Субару ремонт двигателя отзывы
Subaru Forester Powered by EJ25 › Бортжурнал › Полный капитальный ремонт мотора
Всем привет!
Для тех, кто не смотрел предыдущую запись и не знает о чем идёт речь, сообщаю, что я закупился кучей запчастей и решил восстанавливать двигатель.
Казалось бы зачем такие сложности? Дело в том, что контрактный шорт-блок приказал долго жить и не оставил мне другого выбора.
Причиной смерти мотора, стала лопнувшая перегородка между компрессионных колец, на поршне четвёртого цилиндра. Ниже будут представлены фото всего этого ужаса. Внимание! Если ты не окрепший автомобилист, который купил или хочет купить себе Subaru 2.5 TURBO, то не смотри нижние пять фотографий.
Ну а дальше всё по накатанной… Расточка, мойка, сборка
В процессе сборки проблем не возникло. Были лишь небольшие задержки с мелкими запчастями, из-за карантина в стране.
Двигатель собран на спеках приведённых ниже:
Поршни Nippon Racing JDM 100мм
Кольца NPR
Вкладыши ACL Race
Коленвал черный STi
Распредвалы впускные GRB EJ257
Распредвалы выпускные Legacy 2.5 GT
Турбина новая TD05-20G Turbo Charger (Китай)
Маслонасос 11мм
Коллектор выпускной 1.5 scroll на базе равнодлинного коллектора STi GDB
Коллектор впускной сток EJ255, бинокли без TGV и без перегородок
Форсунки 565сс (зимой загрузка доходила до 96%)
Естественно ремень ГРМ и все ролики новые
Subaru Forester 2007, двигатель бензиновый 2.5 л., 335 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Subaru Forester, 2002
Subaru Forester, 2004
Subaru Forester, 2003
Subaru Forester, 2007
Комментарии 42
Вы бы причины устранили. А то опять йобнет.
Всё описано в комментариях.
Лопнула перегородка, высокая степень сжатия, хороший бензин, плохой контакт катушки — сделали своё дело
Не вижу ничего страшного в высокой сж. Перегородка, сыпанувшаяся от детона — это не повод потечь поршню…
Как раз таки перегородка это и есть причина.
Посмотри на поршень. Найди хоть следик от детона? Хоть один намёк на высокую температуру в камере сгорания?
И почему поршень сплавился у стенки цилиндра, а не сверху дыра?
Компрессия утекала через разлом сбоку, нагревая стенку и в конечном счёте поршень сдался.
P. S. Авто на каждый день. И буст выше 0.0 поднимается крайне редко.
Коленвал обязательно чёрный?
Конечно нет, можно цветной
Фиолетовый?)))
Если серьезно, то что такое "черный" коленвал? Что в нём особенного, кроме цвета?
Закалка путем азотирвания. Иными словами прочность высокая =)
Тогда наверное не прочность, а твёрдость поверхности?
И какая в нём твердость? И сколько должна быть?
Не дорого все обошлось! Это радует…
Поршень страшный! А сверху как новый))
Это не детон! От детона крошаться поршня, а у тебя сплавило их
А тебя нет в прошивке мода от ДаймаСПб, который на детонацию реагирует и начинает мигать чеком?
Вообще сам мод бесплатный, но его Дайм обычно ставит вместе с какой-нибудь своей работой. Полагаю, что у Андрея Кудряченко этот мод должен быть. Если нет, то я мог бы попробовать достать и вы бы залили. Ну это, так, вдруг понадобится.
Мне лично мод этот помогает регулярно и это прям маст-хэв на сегодня для турбо-субарей, особенно зашитых.
А так, конечно, ппц за такое короткое время второй мотор… И главное не прокладки по классике, а сразу смерть поршня.
Да уж, не зря последнее время у владельцев EJ255 пошел тренд на пересвап в 20Х)
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. 
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Ресурс двигателя Subaru.. мнения,факты с пробегом
180 тыс, полет нормальный, турба в пике 1.14 бывает в зависимости от бензы и погоды
SvetJen
Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.
ingener-2
Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.
Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару - от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.
Был атмо легась с прообегом 275 тык. шептал
Легаси Б4 2.0 атмо. Пришла с пробегом 150 000 сейчас уже 240 000. проблем не было. Ездит уже 4 года на 92 бензине.
А у меня два раза стучало .
SvetJen
Думаю у кого не стучало тот ещё не раскрыл весь потенциал субару.А так если не увлекатся то можно долго и счастливо просто ездить .
справедливости ради - надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом - двигатели субару, их мощность и надежности - это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения - я всегда всегда всегда объективен - и с объективности скажу что движок - именно движок субаря атмо - будет понадежней многих.
других брендов
моя тачила постоянно на мотуле - на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.
был турбо форестер, пробег ушел за 200т и ни намёка на стук не было .
baronlt
работа редуктора с ЛСД отличается от обычного только тем, что при пробуксовке колес происходит блокировка дифа (но не полная) посредством пакета фрикционов.Заметной пользы на бездорожье не заметишь. На льду будет немного лучше (если живой ) Смысла ставить ЛСД вместо обычного практически нет, затраты не дадут должного эффекта.
онечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков (Fly-fisher: читай - поджатые), обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации".
Почитал в основном ставят/стоят на джипах, и для дрифта
baronlt
здесь видео - независимые тесты
указываются преимущества не LSD только но также и распределение силы между передней и задней осями.
думаю если все бы имели доступ к данным видео и не ленились гуглить - то продажи РАВ 4, Highlander, С-RV и кучи другого железа просто упали бы в разы.
А вот на такой подъем я поднимался на СФ 5 - без никаких проблем.
справедливости ради - надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом - двигатели субару, их мощность и надежности - это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения - я всегда всегда всегда объективен - и с объективности скажу что движок - именно движок субаря атмо - будет понадежней многих.
других брендовмоя тачила постоянно на мотуле - на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.
FYI когда нет расхода масло, это беда . Другое дело если вы его просто не видите или не замечаете.
По теме, смотря как двиг крутить и ухаживать. Конечно если турбу японец не крутил, а просто спокойно ездил, она и будет ходить на хороших маслах и бензе долго. А если насиловали то и атмосферник убить тоже не сложно. Например ej30 двиг мне кажется при уходе все 500 000 отходит.
Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару - от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.
Вот тут очень спорный момент про одноклассников. Я думаю все же одноклассниками нужно брать не по объему, а по мощностным характеристикам, а это двигатели 3, 3.5 литра, которые в своем подавляющем большинстве на много надежнее и долговечнее турбированных (любых, не только субару)
Но опять же как запихать в маленькую, не дорогую машину много мощи, а никак кроме турбины ну или хондовских движков, не такие мощные, но с 2х литров 250 снимают атмосферных коней
Слабый мотор
Слабые места и недостатки двигателей Субару Форестер
Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.
Особенности силового агрегата Forester
Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений
| Марка мотора | Объем (л)/мощность (л. с) | Тип коробки передач (трансмиссии) | Топливо | Ресурс, км |
|---|---|---|---|---|
| EJ20J | 2,0/135,0 | АКПП | АИ-95 | 250000 |
| МКПП | ||||
| EJ20E | 2,0/137,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/170,0 | |||
| 2,0/177,0 | ||||
| 2,0/240,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ25 | 2,5/167,0 | АКПП | АИ-98 | |
| EJ202 | 2,0/125,0 | АИ-95 | ||
| МКПП | ||||
| EJ203 | 2,0/140,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/158,0 | |||
| МКПП | ||||
| EJ205т | 2,0/177,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ251 | 2,5/167,0 | АИ-98 | ||
| МКПП | ||||
| EJ253 | 2,5/173,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/210,0 | |||
| МКПП | ||||
| 2,5/230,0 | ||||
| АКПП | ||||
| 2,5/265,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/148,0 | АИ-95 | ||
| АКПП | ||||
| FB20 | 2,0/150,0 | 200000 | ||
| МКПП | ||||
| FB25 | 2,5/173,0 | 300000 | ||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/230,0 | 250000 | ||
| МКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/230,0 | АИ-98 | ||
| АКПП | ||||
| 2,5/263,0 | ||||
| EE20 | 2,0/148,0 | МКПП | ДТ | 150000 |
| FB20 | 2,0i/ 150,0 | АИ-95 | 200000 | |
| CVT | ||||
| FB25 | 2,5i /171,0 | 300000 | ||
| FA20DIT | 2,0i /280,0 | 200000 | ||
| EE20 | 2,0i/147,0 | МКПП | ДТ | |
| FA20 | 2,0XT/241,0 | CVT | АИ-98 |
Применяемость двигателей Субару на авто
| Модель Форестера | Модель мотора | Объем, л | Мощность, л. с. | Особенность | Годы выпуска |
|---|---|---|---|---|---|
| Первое поколение | |||||
| 2.5 SF6 | EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) | 2.5 | 165 | атмосферный | 1997–2002 |
| 2.0 SF5 | EJ20J | 2 | 122 | 1997–1998 | |
| EJ202 | 125 | 1998–2002 | |||
| 2.0 S Turbo SF5 | EJ205 | 170 | турбированный | 1998–2000 | |
| 177 | 2000–2002 | ||||
| EJ205 (в Японии) | 250 | 1998–2002 | |||
| Второе поколение | |||||
| 2.0 SG5 | EJ201 | 2 | 125 | атмосферный | 2002–2005 |
| EJ204 | 158 | 2005–2007 | |||
| 2.0 Turbo SG5 | EJ205 | 177 | турбированный | 2002–2005 | |
| 2.5 (GL) SG9 | EJ251 | 2.5 | 152 | атмосферный | |
| EJ253 | 156 | 2004–2007 | |||
| 2.5 XT SG9 | EJ255 | 230 | турбированный | 2005–2007 | |
| 2.5 XT (US) SG6 | 211 | 2003–2005 | |||
| 232 | 2005–2007 | ||||
| 2.5 (US) SG6 | EJ251 | 165 | атмосферный | 2002–2004 | |
| EJ253 | 173 | 2003–2007 | |||
| Третье поколение | |||||
| 2.0 SHJ | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.0 SH | EJ204 | 150 | 2007–2010 | ||
| 2.0 (Япония) SH5 | 148 | ||||
| 2.0 Boxer Diesel SH | EE20Z | 147 | дизельный турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 SHM | FB25B | 2.5 | 173 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.5 SH9L | EJ253 | 171 | 2007–2010 | ||
| 2.5 (US) | 170 | ||||
| FB25B | 171 | 2010–2012 | |||
| 2.5 Turbo (Европа) SH9L | EJ255 | 230 | турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 Turbo(US) | 224 | ||||
| 2.5 Turbo S SH9LV | 263 | 2009–2012 | |||
| Четвёртое поколение | |||||
| 2.0 SJ5 | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | с 2012 |
| 2.5 SJ9 | FB25B | 2.5 | 171 | ||
| 2.0 Turbov SJG | FA20F | 2 | 241 | турбированный | |
| 2.0 D SJD | FB20Z | 147 | дизельный турбированный | с 2013 | |
Технические характеристики
В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:
- 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
- Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
- 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.
- 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).
- 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.
Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров
Недостатки моторов Субару Форестер
При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:
- Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
- Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
- Повышен расход масла;
- Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
- Дороговизна ремонта.
Слабые места моторов Субару Форестер
«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:
Subaru. Миф или реальность? Часть 1. Могучее сердце
«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки. Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.
«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости. Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.
«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.
«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки. Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления. и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?
Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).
Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини».
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем.
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными.
«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».
«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й.
«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и. «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры. и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
Субару ремонт двигателя отзывы
Ремонт или замена?
Самым главным агрегатом в автомобиле Субару является его двигатель, а вот его состояние зависит от качественного ухода, соблюдения графика замены масла и соответствие того самого масла условиям эксплуатации. Хорошо если автомобиль вы купили новым или он достался вам в отличном техническом состоянии. Но что делать, когда возникла проблема в работе его силового агрегата.
В данной ситуации каждый автовладелец встает перед выбором, купить контрактный мотор или сделать капитальный ремонт двигателя Субару. Новый силовой агрегат мы не будем рассматривать, преимущества его очевидны, но цена перечеркивает весь бюджет на «нет».
Дела с контрактными моторами для Субару в России обстоят не важно. Зачастую продавцы не могут сказать даже, с какого автомобиля снят мотор, не говоря уже о технических параметрах работоспособности, уровня компрессии и пробеге силового агрегата.
Поэтому при покупке контрактного двигателя лучше изучить эту тему или довериться профессиональному подбору. Наш технический центр оказывает эту услугу совершенно бесплатно, при условии установки мотора нашими специалистами.
К покупке контрактного мотора следует прибегать, когда поврежден сам блок и его цилиндры, при таких повреждениях ремонт практически не возможен, про «гильзовку» и прочие ухищрения мы сейчас не говорим.
Что касается капитального ремонта двигателя, то тут все предельно ясно. Вы знаете пробег силового агрегата и его состояние, у вас не возникает никаких проблем с юридической стороны. При капитальном ремонте двигателя следует оценить бюджет предстоящих работ, если бюджет соизмерим со стоимостью контрактного мотора или немного превосходит его, то предпочтение следует отдать капремонту.
Так что же лучше, скажете вы, капитальный ремонт двигателя Субару или контрактный мотор. В любой поломке всегда важен индивидуальный подход, оценка всех за и против, оценка бюджета и шаблонных решений в данных вопросах нет.
Специалисты нашего техцентра, вот уже на протяжении 20 лет, выполняют квалифицированный капремонт двигателей Субару, а также занимаются подбором и установкой контрактных моторов Субару. Вы всегда можете положиться на наш опыт и доверить свой автомобиль профессионалам своего дела.
Ресурс двигателей Субару Форестер 2.0, 2.5
Линейка силовых агрегатов
Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.
1 поколение, SF (1997 — 2002)
- EJ20J (125 л.с.) — 2.0 л;
- EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
- EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
- EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
- EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
- EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
- EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.
2 поколение, SG (2002 — 2007)
- EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
- EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
- EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
- EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
- EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
- EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
- EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
- EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
- EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.
3 поколение, SH (2007 — 2013)
- EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
- FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
- EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
- FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
- EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
- EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
- EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.
4 поколение, SJ (2012)
- FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
- FB25 (170 л.с.) — 2.5 л;
- FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.
Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester
Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.
Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.
Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.
Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.
Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.
Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.
Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.
Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.
Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.
Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.
Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.
Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.
Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.
Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.
Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.
При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.
Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.
Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.
Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.
Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.
В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.
Отзывы владельцев
Андрей. Subaru Forester 2.0 1998, 265 000 км
Владею двухлитровым атмосферным Форестером на автомате. Этот автомобиль мне подходит во всём. Конечно уже большой и возраст и пробег, но пока работает исправно. Двигатель, несмотря на то что уже старенький, тянет прилично. Главное за ним внимательно следить и соблюдать регламент. Всё менять вовремя и не затягивать. Также стоит помнить, что машина конструктивно не самая простая, поэтому и затраты на обслуживание соответствующие. Но ощущения за рулём стоят этого.
На трассе дорогу держит хорошо, не боится и бездорожья. Геометрическая проходимость очень приличная, поэтому вне дорог чувствую себя уверенно. Подвеска достаточная надёжная, единственное часто приходится менять стойки стабилизатора. Бензин стараюсь лить только качественный, поэтому с мотором проблем пока не было. Кому нужен универсальный автомобиль – советую присмотреться. Очень неплохой вариант. Главное чтобы был в хорошем состоянии.
Максим. Subaru Forester 2.5 турбо 2006, 230 000 км
Покупал эту машину новой в салоне. Сложно передать эмоции от владения. Машина отличная и на все случаи жизни. Судя по многим отзывам турбированные версии не считают надёжными, но я уже наездил больше двухсот тысяч и всё отлично. Возможно всё дело в том, что очень внимательно слежу за машиной и обслуживаюсь на фирменном сервисе. Стоит это конечно не дёшево, но зато машина никогда не подводила и есть чувство уверенности в техническом состоянии. Из того что регулярно выходит из строя только втулки стабилизатора. По подвеске ещё есть вопросы к задним гидравлическим амортизаторам. Уже два раза их поменял, а на третий решил поставить газомаслянные и усиленные пружины.
А так только и делаю, что наслаждаюсь автомобилем. Скоростные характеристики, проходимость, уверенность в движении. Не знаю какой ещё автомобиль всё это может дать.
Юрий. Subaru Forester 2.0 2005, 198 000 км
Купил его в возрасте полутора лет и с пробегом 55 тыс. км. Произошло это случайно. Просто сел попробовать прокатиться и решил покупать. Ни разу не пожалел, особенно в снежные зимы.
Из проблем были умершие на 120 тысячах задние стойки. Которые стоят очень дорого. Меняли по гарантии, но буквально через пару тысяч снова вылезла проблема. Промучился с этим всем долго.
Дмитрий. Subaru Forester 2.5 2009, 175 000 км
Брал его новым. На сегодняшний день накатал больше 170 тысяч. Машина зарекомендовала себя в целом хорошо. Конечно у Субару есть свои особенности. Нужно внимательно следить за самыми разными моментами, такими как масло, температура и т.д. Ничего не поделаешь, особенности конструкции. Но машина за это платит отличными ходовыми качествами. Даже по разбитым трассам могу спокойно ехать на высоких скоростях. При этом спокойно выезжать и на бездорожье. Подвеска показала себя надёжной. Только втулки стабилизатора меняю частенько.
По современным меркам конечно великоват расход, но повторюсь за хорошие показатели нужно чем-то жертвовать.
Особых проблем с авто не было. Стараюсь вовремя обслуживаться и лить качественное топливо. Считаю, что такой пробег для сложного оппозитного движка уже хороший показатель. Если резюмировать, то это автомобиль на все случаи жизни. Уровень универсальности очень высок. Сложно найти конкурента, который так уверенно себя чувствует в различных ситуациях.
Алексей. Subaru Forester 2.5 2014, 60 000 км
До этого никогда не владел ни кроссоверами, ни просто полноприводными автомобилями. Но мысли об этом были. Выбирал среди самых разных моделей, но он приглянулся сразу. А когда проехался, впечатление только усилилось. Первые полгода можно сказать искал повода куда-то поехать. Стал чаще выбираться на природу, испытывать его в разных режимах. Пока всем доволен. В городе комфортно, на трассе уверенно стоит на дороге, ну и бездорожье очень достойно. Приходилось проезжать по раскисшим лесным грунтовкам, пробивать снежную колею. Со всем этим автомобиль справился легко.
Двигатель ведёт себя пока нормально. Проблем не доставляет. Расход умеренный. Слышал, что многие новые движки Субару уже не такие надёжные, поэтому стараюсь чаще менять масло и лить только качественное. Бензин тоже стараюсь абы какой не заливать. Содержание конечно обходится недёшево, но я готов это прощать автомобилю за такие эмоции.
Читайте также: