Компрессия двигателя заз сенс

Обновлено: 08.01.2025

Проверка компрессии в цилиндрах Chevrolet Lanos 2005 - 2009

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах - важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором - компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

В данной статье будет использован резьбовой компрессометр.

Примечание:

Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

Примечание:

Важным условием правильности показаний при проверке компрессии является исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Остановите двигатель, снимите наконечники проводов со свечей зажигания и выверните из Шевроле Ланос свечи зажигания.

2. Отсоедините колодку жгута низковольтных проводов от катушки зажигания, отключив тем самым систему зажигания.

Примечания:

Проворачивание двигателя стартером при отсоединенных наконечниках высоковольтных проводов и неотключенной катушке зажигания может привести к пробою ее высоковольтной цепи.

3. Отключите топливный насос Шевроле Ланос, вынув реле топливного насоса в монтажном блоке.

4. Вверните в свечное отверстие проверяемого цилиндра, компрессометр.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, для того чтобы была полностью открыта дроссельная заслонка Шевроле Ланос. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Примечание:

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться с частотой 180–200 мин -1 или выше, но не более 350 мин -1 .

6. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль и повторите операции в той же последовательности для остальных цилиндров.

Примечания:

Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же компрессия осталась неизменной, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к их седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет:

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров, воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Daewoo Sens Запорожье › Logbook › О том как Я мерял КОМпрессию!

Выкручиваем свечи, выжимаем сцепления, давим в пол педаль газа и крутим стартером. Во всех цилиндрах вышло четко 10,5!НО ЭТО мне не понравилось, так как при покупке авто в 2015 году было по 12 во всех горшках.

В этом замере на компрессометре должно быть 6 кг, а он показывает 5! В итоге он врет на 1! Значит у меня компрессия 11,5!Всем спасибо)))Никому не верьте)))

Daewoo Sens 2005, engine Gasoline 1.3 liter., 70 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 15

Деу сенс 2004 г пробег 136 тыс-13,7 13,2 12,8 13,2
www.drive2.ru/l/10323270/

Кто знает, какая компрессия на 307м двигателе вообще считается нормальной? У меня замер месячной давности на СТО показал 15,5 во всех цилиндрах (меряли на горячем двигателе).

На новом исправном двигателе(объём 1.3 литра) максимальная компрессия равна 13 атм(если точнее, то 13,23). Бо́льшие цифры могут быть только на тюнинговом двигателе, либо будут погрешности манометра.
Для справки: степень сжатия 9,8.
Компрессия численно примерно должна быть равна степени сжатия, умноженной на 1,35. 9.8 *1.35=13.23. Источник — нашел в интернете!)

у меня 13.5-14 было

Очень ценное приобретение для диагностики автомобиля. Удачи вам. Поделитесь ссылкой где покупали. Спасибо.

Помниться, Травников в видосе говорил, что компрессометры со шлангом занижают на единицу.

Тоже его смотрю иногда)

Привет! У меня компрессометр фирмы INTERTOOL, точно такая же коробка, только красного цвета, всё тоже самое только на самом приборе циферблат другой, что-то мне подсказывает, что всё оно с одного завода только наклейки разные) Ну да ладно главное что работает и более менее нормально показывает) Я буквально недавно мерял у себя компрессию( 40000км прошёл после переборки двигла) так у меня получилось везде почти по 15

Привет! Походу они все такие) Проверь где-то его, будешь точно знать в какую сторону откидывать!

та пока не приходит в голову где могу его проверить))

Если найдешь где, то с этой штуки снимается резинка и одевается шланг компрессора с хомутом)

Lanos против SENS: плюсы и минусы

С момента появления на Российском рынке автомобиля ЗАЗ SENS в 2007 году начали появляться и обрастать как старый пень мхом мифы, связанные с этим автомобилем в целом и с его мотором в частности. Путаница продолжается и по сей день, когда все страсти по Ланосу уже, казалось бы, утихли… Итак, что такое 2007 год? Это было ещё то "докризисное" время, когда люди вставали в очередь (прошу заметить, за свои же деньги) чтобы получить автомобиль желаемого цвета в желаемой комплектации. На Российском рынке SENS появился с "опозданием" на 2 года по отношению к Chevrolet Lanos, и к этому моменту Ланос уже переживал самый настоящий бум. Внешняя 99% процентная схожесть с "топовым" автомобилем в сочетании с ценой, которая в случае с SENS была даже ниже, чем на отечественную "Самару" обрекли эту модель на успех, но реализацией по сути разных комплектаций одного и того же автомобиля в России занялись разные дилерские сети, каждая из которых не упускала возможности "перетянуть на себя одеяло" перед лицом потенциального покупателя.

Итак, начну "издалека", а именно с тех самых "баек", которые так любили рассказывать продавцы этих автомобилей потенциальным покупателям и которыми делились между собой простые автолюбители.

"Опелёвский мотор" . Это, пожалуй, самая распространённая "байка", которую можно было услышать от GM-овских дилеров. Насколько же он OPEL, и так ли это хорошо? Попробую высказать по этому поводу свои соображения, стараясь остаться максимально объективным. На Chevrolet Lanos, реализуемый на территории РФ устанавливался один единственный мотор — Daewoo A15SMS. Я не опечатался, мотор этот действительно "Daewoo", более того, разработанный специально для Ланоса (лишь в 2009 году аналогичные агрегаты стали устанавливаться на Нексию второй реинкарнации). При чём же тут "Опель", спросите Вы? Дело в том что Ланос построен на одной и той же платформе с Нексией, за основу которой, в свою очередь был взят Opel Kadett E. Среди прочих на Kadett устанавливался 1.5 8V SOHC мотор, который c небольшими переделками клонировали корейцы и получили G15MF (8V SOHC) и A15MF (16V DOHC). Эти моторы, пожалуй, действительно ещё можно было называть "опелевскими" (хоть и MADE IN KOREA), но вот A15SMS — силовой агрегат чисто "ЛАНОСовский". Увеличен ход (вылет) клапанов, увеличена степень сжатия (с 8.5 до 9.5) и реализовано электронное управление клапаном ЕГР. Что это дало?

1. Увеличение мощности с заявленных 75 л\с у G15MF до заявленных 86 л\с у A15SMS
2. У A15SMS клапана встречаются с поршнями (G15MF клапана не "гнёт")
3. A15SMS укладывается в нормы токсичности третьего экологического класса

Производство A15SMS было налажено в нескольких развивающихся странах, в частности, в Румынии, что не могло не сказаться на качестве (увы и металл и сборка румынских моторов — уступают по качеству и корейским и немецким моторам). Так что на вопрос "можно ли мотор Ланоса назвать "опелевским" — каждый, я полагаю, ответит для себя сам… к оценке плюсов и минусов этого мотора я вернусь чуть ниже когда пойдёт речь о сравнении его с "конкурентом".

"SENS от Ланоса отличается только двигателем" .

. Эту "байку" любили рассказывать продавцы СЕНСов . В самом же деле, отличий у них немного больше:

— Другая коробка передач (МеМЗ) украинского производства (к слову, это, пожалуй, самое уязвимое его место)
— Соответственно, иные привода (с 2012 года наружные шарниры на всех модификациях Chance — от Нексии)
— Иной(ые) блок(и) управления, и в целом система впрыска
— Иной (на тот момент) кузов (T-100)

К достоинствам кузова Т-100 можно отнести два фонаря заднего хода (против одного у Т-150), а так же штатные молдинги на дверях, весьма эффективно предохраняющие лакокрасочное покрытие от мелких механических повреждений. Пороги (самое уязвимое наряду с передними крыльями место) кузова с 2012 года штатно обработаны антигравием, что существенно продлевает срок службы элемента "до первой коррозии", однако уже на четвёртом году жизни по нижней кромке можно наблюдать отслоение лакокрасочного покрытия вместе с антигравийным.

Различия в таких мелочах как кулиса, система охлаждения, выпуск и навесное оборудование я даже не расписываю ибо это и так понятно… Касаемо системы впрыска, уязвимые места Ланоса — ДАД (приходящий в негодность при хлопке во впускном тракте) и форсунки (у Ланоса третьего экологического класса начиная с 2008 года). Уязвимое место Сенса — датчик фаз (ДПРВ), который в этой машине откровенно лишний и является первопричиной многих "бед". Задний бампер Т-150 усилен абсорбером (у Т-100 его нет).

На вопрос "Кто производитель?" представители GM витиевато отвечали "Автомобиль — корейский, сборка — Украина" (слова "ЗАЗ", они, по понятным причинам избегали), продавцы же "Сенса" не скрывали происхождения автомобиля… собственно, это бы им и не удалось, ибо в ПТС в отличии от псевдо-Chevrolet экземпляров чётко прописано "ЗАЗ".

"Китаец" . Так получилось, что на Российский рынок SENS пришёл одновременно с первопроходцами китайского автопрома (Lifan, Chery, Hafei, BYD и других). Обыватели из числа тех, кто видел "Ланос с непонятной эмблемой" на улице, без сомнений приписывали ему китайское происхождение.

Здравый смысл одержал победу в 2009 году, когда на территории России Ланосы перестали именоваться Chevrolet-ами, а SENS-ы "Сенсами". С той самой поры и до самого прекращения поставок (в 2012 году) оба автомобиля реализовывались под названием "Chance". У себя на родине SENS остался "СЕНСом", а Lanos - "Ланосом". но Lanos в Украине никогда не был "Chevrolet".

Я постепенно подхожу к самому главному — к сравнению . Почему-то принято считать, что 1.5 мотор априори лучше 1.3 (про коробку как-то говорить не принято, хотя тут есть о чём поговорить ). На самом деле, если принять это за утверждение — оно окажется весьма спорным.

Среди недостатков мотора МеМЗ в сравнении с Daewoo стоит отметить меньшую мощность и повышенную шумность (справедливости ради стоит отметить, что за "тишину" владелец 1.5 мотора расплачивается периодической довольно затратной заменой гидротолкателей)… но самый главный недостаток "Шанса" с 1.3 мотором — это, конечно же, коробка передач (которая "поёт", пожалуй, даже громче мотора). Изначально эта коробка спроектирована под Таврию, которая в зависимости от модификации весила от 720 до 780 кг, Ланос же весит на 300 кг больше. Усугубляют ситуацию харьковские подшипники (HARP) довольно низкого качества: ситуация, когда шарик из подшипника попал на вал и зажевал зубъя — увы, не редка для 1.3 Сенса ("Шанса"). Не любит Сенс и когда к нему цепляют буксир… Коробка передач 1.5 силового агрегата надёжнее, имеет больший ресурс и не требует регламентной замены трансмиссионного масла.

Не буду подводить итог: каждый сделает вывод для себя сам, но надеюсь, что после прочтения изложенного сложившиеся стереотипы — пошатнутся. Из-за своей ценовой категории Chance приобрёл предвзятое к себе отношение со стороны автолюбителей, однако стоит вспомнить что "рисовал" Ланос не "кто-нибудь", а Джорджетто Джуджаро ( ItalDesign ). Ниже приведу сравнительные фото Chance и Porsche Boxter :)

Что делать, если отсутствует компрессия в одном или нескольких цилиндрах

Наличие давления в цилиндрах двигателя является одним из основных параметров работы силового агрегата. Без него функциональность мотора будет нарушена, что станет поводом для серьезных неполадок. Может быть несколько причин, когда нет компрессии в одном цилиндре. Чтобы их выяснить, сперва нужно произвести диагностику.

Всегда ли компрессия свидетельствует об исправности двигателя?

Прежде чем рассмотреть признаки и основания, по которым компрессии нет в одном или нескольких цилиндрах, разберем, влияет ли этот параметр на работоспособность силового агрегата. Если давление в системе смазки двигателя 406 или другого ниже нормы, на практике это говорит об износе компонентов ДВС. Но это не всегда так. При сопряжении поршневых колец с плоскостью цилиндров важную роль играет именно смазывающая жидкость, собирающаяся на стенках двигателя. Благодаря моторному маслу сопряжение компонентов уплотняется.

Если же ее уровень в норме или выше, чем нужно, это станет причиной увеличенного расхода моторной жидкости. Из-за повышенной компрессии кольца изнашиваются быстрее. А зазоры, образовавшиеся в результате износа, начнут уплотняться смазочным материалом, которого в избытке. Эта проблема требует оперативного ремонта. Но по факту компрессия не показывает такую неисправность.

О том, как правильно выполнять процедуру диагностики, узнаете из видео, опубликованного каналом AssistanceTV.

Признаки падения или потери давления

Рассмотрим симптомы, по которым можно определить слабую и маленькую компрессию во всех, в двух или в первом цилиндре. Если давление низкое или отсутствует, признаки такие:

Затрудненный запуск силового агрегата. Для того чтобы его завести, автомобилисту надо дольше крутить стартер. А в результате полной потери давления мотор вовсе не возможно запустить.
Двигатель стал функционировать менее стабильно. Из-за падения компрессии его обороты на холостом ходу и при движении на передаче будут неустойчивыми.
Увеличение расхода потребляемого горючего. На первый взгляд определить этот симптом проблематично, но если вы следите за этим параметром, то сможете его вычислить.
Проявляются неполадки в функционировании цилиндров. При подъеме в гору возникает стук гидрокомпенсаторов («пальчиков»). Особенно явно это прослеживается при движении на пониженных оборотах.
В дизельном движке проблема проявляется хлопками.
Может увеличиться давление в магистралях системы охлаждения. В результате этого из-под уплотнительных элементов начнет выдавливать антифриз.
Если плохая компрессия в одном или нескольких цилиндрах и это связано с повреждением прокладки ГБЦ, то герметичность системы в целом нарушается. Открыв капот, вы сможете диагностировать эту неполадку по наличию выхлопных газов, которые выходят через появившуюся щель. Такая неисправность приводит к залеганию поршневых колец, что в итоге способствует увеличению расхода топлива и масла. В некоторых транспортных средствах этот признак дополняется возрастанием мощности силового агрегата и появлением обильного дыма из глушителя.

Сколько проработает двигатель?

Длительная эксплуатация авто с перегретым ДВС со временем приведет к его полному выходу из строя.

Подробная инструкция по замеру давления в цилиндрах мотора приведена ниже и снята каналом Сделано в Гараже.

Причины падения компрессии

Теперь попытаемся узнать, почему пропадает давление в одном или нескольких цилиндрах. Причины делятся на механические и немеханические. Рассмотрим их по отдельности.

Немеханические повреждения

Сначала разберем немеханические основания, по которым пропала компрессия в автомобильном двигателе. К ним можно отнести ошибки, допущенные в ходе ремонта силового агрегата. Если вы сами или на СТО неверно выставили фазы газораспределения, то клапана смогут закрываться, но не в тот момент, когда требуется. Во время такта сжатия в цилиндре они будут немного приоткрыты. В результате из системы начнет выходить часть воздуха. А смещения окажется недостаточно для соприкосновения клапанов с поршнями, что приведет к их повреждению.

Иногда проблема связана с закоксовыванием, а также залеганием поршневых колец. Такая неисправность станет причиной тому, что клапана начнут залипать в канавки. Газы пройдут через них легко из-за отсутствия уплотнения. При такой неисправности маслосъемные кольца функционируют правильно, а моторная жидкость не может заполнять появившиеся в системе щели, так как смазочный материал будет смываться со стенок остатками топливовоздушной смеси, которая не сгорела.

Механические повреждения, износ

Поврежденный выпускной клапан

Произошло повреждение выпускного клапана. На нем появляются трещины, связанные с естественным износом силового агрегата. Кроме этого, он может недостаточно прилегать.
Разрушились непосредственно «седла» клапана. Слабая компрессия бывает обусловлена наличием механических повреждений на них.
Износ или прогорание прокладки цилиндровой головки блока. Обычно это происходит в результате естественной амортизации. Реже причина заключается в попадании загрязнений на плоскость уплотнительного элемента. С прогоранием прокладки можно столкнуться при длительной эксплуатации транспортного средства с перегретым двигателем. Это, в свою очередь, приведет к образованию трещин на ГБЦ, причем сама головка или блок могут деформироваться.
К неисправностям механического плана относят и задир цилиндров. Это происходит в результате перегрева.
Износ либо повреждение цилиндропоршневой группы.
Поломка или полное разрушение межкольцевых перемычек поршневых элементов.
Выход из строя впускного клапана.
Образование трещин и других дефектов непосредственно на поршнях либо цилиндрах.
Появление нагара на кольцах и сальниках, способствующего падению компрессии.
Повреждение и дальнейший обрыв ремня или цепи ГРМ. Ремешок газораспределительного механизма относится к расходным элементам, поэтому он подлежит периодической замене. Из-за обрыва могут погнуться клапана силового агрегата.

Проверяем уровень компрессии

Резкий спад давления в итоге приведет к серьезным неполадкам в работе двигателя. Если нет компрессии в одном цилиндре, а причины неизвестны, то нужно выполнить диагностику.

Правила измерения величины

Рассмотрим нюансы, которые следует учесть при проверке:

Силовой агрегат перед диагностикой нужно раскрутить при помощи стартерного устройства до наибольших оборотов. Чтобы это сделать, необходимо обеспечить все условия, сведя вероятность потери энергии к минимуму.
Надо открыть капот двигателя и отсоединить от свечей зажигания все высоковольтные провода. Сами устройства выкручиваются и демонтируются. Это позволяет предотвратить образование сопротивления вращению.
При диагностике следует прогреть силовой агрегат, проверка выполняется на теплом двигателе.
Перед процессом отключается подача горючего, чтобы предупредить смыв моторной жидкости со стенок движка.
Необходимо до конца зарядить аккумуляторную батарею для того, чтобы максимально раскрутить коленчатый вал мотора.

Подробная инструкция по самостоятельной диагностике параметра опубликована каналом Авто_Ремонт.

С помощью компрессометра

Откройте капот автомобиля, отсоедините провода от свечей и открутите их ключом. Извлеките устройства.
Подготовьте прибор для диагностики. Подключите к нему удлинитель и переходники соответствующих размеров, установите их в свечные гнезда.
После монтажа сядьте на место водителя и покрутите стартерным устройством. На дизельном автомобиле при диагностике компрессии необходимо демонтировать и форсунки.
Выполните проверку в каждом цилиндре мотора. Полученные показатели необходимо сверить с теми, которые указал производитель транспортного средства. Обычно они отмечаются в сервисной книжке по эксплуатации.

Проверка маслом

Диагностику можно выполнить с применением моторной жидкости. Но для этого все равно потребуется компрессометр:

Откройте капот и отключите высоковольтные провода от свечей зажигания.
Выкрутите их из посадочных мест. В гнезда, куда они установлены, залейте 30-50 грамм моторного масла.
Произведите диагностику давления прибором. Если рабочий параметр увеличился, а разница в показателях между цилиндрами отсутствует, то займитесь ремонтом сальников или колец. Они могли закоксоваться. Заменить их можно своими руками. В случае с кольцами придется выполнять снятие и разбор головки блока.

1. Залив масла в свечные отверстия

2. Диагностика компрессии прибором

Повышаем уровень самостоятельно

Теперь расскажем, что делать для увеличения давления. В гаражных условиях его можно повысить при образовании нагара и отложений на цилиндрах. Все другие неисправности решаются путем демонтажа головки блока и заменой поврежденных компонентов. При снятии ГБЦ потребуется ее расточка, поэтому этот процесс лучше доверить специалистам. Как увеличить уровень компрессии:

Подготовьте керосин и спирт. Необходимо смешать по 25 г каждого вещества в пропорции один к одному. Для одного цилиндра силового агрегата потребуется 50 г полученной смеси. Если надо повысить давление сразу в нескольких, то умножайте 50 г на количество элементов.
Заведите мотор транспортного средства. Дайте ему прогреться до рабочей температуры.
В цилиндры, компрессию которых необходимо повысить, залейте около 50 г смеси керосина и спирта. Автомобиль должен простоять так около десяти часов.
По истечении времени добавьте туда около 20-30 грамм моторной жидкости и запустите силовой агрегат. Ему надо поработать 20 минут. При незначительных отложениях на стенках двигателя нагар удалится.

Видео «В чем заключается разница между компрессией и степенью сжатия?»

Основные отличия этих понятий приведены на видео (материал снят и опубликован каналам Avto-Blogger).

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

на холостых троит, "попердывает" в глушитель. компресия 14,14,11,14.
третий цилиндр не отзывается ни на отключение питания на форсунку, ни на отключение искры. Искра есть точно, форсунка работает точно(меняли форсунки местами). Свеча сухая без масляного налета.
При замере компрессии в 3 цилиндр залили 10 мл масла, компрессия возросла до 12.5.
Так же подносили бумажку к выхлопной, посмотреть засасывает в трубу или нет, засасывает, не сильно но есть.

Сделали вывод что клапан (хотя если бы был клапан, после залива масла компрессия по идее не возросла), сняли голову, клапана целы. поршень цел.

Что может быть? Гидрик подклинивать стал? Снимать поршень?

Распредвал в помойку . Если очень хочется, можете проверить - вал на призмы, индикатор на тыльную сторону кулачков 3-го цилиндра - там будет биение больше 0,05-0,07 мм .

Как менее вероятный вариант - какой-то из клапанов 3 цилиндра "провален" в седло, и компенсатор стоит почти на упоре. Проверяется рукой - полностью стравленный без масла компенсатор ставится попеременно на каждый клапан 3-го цилиндра и прижимается распредвалом, при этом рукой можно видеть ход коромысла, он на торце клапана должен быть не меньше 1 мм .

Поскольку проверить вариант №2 проще, то проверяете его, это 5 минут, и если это не он, то просто бежите за новым валом .

Нужно проверять тыльную сторону кулачков. Компенсатор работает по тыльной стороне, и если она имеет биение, компенсатор находит точку с минимальным радиусом, от которой автоматически приоткрывает клапан на всей тыльной поверхности - и компрессия падает как раз на 1-2 бар .

Проверить без призм и индикатора можно так - запуск с открытой клапанной крышкой, на компенсатор (или на коромысло, где оно контачит с компенсатором) аккуратно кладем сверху торцем большую отвертку и придерживаем ее рукой . Если тыльная сторона кулачка бьет, неработающий цилиндр от такой страшной операции мгновенно включится .

Больше не надо разговоров - мотор делать надо .

смысл такой, только не так съедено

вот такой двигатель.

и последний вопрос. распредвал съеден так на всех кулачках, почему именно третий отказал?

хозяин машины сказал, что это случилось не резко, он давно так ездит, с подтраиванием.

user_sasha писал(а):

Если кратко - то просто "так фишка легла".

Если копать глубже, то тогда надо вспомнить. Что эффект "биения затылка кулачка" вызывается тремя причинами:
1--Кривой р/вал, когда есть явное биение(в призмах) по неизношенным опорным шейкам р/вала. Вместе с валом "бьют" и затылки "правильных кулачков".
2--Когда р/вал "не кривой", НО есть Кривой затылок конкретного кулачка. Типа производств. брак при шлифовке.
3--Биение/люфт (хоть кривого, хоть не кривого) р/вала в отверстиях корпуса р/вала. Люфт хоть от износа корпуса, хоть от износа опорных шеек.

Первым двум причинам обычно "пофиг" - какой номер цилиндра, чтобы вредить.

А вот, когда присутствует(совместно, или самостоятельно) третья причина -- вот тогда начинает играть роль номер цилиндра и механизм привода ГРМ(типа ремень, цепь или шестерня).
Если ремень(как в вашем случае) - то обычно первый цилиндр не страдает. Поскольку всегда р/вал притянут "вниз" силой натяжения ремня/цепи. А вот на третий-четвёртый цил. приходится наибольший люфт р/вала. "Вверх-вниз".
В вашем случае(это я теоретически), когда в третьем цил. происходит сжатие - то всас. кулачёк четвёртого цилиндра, как раз максимально нажимает на клапан. Значит макс. отжимает р/вал вверх. Потом этот всас. кулачёк/клапан четвёртого цилиндра начинает резко закрываться. Р\вал немного "играет" вниз -- и тем самым на мгновение портит компрессию в третьем цилиндре. Потому, что в третьем цил. оба кулачка сейчас касаются затылками р/вала. И малейший вертикальный люфт р/вала вызывает кратковременный сброс компрессии.

Одной из основных причин работы бензинового двигателя является сжатие в его цилиндрах, что указывает на наибольшее значение давления при работе двигателя на холостом ходу. Отдельные модели двигателей обеспечивают разные характеристики сжатия. Какой должна быть компрессия бензиновых и дизельных двигателей, будет рассказано ниже в статье.

Среди автомобилистов сжатие считается диагностическим фактором для оценки производительности двигателя машины и состояния поршневой группы. Индикатор сжатия. это значение давления в цилиндре автомобиля, которое делает поршень наивысшей точкой в конце такта сжатия. Единицами сжатия двигателя являются атмосфера, бар, кг / см2 и МПа.

Наибольшее сжатие в цилиндрах защищает картер от избытка газа, поэтому все газы отправляются на полезную работу. Все это снижает расход топлива и масла, а соответственно увеличивает мощность двигателя и его эффективность. При низком сжатии мощность двигателя внутреннего сгорания уменьшается, отточенная динамика ТС увеличивается и расход топлива.

Владельцы не очень опытных автомобилей иногда путают понятие «сжатие» с понятием «степень сжатия», но на самом деле это разные вещи. Степень сжатия относится к отношению объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Степень сжатия, в отличие от сжатия, является постоянной величиной и указывается производителем в документации. Сжатие меняет свое значение с течением времени из-за постепенного износа компонентов поршневой группы и, как следствие, давления в цилиндре. Сжатие в автомобильном двигателе зависит от степени сжатия, это соотношение значений отображается в рассчитанных коэффициентах для каждого типа двигателя.

Давайте подробнее рассмотрим характеристики сжатия двигателя определенных моделей автомобилей. Стандартная формула для определения сжатия:

Сжатие = Коэффициент сжатия х Коэффициент X

Степень сжатия указана в технических характеристиках двигателя, причем каждая модель транспортного средства имеет собственную степень сжатия. X-фактор также определяется отдельно для каждой группы двигателей, например, четырехтактные двигатели с искровым зажиганием имеют коэффициент 1,2-1,3.

Для ясности приведем пример того, как рассчитывается сжатие в двигателе ВАЗ, относящееся к четырехтактным двигателям, по этой формуле. Коэффициент сжатия автомобиля ВАЗ 2112, указанный в документах, составляет 10,5. Подставляя необходимые значения в формулу, получаем следующее:

Компрессия в двигателе ВАЗ 2112 = 10,5 х 1,2 = 12,6

Компрессионные характеристики в других моделях автомобилей ВАЗ при условии, что все системы и агрегаты находятся в хорошем рабочем состоянии:

Компрессия в бензиновых двигателях некоторых других моделей автомобилей разных производителей показана в таблице ниже:

Степень сжатия в дизельном двигателе намного выше, чем у бензинового, так как воспламенение горючей консистенции в дизельных агрегатах происходит от сжатия при высоком давлении, а не от свечей зажигания. Топливо нагревается до температуры вспышки под давлением примерно 35 кг / см2. Естественно, что конечное номинальное давление, достаточное для зажигания дизеля, зависит от определенных критериев, таких как температура окружающей среды или состояние самого двигателя. Но мы можем сделать вывод, что с уменьшением сжатия из-за износа поршней становится все труднее заводить автомобиль с дизельным двигателем.

Специалисты рассчитали величину компрессии дизельного двигателя, достаточную для его запуска по критериям для различных внешних температур:

Эта градация будет надежной при запуске правильных двигателей в автомобилях со всеми работающими системами. При наличии дефектов вышеуказанные характеристики могут быть неверными.

Значения компрессии в дизельном двигателе для некоторых моделей автомобилей приведены ниже:

На состояние сжатия сильно влияют техническое состояние двигателя и условия, при которых проводятся измерения, поэтому измерение сжатия всегда выполняется в аналогичном режиме с использованием одного и того же метода. Обычно измерения производятся по следующим критериям:

Процесс измерения компрессии осуществляется с помощью компрессора и гаечного ключа. Компрессор вставляется в отверстие от перевернутой свечи сразу же, когда двигатель работает на холостом ходу, и остается до тех пор, пока показания на шкале не увеличатся. Такие манипуляции выполняются со всеми цилиндрами двигателя.

Данные, полученные во время измерения компрессии, обычно отличаются от цифр, указанных изготовителем транспортного средства в технической документации. Расхождение между значениями объясняется износом поршневой группы, который появляется во время непрерывной работы автомобиля. С увеличением износа компрессионные детали в цилиндре двигателя миниатюризируются.

Ланос потерял компрессию

Естественно, что с небольшим отклонением от цифр, заявленных производителем, владелец автомобиля может продолжать использовать его без ремонта поршневой группы, разница до 10% считается приемлемой. По мере того, как увеличивается разрыв в значениях, компоненты двигателя внутреннего сгорания считаются очень изношенными.

Многие автомобилисты имеют жизнь с низким уровнем сжатия. Давление в цилиндрах двигателя может быть уменьшено по следующим причинам:

По вышеупомянутым причинам компрессия обычно уменьшается в одном цилиндре, и полный ремонт двигателя не требуется. В этих случаях достаточно поменять детали и очистить камеру сгорания от сажи.

Когда сжатие сразу уменьшается во всех цилиндрах, плотность камеры сгорания, вероятно, ухудшится, и требуемая регулировка зазоров и механизма газораспределения (GRM) может привести к полному ремонту двигателя.

В дизельных двигателях в большинстве случаев износ зеркал цилиндра является обязательным условием снижения компрессии. При этом изношенная внутренняя поверхность цилиндра увеличивает зазор между ним и поршнем, и получается, что давление, необходимое для воспламенения консистенции дизельного топлива и воздуха, нереально. Признаком снижения компрессии в дизельном двигателе является появление голубого дыма из выхлопной трубы из-за неполного сгорания дизеля при недостаточно высоких температурах.

Износ поршня или ослабленные кольца? Ремонт Дэу Ланос (Deu Lanos)

Время от времени неисправность посторонних деталей может привести к снижению давления в цилиндрах, например, к плохому распылению топлива из-за неисправности форсунки. В любом случае, своевременная замена или ремонт поврежденных деталей и компонентов устранят проблему низкой компрессии двигателя и снова увеличат его мощность.

Заз Шанс/Zaz Chance

Пробег пока Обороты. 1700км ХХ в норме во всех случаях и на всех Машина.режимах дёргается после трогания с места разгоне при и просто движении на первой и второй небольших на передаче оборотах по ровному участку или гору под, а в гору происходит следующее: если одновременном при плавном отпускании сцепления и легкого педаль на нажатия "газа" "не до газовать", то глохнет, если перегазовать "слегка", то идёт с пробуксовкой колёс, и это"настолько" слегка трудноуловимо, что пока никак не подстроиться могу, но машина в этом случае "идёт" заметного без дёрганья. При трогании с места на сцеплении одном, т.е. без участия педали "газа", - по месту ровному и под гору никаких проблем: трогаемся плавно и плавно едем, вернее даже не тормозим, а едем двигателем, и это что на холодном что, двигателе на прогретом; а в гору при трогании - очень идёт сильная вибрация и тронуться с места поэтому, проблематично приходится "подгазовывать".Если просто гору в ехать на первой, второй и третьей передаче, не педаль на нажимая газа, то едет и хорошо едет. гору в Если разгоняться на первой и второй, то разгоняется заметного, и хорошо дёрганья нет. На данный момент плавный времени разгон на первой и второй передаче на двигателе холодном практически невозможен без дёрганья, на это горячем проявляется заметно меньше, если не в набором, но с гору километров на одометре это как бы по прогрессирует ощущениям, но на остальных передачах и режимах автомобиль как становиться бы резвее.

Автор: sergeyr1 15.8.2010, 22:22

Итак сенсе на дерготня с микасом 10.3 полностью побеждена, вот причины основные:

1. Правильная поверхность УОЗ.
2. Правильный регулятора график УОЗ на ХХ.
3. Правильный график принудительной РХХ добавки при выходе из ХХ.
4. Правильный график ПХХ на УОЗ.
5. Правильное положение ДПКВ в прошивке.
6. начало Правильное и окончание режима приоткрывателя, приоткрыватель вести должен мотор именно до ХХ.
7. Поправка приоткрывателя по ускорению угловому коленвала.
8. Правильный график приоткрывателя.

Во прошивках всех которые мне попадались неправильные ПИД настройки регулятора ХХ, с ними мотор работает несогласованности, но из-за удовлетворительно с приоткрывателем, когда бросаешь газ, делает машина несколько клевков и дерганий, если режимы согласовать по алгоритму указанному выше, этого не Дальше.
происходит буду заниматься настройкой ПИД для регулятора ещё более мягкой работы холостых на двигателя.
Проверял как с кондёром, так и машина, без ведёт себя очень хорошо, нет дёрганий вообще. После настройки холостого мотор хода вообще не будет слышно.

Автор: 2011 23.5.gennazzy, 14:19

1) поменял ДАД на Сименсовский. 2) Почистил сам (РХХ регулятор чистый достаточно - посадочное нагаре в место) 3) поменял свечи штатные на NGK Поменял 4) V13 топливный фильтр - из старого вылилась жижа страшная цветом как из грязной лужи.

показалось Мне, что после вчерашней замены топливного и свечей фильтра возрос расход.. Что Что скажете? это - адаптация машинки к новым топливному/свечам фильру?

И еще, возможно оффтоп - после глохнет того, как простоит, допустим, Заведешь. ночь, секунд десять двигатель работает, падают потом обороты и глохнет. Заводишь еще все и раз, не глохнет больше.

И еще в довесок. тупить Стала вдобавок и при запуске. Поворачиваю загораются, ключ лампочки на приборке, бензонасос отжужжал и поворачиваю когда ключ, стартер не крутится - лампочки этом при продолжают гореть. Заводится, если не когда, ждать бензонасос отжужжит, а секунды через 2-3 поворачивать ключ. Может быть, проблема с сигналкой (автозапуском с она). Почитал похожую тему - возможно, реле виновато блокировки стартера.

Автор: denis 26.7.меня, 19:24

Svoy: Автор 2.9.2011, 17:23

Начну потихоньку фото установки по отчёт дросселя от 12ки.
Подготовил с начало Снимаю

всё патрубки и стоковый дроссель, с нижней пришлось гайкой повозится

Вот и он, к стати сделан он не чем хуже от 12ки зазор минимум, сам чистый патрубок без рытвин и прочего брака.

всё Собираю в обратном порядке, встало всё проблем без.

Красненький проводок в воздухе.

Подключаю проблем то же шланги не было вытекло антифриза совсем чуть чуть, правда попало на коллекторы потом долго парило.

Усё на месте.

Пробую заводить того после как тут описывалась адаптации Чек
РХХ не горел.
Обороты на холостых стали Завтра.

будут: obsessionsys 12.10.2011, 13:13

Купил ЗАЗ ЭБУ 1.3 SX. Chance стоит M114151SK133032. Недели 3 мучался с Проблема ХХ. этим еще была при начале были, движения провалы перед каждой скоростью, а резкий потом перепад мощности и набор скорости. глох Постоянно на подъеме или спуске, так и не почему понял именно на подъеме или спуске. было Невозможно держать скорость на определенном уровне, резкое или понижение мощности и сброс скорости, а надавливании при на педаль газа, резкий перепад в мощности сторону и набор скорости. При заднем вообще ходе глохла машина и не хотела ехать. что Думал тросик, на самом деле это так не было. Перечитал кучу постов на форуме, у разные всех решения данных проблем. Посоветовался с получил, и valilichem несколько ценных советов. Приобрел ДУ 500р в БУ за 2112, прокладку, шланги 2шт х 1м по 100р за 200р = каждый, хомуты 4шт х 15р = 60р, помоему ДПДЗ Арзамаский за 200р. Сумма = 960р. что ДУ Вылизал аж блестел, прочистил все отверстия воздухом сжатым. Снял старый ДУ, и был сильно что удивлен дроссельная заслонка другого диаметра, размера меньшего, и была грязновата, в другом косяков нашел не больше. Снимал как было описанно постах в выше. Поставил ДУ от 2112, произвел адаптацию завел, ДПДЗ, и о чудо ХХ вообще перестал гулять, принял сразу (на слух) нормальные обороты. Ну что время настало проехаться, поехал, намека на то что бы даже заглохнуть и не было, ХХ выравнивался моментально и не гулял сволочь как. Возросла мощность как на низах, высоких и на так оборотах, я прямо не могу нарадоваться. держит Скорость в заданом пределе, и нет намека на то дернуться бы что. Проехал не много, всего лишь 20 км, пробы для. Т.к. только недавно поставил. Корректировки и ДПДЗ адаптацию еще не делал, у нас в городе хочет не никто делать, или не могут, хотя делают мастера иномарки. И как только подъезжаю начинают все тыкать пальцем в машину и говорить: что это за машина такая? Вот такие дела вот. Неделю назад заказал себе k-адаптер line, мне позвонили из Москвы и сказали прибудет что только через недели 2-3, вот теперь жду его, и радуюсь тому что избавился всеже от таких проблем. Спасибо всем за Автор.

помощь: obsessionsys 12.10.2011, 16:10

У моей машинки всего был один хозяин, и видимо он уже ДАД менял на Siemens, но паренек не перекупщик это вот. А точно какой сименс стоит все забываю блин посмотреть. Знаю что мозги не прошивали, и не трогали, у нас в городе нет людей занимаются которые чип-тюнингом, только диагносты. У ЕВРО меня-3. Причем ездил я к одному диагносту, он коды сбросил ошибок, и сказал мне, что да, нормальная машинка, ошибок нет, надо промывать ДУ и двигатель весь WINGSом, т.к. бензин хреновый у нас, нагар бы что смыть с ДУ и клапанов и прочего. И вся промывка эта в 2500 рублей. А когда я сказал что ему, если это поможет давай тогда, сделаем заплачу, если не поможет, тогда твоя вся работа на смарку и денег не дам, он что сказал лучше проконсультируется, и все потом отмазки одни что не могу, или времени слился и т.п. И нет, больше не могу к нему достучаться. второму к Поехал диагносту, он мне сказал что машинками такими не занимается, и вообще что это за такая машина. После этого я развернулся и уехал.
А хотел еще спросить. А обязательно заливать 95 бензин, все или же можно 92 лить? И что это за жидкость охлаждающая мутно-желтого цвета, ее лучше ДАД

А заменить? чистить лучше бензином или или, спиртом сжатым воздухом?

А заменить? чистить лучше бензином или или, спиртом сжатым воздухом?
А еще, при позисторе отключенном, Check Engine не горит и не моргает, ну все как положенно, загорелся проверил все в секунды течении, при заводе моргнул, и все.

MrSerG: Автор 5.6.2012, 8:04

Сверху - контрафакт, оригинальное - снизу изделие

Изделие внешне похоже, но отличия есть:

- черный металлический корпус контрафакта чем на 1 мм. короче оригинальный корпус,

- пружина контрафакта цвета белого и имеет более частую навивку, а оригинала пружина черного цвета и имеет более навивку редкую,

- три заклепки белого цвета на контрафакта корпусе не имеют шляпки, а на оригинальном изделии шляпками со заклепки диаметром 3 мм.,

- резиновое кольцо на контрафакте цвета черного и более тонкое, на оригинале резиновое красноватого кольцо оттенка и более толстое,

- металлический контрафакте на наконечник имеет более темный оттенок,

- стикер желтый на корпусе контрафакта не имеет внешней отличие, в рамки от оригинального стикера,

- упаковочная коробка не соответствующих имеет отметок и имеет отличия.

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод "Коммунар" смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой "лаг" погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

"Жидкостник" был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными "воздушниками". Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод "Коммунар" обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал "вершине советского моторостроения" – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, "таврический" двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа "Солекс" с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской "восьмерке".

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими "воздушниками"!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 "кубиков" развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор "даунсайзинговой" версии ВАЗ-21081 был на две "лошадки" слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: "сотню" с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые "жигулевские" маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно "весёлым" – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый "кролик" – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант "триста пятнадцатого" двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты "восьмого" семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных "прелестей" первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший "сердечный вопрос": в тот период заводчане пытались "вживить" Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда "запаску". Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия "уйти от МеМЗА" – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Мелитопольский моторный завод на правах ХРП "АвтоЗАЗ-Мотор" включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие "на плаву", но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же "двести сорок пятого".

Корейские партнеры сумели "вдохнуть вторую жизнь" как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Читайте также: