлива понадобится полностью сливать, после чего производится тщательная очистка и промывка системы питания.

Если же неисправность проявляется на дизельном двигателе, тогда проблемы с горючим могут привести к боле серьезным последствиям. Например, если дизель заводится и глохнет зимой, тогда причиной может быть запарафинизировавшаяся и замерзшая солярка. В этом случае дизельное топливо нужно отогревать, прочищать фильтры и т.д.

Намного хуже, если в бак дизельного автомобиля по случайности попал бензин. В подобной ситуации существует большой риск серьезных повреждений и выхода из строя дорогостоящей топливной аппаратуры дизельного двигателя (ТНВД, форсунки).

• Следующей причиной того, что двигатель заводится, работает и глохнет, может быть аккумулятор. Дело в том, что многие системы и исполнительные устройства для нормальной работы нуждаются в достаточном заряде АКБ.

Речь идет о топливном насосе и системе зажигания, которые потребляют электричество от аккумулятора не только в момент запуска, но и после того, как мотор начал свою работу. Как правило, если исправный стартер с трудом крутит двигатель, тогда это указывает на сильный разряд АКБ.

• Еще одним элементом, на который стоит обратить внимание в случае резкой остановки ДВС после запуска, является топливный насос. На современных инжекторных авто бензонасос расположен в топливном баке.

Для того чтобы проверить его работу, необходимо повернуть ключ в замке, включить зажигание и внимательно прислушаться. В первые секунды после поворота ключа должен быть слышен характерный легкий гул-жужжание. Этот звук длится несколько секунд, указывая на то, что бензонасос начал работу и создает давление в системе питания.

Если такого звука не слышно, тогда необходимо определить причину, по которой бензонасос не качает бензин. Выйти из строя может сам моторчик насоса, реле бензонасоса, предохранители и другие элементы электроцепи. Еще добавим, что ЭБУ может отключать питание на насос, если датчик коленвала не подает сигнал.

Также важно учитывать, что на бензонасосе может засориться сеточка-фильтр. Для точной диагностики желательно промерить давление топлива в топливной рейке при помощи манометра.

Еще частой причиной может быть и топливный фильтр. Если он загрязнен, тогда снижение пропускной способности приводит к тому, что насос не может прокачать бензин в должном объеме для нормальной работы мотора. В результате агрегат глохнет после запуска.

• Если горючее в системе есть и давление нормальное, тогда проблема может быть связана с системой зажигания. Чаще всего из строя выходят свечи и свечные высоковольтные провода. Для проводов характерным признаком является то, что двигатель глохнет после мойки или во влажную погоду.

Так или иначе, необходимо выкрутить свечи, почистить элементы, проверить их на искру. Если свечи зажигания давно не менялись, тогда лучше сразу установить новый комплект. Что касается бронепроводов, их также нужно проверить на работоспособность и заменить при такой необходимости. Параллельно на некоторых авто нужно проверить и угол опережения зажигания.

• Синхронная работа клапанного механизма может быть нарушена по причине того, что ремень или цепь ГРМ могут быть неправильно установлены, растягиваются, изнашиваются и способны перескочить на шкивах. В результате открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов не соответствует тактам работы двигателя.

В этом случае для устранения проблемы необходимо проверить указанные элементы, выставить ремень ГРМ по меткам и выполнить другие необходимые процедуры.

• Сбои в работе ЭБУ встречаются реже, однако также не следует исключать такой возможности. Дополнительного внимания заслуживают случаи, когда контроллер перепрошивался, выполнялся чип-тюнинг, или на автомобиль устанавливалось ГБО.

Что касается различных датчиков, внимание следует также уделить ДМРВ и ДПДЗ, а также кислородному датчику в выпускной системе (лямбда-зонду). Если на приборной панели горит «чек» во время кратковременного запуска ДВС или же никаких признаков неполадок не видно, все равно необходимо выполнить компьютерную диагностику двигателя.

Указанную диагностику можно сделать самому. Для этого понадобиться адаптер в диагностический разъем OBD2, который позволит считать коды ошибок и отобразит полученную информацию на экране планшета, ноутбука или смартфона.

Что в итоге

Как видно, существует достаточно много причин, по которым двигатель начинает работать и глохнет после запуска. При этом большинство из них обычно связаны с топливной системой, системой зажигания и системой электронного управления.

Также важно учитывать, что залегание поршневых колец может привести к определенным трудностям во время запуска и к остановке мотора уже после начала работы. Реже проблема возникает в связи со значительным общим износом двигателя.

В таком случае уместно говорить о низкой компрессии по цилиндрам по причине того, что двигатель отработал свой ресурс (изношены стенки цилиндров, кольца и т.д.), то есть агрегат нуждается в капитальном ремонте. Компрессию можно измерить на СТО или самому при помощи компрессометра.

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Сделать диагностику двигателя Audi 100

Если же с Audi 100 что-то не так, то «Check-Engene» не гаснет, или же загорается вновь через некоторое время. Так же он может мигать, что однозначно говорит о серьезной неисправности. Этот индикатор не сообщит владельцу Ауди в чём именно проблема, он обращает внимание на то, что требуется диагностика двигателя Ауди 100.

Так как все иномарки, не исключая Audi 100, плотно завязаны на электронике, огромное количество датчиков следят за работой автомобиля. Поэтому диагностика двигателя Ауди 100 - это по большому счёту проверка самого важного узла машины, за исключением подвески, которая проверяется механическим путем.

Существует большое количество специализированного оборудования для диагностика двигателя Ауди 100. Бывают компактные и достаточно универсальные сканеры, который могут позволить себе не только профессионалы. Но бывают случаи, когда обычные портативные сканеры не выявляют неисправности в работе двигателе Audi 100, тогда диагностику нужно проводить исключительно лицензированным ПО и сканером от Audi.

• Величину открытия дроссельной заслонки в процентах;
• Обороты двигателя в об/мин;
• Температура двигателя Ауди 100;
• Напряжение в бортовой сети Audi 100;
• Температура воздуха, всасываемого в двигатель;
• Угол опережения зажигания Ауди 100;
• Время впрыска топлива форсункой. Отображается в милисекундах;
• Показания датчика расхода воздуха Audi 100;
• Нагрузка двигателя;
• Показания кислородного датчика Ауди 100;

1. Для диагностики двигателя Ауди 100 в первую очередь подкапотное пространство осматривается визуально. На исправном двигателе не должно быть каких либо подтеков технических жидкостей, будь то масло, охлаждающая жидкость, тормозная. Вообще важно периодически очищать двигатель Ауди 100 от пыли, песка, грязи, это нужно не только для эстетики, но и для нормального отведения тепла!

2. Проверка уровня и состояния масла в двигателе Audi 100, второй шаг тестирования. Для этого нужно вытащить щуп, а так же посмотреть на масло открутив заливную крышку. Если масло чёрное, а еще хуже чёрное и густое, то это свидетельствует о том, что масло менялось давно.

Если на заливной крышке имеется белая эмульсия или видно, как масло пенится, то это может говорить о попадании воды или охлаждающей жидкости в масло.

3. Проверка свечей зажигания Ауди 100. Извлеките все свечи из двигателя, их можно проверять по одной. Они должны быть сухими. Если свечи покрыты незначительным слоем желтоватого или светло-коричневого нагара, то беспокоится не стоит, такой нагар вполне нормальное и допустимое явление, на работу не влияет.

Если на свечах Ауди 100 имеется следы жидкого масла, то скорее всего предстоит замена поршневых колец или маслосъемных колпачков. Чёрный нагар свидетельствует о переобогащенной топливной смеси. Причиной является неправильная работа топливной системы Ауди, или слишком засоренный воздушный фильтр. Главным симптомом будет повышенный расход топлива.

Красный налёт на свечах Audi 100 образуется из-за некачественного бензина, который содержит большое количество частиц металлов (например марганец, который повышает октановое число топлива). Такой налет хорошо проводит ток, а значит при значительном слое этого налета, ток будет идти по нему, не образовывая искру.

4. Катушка зажигания Ауди 100 выходит из строя не часто, чаще всего это случается из-за старости, повреждается изоляция и происходит замыкание. Менять катушки лучше в соответствии с пробегом по регламенту. Но бывает поломку вызывают плохие свечи или пробитые высоковольтные провода. Чтобы проверить катушку Ауди, её необходимо снять.

После снятия нужно убедиться в целостности изоляции, не должно быть чёрных пятен или трещин. Далее в ход должен идти мультиметр, если катушка прогорела, то прибор покажет максимально возможное значение. Не стоит проверять катушку Ауди 100 дедовским методом на наличие искры между свечей и металлической частью автомобиля. Такой способ имеет место в старых машинах, в то время как на Audi 100, из-за таких манипуляций может ни только сгореть катушка, но и вся электрика автомобиля.

5. Можно ли диагностировать неисправность двигателя по дыму из выхлопной трубы Ауди 100? Выхлоп может многое рассказать о состоянии двигателя. Из исправного автомобиля в теплое время года вообще не должно быть видно густого или сизого дыма.

Если же виден белый дым, то это может свидетельствовать о прогоревшей прокладке или не герметичности в системе охлаждения Ауди 100. Если дым чёрного цвета, то в лучшем случае это проблемы из-за переообогащенной топливной смеси. В худшем - проблемы с поршневой группой.

Если дым имеет синеватый оттенок, то это говорит о том, что двигатель Audi 100 расходует масло. В лучшем случае потребуется замена маслосъёмных колпачков, в худшем - ремонт поршневой группы. Вся эта гарь сильно забивает и снижает срок жизни катализатора Ауди 100, который не справляется с очисткой таких примесей.

6. Диагностика двигателя Ауди 100 по звуку. Звук – это зазор, именно так говорится в теории механики. Зазоры есть почти во всех подвижных соединениях. В этом небольшом зазоре находится масляная пленка, которая не дает деталям соприкасаться. Но со временем зазор расширяется, масленая пленка уже не может распределятся равномерно, происходит трение деталей мотора Audi 100, вследствие чего, начинается очень интенсивный износ.

• Звонкий, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя, говорит о необходимости регулировки клапанов;
• Ровный стук, который не зависит от оборотов, вызван клапанно-распределительным механизмом, что свидетельствует об износе его элементов;
• Отчетливый короткий стук, увеличивающийся на повышенных оборотах, предупреждает о скором конце шатунного вкладыша.

7. Диагностика системы охлаждения двигателя Ауди 100. При правильной работе охлаждающей системы и достаточном теплоотведении, после старта двигателя, жидкость циркулирует только по малому кругу через радиатор печки, что способствует быстрому прогреву как самого двигателя, так и салона Audi 100 в холодное время года.

Когда достигается нормальная рабочая температура двигателя Ауди 100 (порядка 60-80 градусов), то приоткрывается клапан на большой круг, т.е. жидкость частично перетекает в радиатор, где отдает через него тепло. В случае достижения критической отметки под 100 градусов, термостат Ауди 100 открывается на всю, а весь объем жидкости проходит через радиатор.

Вместе с этим включается вентилятор радиатора Ауди 100, он способствует лучшему выдуванию горячего воздуха между сот радиатора. Перегрев может вывести двигатель из строя и понадобится дорогостоящий ремонт.

8. Типичные неисправности охлаждающей системы Audi 100. Если не срабатывает вентилятор при достижении критической отметки температуры, то в первую очередь необходимо проверить предохранитель, дальше осматривается сам вентилятор Ауди 100 и целостность проводов к нему. Но проблема может оказаться глобальнее, возможно вышел из строя датчик температуры (термостат).

Работоспособность термостата Ауди 100 проверяется следующим образом: предварительно прогревается мотор, прикладывается рука к нижней части термостата, если он горячий, значит исправен.

От дроссельной заслонки Ауди 100 2,3 будет зависеть мощность работы автомобиля

Дроссельная заслонка

Каждый владелец Ауди 100 на 2,3 литра должен быть готов к тому, что в ремонт понадобится вкладываться более часто, чем в случае с более дорогими аналогами такого автомобиля. Это является своеобразной платой за недорогую стоимость машины, которую хозяин платит при её покупке. Однако обладая достаточными знаниями, связанными с работой этой марки, многие из сервисных работ можно проводить самостоятельно.

В том числе, и те, которые связаны с дроссельной заслонкой.

Ауди 100

Являясь механическим регулятором проходного сечения канала, дроссельная заслонка участвует в изменении количества той среды, которая в ней протекает. Обычно это бывает или жидкость, или газ. Именно этот важный элемент будет регулировать то количество горючей смеси, которое образуется в карбюраторе и будет в последующем поступать в цилиндры уже двигателя внутреннего сгорания. Вот почему у таких уже однозначно не новых моделей знание принципов его работы является как нельзя более актуальным.

Что представляет собой эта деталь

Сама дроссельная заслонка у Ауди 100 объемом 2.3 представляет собой жесткую пластину, которая закреплена на вращающейся оси. Помещена деталь в самую нижнюю часть в смесительной камере. Итак, дроссельная заслонка это конструктивный элемент у впускной системы бензиновых двигателей внутреннего сгорания, которые работают на впрыске топлива и предназначены для того, чтобы регулировать воздух. В дальнейшем воздух преобразовывается в топливно-воздушную смесь.

Сам элемент дроссельной заслонки по сути работы и есть воздушный клапан. Суть его работы заключается в следующем:

1. Когда заслонка открыта, давление во впускной системе будет соответствовать атмосферному.
2. Когда заслонка закрыта, внутри происходит состояние, близкое к вакууму.

Где используется это свойство дроссельной заслонки? В следующих процессах:

• продувка адсорбера у системы улавливания бензинных паров;
• в деятельности вакуумного тормозного усилителя.

Особенности дроссельной заслонки в Ауди 100 2.3

В Ауди 100 с объемом 2,3 литра дроссельная заслонка имеет механический привод. Он формирует связь педали газа и самой дроссельной заслонки при помощи металлического троса.

Сами элементы данной детали обычно собраны в отдельном блоке. Он включает в себя:

• корпус;
• расположенную на валу дроссельную заслонку;
• датчик положения;датчик холостого хода.

Каждый из представленных элементов имеет свое предназначение. Так, корпус входит в систему охлаждения самого двигателя 2.3. В нем располагаются патрубки, которые отвечают за вентилирование картера, а также те системы, улавливающие пары бензина.

Чтобы во время работы поддерживалась заданная частота вращения у коленчатого вала двигателя, работает регулятор вращения холостого хода для объема 2.3. Происходит это при закрытой дроссельной заслонке в моменты при пуске, прогреве или же изменении нагрузки. В это же время включается и само дополнительное оборудование. Эта деталь ничто иное, как соединенный с клапаном шаговый электродвигатель. Два последних элемента будут изменять то количество воздуха, которое способно поступить в обход дроссельной заслонки внутрь системы.

Таким образом, вырисовывается простая закономерность: чем лучше будет работать дроссельная заслонка, тем больше топлива поступит в двигатель, а, значит, и будет мощнее сама машина.

Возможные проблемы дроссельной заслонки для данной модели автомобиля

Механическая дроссельная заслонка на Ауди 100 с объемом 2,3 это один из немногих элементов автомобиля, не требующая повышенного внимания к себе. В принципе, она способна прослужить весь срок эксплуатации машины. Однако за это время заслонка может загрязняться, что только ухудшит функциональность этой детали. Это будет проявляться следующим образом:

1. Появятся темные масляные отложения на стенках корпуса заслонки.
2. Такие возникнут на самой заслонке.
3. Аналогичные появятся и внутри воздушных каналов заслонки.

Почему же появляются такие загрязнения? Причин может быть несколько, но самым весомым из них является масляная пыль. Она имеет способность проникать внутрь заслонки через трубку вентиляции по которой проходят картерные газы из-под клапанной крышки.

Лишенные кислорода картерные газы попадают в дроссельную заслонку и смешиваются с воздухом, ухудшая топливно-воздушную смесь. Их движение в воздушную систему сопровождает масляная пыль.

Происходит неустойчивый запуск автомобиля:

• холостой ход набирает плавающие обороты;
• автомобиль начинает подергивать на скорости ниже, чем 15 км/час;
• начинается провал в районе холостого хода.

Как происходит демонтаж подобной детали

Необходимо снять дроссельную заслонку в сотой модели с объемом 2,3 литра. Сделать это можно следующим образом:

1. Освободить корпус дроссельной заслонки от воздушной гофры.
2. Отсоединить электропроводку с датчиков положения и абсолютного давления.
3. Отсоединить тросик газа от механического привода дроссельной заслонки (вытолкнуть его с посадочного места).
4. Отсоединить все шланги подвода у охлаждающей жидкости (эту процедуру следует делать на «холодную», что минимизирует потери из шлангов).
5. Убедиться, что утечка прекратилась.
6. Демонтаж производится посредством отсоединения крепежных болтов с гайками.
7. Отделить корпус дроссельной заслонки от самого впускного коллектора.

Следует быть осторожными в отношении последнего отсоединения. Дело в том, что чаще всего бумажная прокладка прикипает к горячему коллектору и если резко дергать её, то существует определенный риск повредить эту деталь. А такая не полная герметичность может потом проявиться в подсосе воздуха (причем этот момент не увидят датчики). Дальше все будет проявляться только самым негативным образом в нестабильной работе двигателя 2.3.

Обязательно следует убедиться, что после демонтажа не осталось никаких кусочков порванной прокладки или использованного герметика. Чистые поверхности обеспечат более плотное прилегание и исключат вероятность подсоса воздуха.

Как происходит чистка дроссельной заслонки

Для того чтобы почистить дроссельную заслонку на Ауди 100 2.3, не нужно каких-либо специальных приспособлений. Все, что понадобится:

• аэрозоль с очистительной жидкостью;
• кусочки ветоши.

Принцип очистки следующий направляем струи аэрозольной жидкости на поверхности блока самой дроссельной заслонки Ауди 100 2.3. Очищать нужно:

• заслонку;
• внутреннюю сторону блока;
• воздушные каналы.

А вот поливать внешнюю сторону жидкостью просто не имеет смысла агрессивная среда очистителя может повредить те детали (например, датчик TPS Audi 100 2.3), которые не удалось снять.

Чистка дроссельной заслонки будет проводиться в следующие этапы:

1. Полить жидкостью очищаемые элементы.
2. Подождать 10 минут (за это время грязь «отмокнет»).
3. Теперь повторяем процедуру, протирая ветошью в тех местах, где аэрозоль не смогла воздействовать.

Очень важно брать для чистки именно мягкие материалы, а не щетки. Последние могут очень сильно повредить внутреннюю стенку блока, которая покрыта молибденом для более гладкого проникновения воздуха.

Демонтаж и чистка клапана холостого хода для ауди 100 2.3 проводится аналогичным образом.

Читайте также:

  
• Капитальный ремонт двигателя ауди 2 4
  
• Замена ремня грм форд сиерра
  
• Пежо 308 падает температура двигателя при движении
  
• Гнет ли клапана на мерседесе
  
• После перегазовки машина глохнет ваз 2112 16 клапанов