Фольксваген пассат 2 0 бензин 150 л с отзывы ресурс двигателя

Обновлено: 08.01.2025

Volkswagen Passat 2.0 FSI (BVY) 150 л.с. › Бортжурнал › Моторы — 2.0 FSI и не только

Кому интересно — изучайте. Изучить мотор одно из основопалагающих перед покупкой автомобиля. Можно найти много полезной информации.

Двигатели 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), мать его, что б никогда не колбасило!

Характеристики двигателей 2.0 FSI
Производство Volkswagen
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 2002-2010
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 10.5 (BLY и BVZ) 11.5 (BVY)
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/3500
Топливо 98 (BVY) 95 (BLY и BVZ)
Экологические нормы Евро 2 (BLY и BVZ) Евро 4 (BVY)

Расход масла, гр./1000 км до 500

Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)

Ресурс двигателя, тыс. км 250-300

Двигатель устанавливался VW Golf 5
VW Jetta
VW Passat B6
Audi A3
Audi A4
Skoda Octavia
VW Eos
VW Touran
SEAT Altea
SEAT Leon
SEAT Toledo

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси.

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10.5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.
Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет.

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY
1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.
Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI
Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2.0 TSI.

расскажите про двиг FSI (150 л.с) (или альтернативу лучшую предложите..)

под все эти критерии FSI 150 л.с. подходит.
а какие плюсы и минусы у него?

может какие альтернативы есть?

с удовольствием выслушаю обладателей и свеущих в этой теме людей

BaSergey

Я здесь живу

Народ ездит, ничего. Машин с таким движком очень много.

AlexTDI

Quattro рулит.

есть желание обзавестись ауди а3 (год примерно 03-05)

- строго бензин
- мкпп
- турбу не хочется (или зря?)
- не более 150 л.с. (120-150 норм)

под все эти критерии FSI 150 л.с. подходит.
а какие плюсы и минусы у него?

может какие альтернативы есть?

с удовольствием выслушаю обладателей и свеущих в этой теме людей

А3 1.8Т погорячее
Или 1.9Тди 96кВт

sergikoff

Мастер советчик

2 BaSergey спасиб. почитаю.

а турбины на долго хватает?
насколько сильно разнятся TFSI и FSI ?

какой бензин что кушает?

engine

Завсегдатай

AlexTDI

Quattro рулит.

2 BaSergey спасиб. почитаю.

а турбины на долго хватает?
насколько сильно разнятся TFSI и FSI ?

какой бензин что кушает?

ее замена дешевле, чем стоимость ремонта 2.0 моторов, после того как неожиданно мотор съедает все масло, а это на 2.0 далеко не редкость.

sergikoff

Мастер советчик

AlexTDI

Quattro рулит.

Anton83

Мастер советчик

Anton83

Мастер советчик

есть желание обзавестись ауди а3 (год примерно 03-05)

- строго бензин
- мкпп
- турбу не хочется (или зря?)
- не более 150 л.с. (120-150 норм)

под все эти критерии FSI 150 л.с. подходит.
а какие плюсы и минусы у него?

может какие альтернативы есть?

с удовольствием выслушаю обладателей и свеущих в этой теме людей

AlexTDI

Quattro рулит.

дизель. межсервисный пробег 15000км. обслуга у Фолька изначально дорогая вне зависимости диз\бензин.
У дизеля разница в обслуге не большая.

Ресурс турбины почему она в россии ходит в 2 раза меньше.

Anton83

Мастер советчик

Ресурс турбины почему она в россии ходит в 2 раза меньше.

Межсервисный интервал был на начало 2008 года 7500 км для дизеля
Не думаю, что автор собирается обслуживаться у дилера, в России не гарантийные машины обслуживают у официалов только очень богатые. ЧАстных сервисов по бензиновым VAG проверенных очень много. Дизельных-единицы.
Можете зайти и глянуть, ауди например в настоящий момент дизельные двигатели на А3 почему-то не предлагает. Мерседес только с этого года начал официальные поставки дизельных двигателей на ML и GL. На легковые пока так же не поставляются.
У дизеля разница в обслуге БОЛЬШАЯ. Особенно у свежих. Учитывая качество нашего топлива это много что значит.
Потому что я не знаю откуда у вас такие сведения, что турбина ходит 200-300 тыс(по Евпропе, допускаю). Здесь много нюансов, связанных с эксплуатацией и второе с пыльностью и следовательно заменой воздушного фильтра. Однако я опираюсь на статистику для России, она явно свидетельствуют о том, что турбина ходит 150-170 тыс, компрессор -200. Встречаются и долгожители, например в Питере известны-до 400 тыс. Но это единицы.

p/s хотя встречается информация о том, что с 1 декабря 2007 года межсервисный интервал для дизеля 15т.км.

Чем "грешит" VW Passat B6 2.0 FSI?

С одной стороны, 2,0-литровый FSI, оснащенный системой непосредственного впрыска, совсем уж беспроблемным не назовешь (об этом ниже). Но какова альтернатива в случае Passat B6? Самый "ресурсный", "дешевый" и "ремонтопригодный" 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива мощностью 102 л.с. тяжелому автомобилю среднего класса не к лицу. А у турбированных TSI - дополнительный фактор риска в виде турбины плюс высокий расход масла на угар.

Так что 2,0-литровый FSI, да еще в сочетании с, в общем-то, беспроблемной "механикой" (на фоне Tiptronic и уж тем более DSG) если не лучший, то уж точно не худший с точки зрения эксплуатационных затрат вариант, если выбирать из бензиновых версий модели. Однако следует понимать, что данный мотор, конечно же, привередлив к качеству топлива и моторного масла. Так что текущее техническое состояние - это во многом следствие того, как обращался с автомобилем предыдущий владелец, какие ГСМ использовал.

К числу потенциально проблемных мест двигателя следует отнести клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки ("лечатся" чисткой, в особо запущенных случаях - заменой) и катушки зажигания, но последние страдают из-за несвоевременной замены свечей. На автомобилях ранних лет выпуска отмечались проблемы с затрудненным холодным пуском в условиях низких температур.

Шестиступенчатую МКП можно считать в целом беспроблемной, но при условии сохранения необходимого уровня масла, а оно может убывать через текущие сальники (у хорошо поездивших автомобилей). Так что значительные пробеги, тем более характерные потеки на корпусе - повод проверить уровень масла в коробке.

Что же касается ходовой части, то здесь самое время вспомнить, что в отличие от предшественника в передней подвеске у Passat B6 используется McPherson, а вот задняя - многорычажная. Наиболее слабыми деталями следует считать не только стойки стабилизатора, но и сайлент-блоки передних рычагов, а также верхние опоры передних стоек. Впрочем, и то, и другое, и третье стоит довольно небольших денег, так что "бояться" подвески не нужно.

Зато с возрастом может подкинуть проблем электрика (из самых раздражающих сюрпризов отметим отказ климат-контроля, центрального замка и электрического привода стояночного тормоза). Ну а что касается кузова, то для автомобилей ранних лет выпуска характерна проблема стойкости ЛКП к механическим повреждениям, а также образование сколов и отслаивание краски, что в наших климатических условиях оборачивается развитием локальных очагов коррозии.

В общем, как и многие другие современные модели, Passat B6 оказывается не таким ресурсным и ремонтопригодным автомобилем, как его "дедушка" B3/4. Это значит, что тщательная диагностика автомобиля перед покупкой не просто желательна, а фактически необходима. С пристрастием следует осматривать кузов, проверять работоспособность бортовой электроники, убедиться в исправности двигателя, в частности его топливной аппаратуры. Удачно выбранный автомобиль может прослужить верой и правдой не один год, разумеется, в случае дальнейшего ухода и использования качественных ГСМ.

Проблемы Volkswagen Passat B6 — стоит ли покупать «немца»

Volkswagen Passat B6 выпускали с 2005 по 2010 год. Мы встретились с Николаем, владельцем «Пассата» 2005 года, чтобы узнать об автомобиле из первых уст.

Двигатель и ходовая часть

У «Пассата» есть много модификаций двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но на вторичке больше распространены турбированный 1,8 л на 152 л. с. и атмосферный 2,0 л на 150 «лошадей». Они являются золотой серединой по тяговитости и оптимальны по расходу топлива. Например, 2,0 л расходует всего 12 литров в городе.

Ходовая часть стандартная для такого класса. Спереди стойки «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. В целом по мягкости хода машина сбалансирована. Ямы и кочки проходит упруго, но не сильно жёстко.

Николай: «При покупке выбирал именно атмосферный двигатель без турбины. Читал отзывы, что турбина имеет ограниченный ресурс и требует дополнительных вложений на ТО. 2,0 л едет достаточно резво. До сотни разгоняется менее, чем за 10 секунд. А потребляет при этом немного».

Внутреннее убранство

Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:

два закрываемых подстаканника;
подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
охлаждаемый перчаточный ящик;
отсек слева от руля;
удобные дверные отсеки.

В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.

Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.

Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.

Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.

Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.

Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.

Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».

Комплектации, опции, функции

«Пассат В6» имеет множество комплектаций. В зависимости от версии в оснащение входит:

шесть подушек безопасности;
полный электропакет;
мультируль;
мультимедиа с дисплеем и навигацией;
климат-контроль;
круиз-контроль;
ксеноновые фары;
комбинированный салон кожа/алькантара с кожаным рулём и КПП.

В целом набор опций у «Пассата В6» такой же, как у автомобилей средней ценовой категории. Но набор функций уникальный

Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.

Внутри багажника есть рукоятка отпирания крышки изнутри. Благодаря ей случайно забытый в багажнике человек сможет сам выбраться из «засады». Шутка, но мало ли…

Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.

Стеклоочистители, помимо множества режимов работы, имеют одну полезную функцию. Если вы хотите очистить ветровое стекло «незамерзайкой», система кондиционирования перейдёт в режим забора воздуха из салона, чтобы неприятные запахи незамерзающей жидкости не попали в салон.

В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.

Ещё одна редкая заводская функция — возможность «прикуриться» от аккумулятора другой машины, когда свой сел. Защита большого напряжения исключает поломку главного компьютера «Пассата». Обычно заводом запрещены такие манипуляции».

Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!

Проблемы «Фольксваген Пассат Б6»

Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:

Двигатель 2,0 л склонен потреблять масло в межсервисном интервале. Но обычно не более 2-3 литров на 10 тыс. км.
Турбина выходит из строя раз в 150 тысяч. Новая оригинальная будет стоить около 50 тысяч рублей. Контрактная с разборки — 15 тысяч.
АКПП не отличается долговечностью. На 200-250 тысячах пробега может внезапно выйти из строя. По этой же причине люди боятся брать и «робота».
ДВС без видимых на то причин плохо запускается в сильные морозы (ниже -25 градусов), а салон прогревается только в движении.
Электрика тоже даёт сбой на морозе. Может не открыться замок багажника и лючок бензобака. Также страдают приводы электронного ручника. Один стоит около 10 тыс. руб. на одно колесо. Иногда, пока салон не прогреется, перестаёт работать кнопка ручника в салоне.
Множество запчастей, как и на всех «немцев», поставляется только в оригинале и по завышенным ценам. Впускной коллектор, например, стоит 40 тысяч рублей.

В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.

Николай: «Обслуживать машину приходится в хорошем сервисе, а ещё лучше у знакомого мастера. У машины много особенностей, которые слесари из гаражей могут недоглядеть. Но всё равно ТО с заменой масла, фильтров и колодок мне никогда не обходился больше 7-10 тысяч рублей. Это включая комплектующие и работу. «Немца» лучше беречь и не рисковать кустарным обслуживанием. Иначе это вылетит в крупную сумму».

Стоимость Volkswagen Passat B6

Средняя стоимость «Пассата Б6» варьируется от 437 до 492 тысяч за 9-10-летнюю модель:

Двигатели 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY)

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY

1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Номер двигателя

Это обозначение вы найдете на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI

Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2.0 TSI.

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной “свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью “обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель “пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель “причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

Кузов и комплектации

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

кнопки управления замками на всех дверях у американцев, у Европы только на водительской;
нет задней противотуманной фары и красные поворотники;
заводской люк бывает только у Америки;
отличается задний бампер;
приборная панель в милях;
более мягкая подвеска (не доказано, у каждого своё понятие о “мягкости”);
американский VIN-номер кузова начинается с WVWEK или WVWАК;
3.6 литровым бензиновым двигателем Passat B6 комплектовали только на рынке штатов.

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши “делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому “неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт “битости” и неуловимых “глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше “традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали “апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения “масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому “заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

нет клапана EGR для рециркуляции газов;
нет катализатора;
установлены свечи другого типа;
два лямбда-зонда вместо четырёх.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

чугунный блок цилиндров, вместо алюминиевого;
другой коленвал и поршни;
новая 16-клапанная ГБЦ;
другие распредвалы и клапана.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать “жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

Регулярное ТО каждые 10 тыс. км;
Качественное моторное масло. Если не оригинальное, то хороший аналог со спецификацией VW 504/507;
Своевременная замена-насос форсунок. Если затянуть, то разбалтывается посадочное место и топливо попадает в масло. В результате машина плохо заводится и уровень масла выше нормы.
Не забывайте и о банальной скрутке пробега.

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену “старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает “передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

разгон с рывками;
при езде на низких оборотах возникают толчки;
щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую “обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с “урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Volkswagen Passat B8 – наконец-то не подведет?

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Средний класс отступает. Достаточно взглянуть на статистику продаж последних лет и модели, которые исчезли с рынка: Citroen C5, Honda Accord и Toyota Avensis. А ведь они были хорошими и значимыми автомобилями. Таковы тенденции – место среднего класса занимают кроссоверы.

Однако не все производители отказываются от новых поколений своих моделей. Volkswagen Passat, несомненно, относится к числу тех, у кого спрос стабилен. Правда, можно заметить определенную закономерность – сразу после презентации нового поколения продажи сильно растут, а затем неуклонно падают. Поэтому на вторичном рынке легче всего найти образцы начального периода производства.

В чем плюсы Пассата? Вы практически всегда можете рассчитывать на легкую перепродажу. Кроме того, присутствуют важные функциональные преимущества, такие как просторный интерьер с хорошей эргономикой и богатым оснащением.

Люди, выбирающие новый автомобиль, меньше обеспокоены его долговечностью, и это становится ключевой проблемой на вторичном рынке. А как Passat? Поколение Б8, безусловно, гораздо лучше, чем Б6. После нескольких лет неудач, которые преследовали не только Пассат, но и другие модели Фольксваген, пришло время заметного улучшения.

Двигатели

Долгие годы моторы TSI вызывали нарекания. Но в этом поколении ситуация полегче. 1.8 и 2.0 TSI не имеют проблем с повышенным расходом масла. А вот цепь ГРМ все же иногда приходится менять, особенно тем, кто любит резко нажимать на педаль газа и передвигается в основном по городу. Комплект деталей с работой потянет тысяч на 50. Зато турбомотор 1.8 может доставить массу удовольствия от вождения и будет достаточно экономичным. При бережном обращении с газом ему хватает 9 литров на 100 км, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды.

Стоит так же отметить и улучшения в ряду 1.4 TSI. Это представители серии ЕА211, в которых вместо цепи ГРМ используется ремень (7000 рублей плюс 16 000 рублей за работу). Здесь нет больше места комбинации из компрессора и турбины, все агрегаты используют только турбину.

1.5 TSI дебютировал в 2018 году и принадлежит модернизированной линейке ЕА211 – EVO, оснащенной фильтром твердых частиц для бензиновых двигателей (OPF - Ottopartikelfilter).

Дизельные двигатели 1.6 и 2.0 TDI имеют похожую конструкцию. Из-за ограниченной мощности меньший из них не станет хорошим выбором. Турбодизели не собирают негатива, но это не значит, что они способны преодолеть полмиллиона километров без сбоев.

Прежде всего, нужно считаться с износом топливной системы – насоса высокого давления и форсунок. Проблемы с первым элементом могут привести к загрязнению топливной системы стружкой. В таком случае мастеру предстоит утомительный и дорогой труд по очистке. Форсунки не слишком дороги (около 18 000 рублей) и легко доступны.

Интервал замены ремня привода ГРМ для дизельных двигателей составляет 210 000 км. Но механики рекомендуют сократить его до 120 000 км. Ремень может выдержать и больше, но есть риск, что выйдет из строя насос охлаждающей жидкости. Комплект ГРМ (6400 рублей) и насос с работой по замене обойдутся в 30 000 рублей. Но это ничто по сравнению с затратами на капитальный ремонт двигателя.

Стоит признать, что Passat 2.0 TDI хорош в плане динамики. 190-сильная версия разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды и может довольствоваться 6-6,5 литрами топлива на 100 км. Дизель мощностью 240 л.с. имеет ряд отличий – две турбины с максимальным давлением наддува 3,8 бар, иные форсунки с более высоким давлением и др.

А что с DSG?

Подавляющее большинство Фольксваген Пассат 1.8 и 2.0 TSI оснащены DSG. Это хорошая коробка в обиходе. Она быстро меняет передачи, но не имеет вечных элементов. К 150-200 тыс. км неизбежен износ двухмассового маховика (28 000 рублей) и сцепления (34 000 рублей). За работу в сервисе попросят около 8000 рублей.

В DSG не следует забывать регулярно менять масло. Для мехатроника задействован свой контур.

Сцепление механической коробки передач способно пройти свыше 200 000 км. Маховик дизельной версии потянет из кошелька 40 000 рублей, а комплект сцепления - 37 000 рублей.

Ходовая

С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания.

Шум может исходить от задних сайлентблоков передних рычагов (3500 рублей за оригинал или 600-2000 рублей за аналог). Специализированный сервисы рекомендуют взамен устанавливать аналоги от Audi RS3.

Втулки переднего стабилизатора идут только в сборе со стабилизаторам. Впрочем, ходят они обычно долго. Втулки заднего стабилизатора можно заменить отдельно.

Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы. А жесткие уплотнители задних дверей протирают краску в районе колесных арок.

Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.

Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.

Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает.

Ряд владельцев столкнулся с заменой головного устройства из-за появления полосок на сенсорном экране.

Ситуация на рынке

Среди предложений преобладают бензиновые версии. К сожалению, не всегда реальный пробег соответствует счетчику. Нечестные торговцы изменяют данные в различных контроллерах, например, количество часов, отработанных насосом гидроусилителя руля.

Модификации

VW Passat B8, как и предшественник, предлагался во вседорожной версии Alltrack. Если бы не высокая стоимость, таких машин, вероятно, было бы продано значительно больше. Клиренс составляет приличные 174 мм – этого достаточно для поездок по грунтовой дороге и посещения полянок. В таких условиях полезен полный привод и программа движения «Offroad». Внешне автомобиль выделяется внедорожными стилистическими акцентами.

Это классический гибрид plugin-in, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора. Аккумулятор имеет емкость 9,9 кВт*ч, а время до полной зарядки от домашней розетки занимает около 5 часов. В версии GTE мотор 1.4 TSI объединен с электрическим двигателем (115 л.с.). Расход бензина (бак 50 литров) сильно зависит от уровня заряда аккумулятора и пройденного расстояния без его подзарядки. Дальность пробега может превышать 1000 км, а на чистом электричестве можно преодолеть 50 км.

Конструктивные особенности

Несмотря на внешнее сходство с Б7, Фольксваген Пассат Б8 базируется на новой платформе MQB. Конструкторам удалось значительно снизить массу. В структуре кузова применяются алюминий и высокопрочная сталь. Невзирая на снижение веса, жесткость на кручение увеличилась до 30 000 Нм/градус.

Двигатели хорошо известны по моделям бренда, но подверглись модернизации. Многие версии стандартно и опционально оснащались полным приводом. За передачу момента на заднюю ось отвечает муфта Haldex.

Passat B6 уже имел классические стойки Макферсон на передней оси. Б8 сохранил эту схему, а благодаря электронике, жаловаться на поведение не приходится. Сзади установлена многорычажная схема, а пружины расположены рядом с амортизаторами. Конструкция задней подвески переднеприводных и полноприводных машин имеет некоторые отличия.

Большая работа была проведена над оснащением. Passat B8 – первый Volkswagen, в котором появился цифровая панель приборов, индикация на лобовом стекле, система контроля дистанции с функцией распознавания пешеходов и экстренным торможением в городе.

Стоит ли покупать?

Всем известно, что в каждом стаде может появиться паршивая овца, но общее мнение о Фольксваген Пассат Б8 положительное. Рекомендовать можно практически все варианты двигателей. 1.4 TSI и 1.6 TDI – слабоваты. 1.8 TSI – отличный выбор: он динамичен и экономичен. У дизелей нередко бывают впечатляющие пробеги, поэтому внеплановые расходы в дальнейшем неизбежны.

Всё о двигателях 2.0 TSI BZ (CVKB, CVLA, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA) и 2.0 TSI (CYRA, CYRB, CYRC, CYMC), семейство EA888 gen3B

Эту статью я хочу начать со вступления, так как, она была для меня достаточно сложной в плане понимания новой номенклатуры двигателей 2.0 TSI. Всё дело в этой букве "B" после обозначения поколения. Изначально я был уверен, что "B" - не что иное, как обозначение версии: вроде как то же поколение gen3, но версии "B". Так вот это совсем не так!

1-ый класс мощности - менее мощные моторы, заменившие двигатели объёмом 1.8 литра, и как раз использующие цикл Миллера;
2-ой класс мощности - более мощные моторы, которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.

Да, и должен сразу предупредить, что семейство EA888 gen3B совсем новое, информации по этим двигателям не так много, как хотелось бы, поэтому, считайте, что перед вами - ЭКСКЛЮЗИВ, который будет дополняться по мере изучения документации. И, конечно же, помните, что только на VAGdrive вы получаете КОРРЕКТНУЮ и ПРОВЕРЕННУЮ со всех сторон информацию! А всё потому, что нам это очень интересно, и мы вместе с командой редакторов хотим максимально подробно разбираться в материале!

1. Общая информация о двигателях 2.0 TSI семейства EA888 gen3B

Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём - 2.0 литра, но с разным классом мощности;
Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности - менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности - более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).

Вся суть использования цикла Миллера - снижение расхода топлива и выбросов в атмосферу. Вопрос о падении надёжности агрегата вместе с ростом степени сжатия пока остаётся открытым. Но тот факт, что ЭБУ такого двигателя (Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором) крайне серьёзно защищен от чиповки, говорит о том, что перенастроить процесс в нём крайне сложно, и даже именитые тюнеры из REVO и APR только через 3 года упорной работы смогли его взломать.

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3B устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1,4 бар. Двигателями, работающими по циклу Миллера управляет ЭБУ Bosch MED 17.1.10, двигателями 2-ого класса мощности управляет ЭБУ SIMOS 18.4. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

Номер двигателя CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП. Номер двигателя CVKB, CVLA, CYRA, CYRB, CYRC, CYMC расположен слева по ходу движения авто на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 2.0 TSI (CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 1-ого класса мощности (180 - 190 л.с.)
CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA

впускной канал;
камера сгорания с впускными и выпускными клапанами;
форсунки;
поршни.

базовая первоначальная модификация
двигателя 2.0 TSI EA888 gen3B
с двумя фазовращателями
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Audi A4 (B9,8W) 2.0 TFSI ultra (08.2015 - 06.2018)
Audi A4 (B9,8W) avant 2.0 TFSI ultra (08.2015 - 06.2018)
Audi A5 (B9,F5) coupe 2.0 TFSI ultra (09.2016 - 08.2018)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 2.0 TFSI ultra (10.2016 - 08.2018)
Audi A5 (B9,F5) cabriolet 2.0 TFSI ultra (11.2015 - 08.2018)

аналог CVKB для работы
на бензине и на газе CNG
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Audi A4 (B9,8W) avant 2.0 TFSI g-tron (08.2017 - 03.2018)
Audi A4 (B9,8W) avant 40 TFSI g-tron (03.2019 - н.в.)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 2.0 TFSI g-tron (08.2017 - 03.2018)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 40 TFSI g-tron (03.2019 - н.в.)

аналог CZPB с уменьшенной мощностью
для поперечной установки на
Skoda Kodiaq и VW Tiguan 2
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 (03.2017 - 05.2018)
Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 rus spec (03.2017 - н.в.)
VW Tiguan 2 (AD) 2.0 TSI 4motion (01.2016 - 08.2018)
VW Tiguan 2 (BT) 2.0 TSI 4motion rus spec (11.2016 - н.в.)

аналог CVKB
для поперечной установки
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Audi A3 (A7,8V) 2.0 TFSI (05.2016 - 09.2017)
Audi A3 (A7,8V) sportback 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi A3 (A7,8V) sedan 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi A3 (A7,8V) cabriolet 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi Q2 (GA) 2.0 TFSI quattro (07.2017 - 08.2018)
SEAT Ateca 2.0 TSI 4drive (05.2017 - 08.2018)
Skoda Superb 3 (3V) 2.0 TSI rus spec (07.2019 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) combi 2.0 TSI rus spec (07.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) 2.0 TSI rus spec (11.2018 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) variant 2.0 TSI rus spec (11.2018 - н.в.)
VW Arteon (B8,3H) 2.0 TSI (08.2017 - 08.2018)
VW T-ROC (A11) 2.0 TSI 4motion (07.2017 - 08.2018)

аналог CZPB
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

Audi A3 (A7,8V) sportback 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi A3 (A7,8V) sedan 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi A3 (A7,8V) cabriolet 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi Q2 (GA) 40 TFSI quattro (12.2018 - н.в.)
SEAT Leon (5F) 2.0 TSI (09.2018 - 05.2019)
SEAT Leon (5F) ST 2.0 TSI (09.2018 - 05.2019)
SEAT Leon (5F) ST 2.0 TSI 4drive (09.2018 - 05.2019)
SEAT Ateca 2.0 TSI 4drive (11.2018 - н.в.)
SEAT Tarraco 2.0 TSI 4drive (01.2019 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) 2.0 TSI (09.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) 2.0 TSI 4x4 (11.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 2.0 TSI (09.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 2.0 TSI 4x4 (11.2018 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) 2.0 TSI (07.2019 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) combi 2.0 TSI (07.2019 - н.в.)
Skoda Karoq (NU) 2.0 TSI 4x4 (01.2019 - н.в.)
Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 (01.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) 2.0 TSI (06.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) variant 2.0 TSI (06.2019 - н.в.)
VW Arteon (B8,3H) 2.0 TSI (05.2019 - н.в.)
VW Tiguan 2 (AD) 2.0 TSI 4motion (01.2019 - н.в.)

аналог DKZA с цифровым
датчиком давления бензина
и системой ACT для отключения
двух цилиндров (2-ого и 3-его)
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

VW Tiguan 2 (BW2) Allspace 2.0 TSI (01.2019 - н.в.)
VW Tiguan 2 (BW2) Allspace 2.0 TSI 4motion (01.2019 - н.в.)

DKVB и DBFC (186 л.с.);
CUGA и DKXA (220 л.с.).

Наименование узла	2.0 TSI BZ EA888 gen3B DKZA (190 л.с.)	2.0 TSI BZ EA888 gen3B CZPA (180 л.с.)
маслоотделитель	06K 103 495 BL	06K 103 495 AS
поршень	06K 107 065 CG	06K 107 065 AB
к-т поршневых колец	06K 198 151 A	06H 198 151 J
пружина вп.клапана	06E 109 623 E	06E 109 623 H
пружина вып. клапана	06E 109 623 A	06E 109 623 H
цепь ГРМ	06K 109 158 BE	06K 109 158 AD (ревизия — BR)
шланг подачи воздуха в масл.насосе	06K 115 251 J	06L 115 251 S

* за сравнение этих каталожных номеров спасибо zrch2

1.2. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 2-ого класса мощности (249 - 252 л.с.)
CYRA, CYRB, CYRC, CYMC

Audi A4 B9 (8W) (11.2015 - 03.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A4 45 TFSI B9 (8W) рестайлинг (03.2019 - н.в.) - 249 л.с. CYRB
Audi A4 B9 allroad quattro (8W) (08.2016 - 06.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A5 B9 (F5) (10.2016 - 03.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A5 45 TFSI B9 (F5) рестайлинг (03.2019 - н.в.) - 249 л.с. CYRB
Audi Q7 45 TFSI (4M) (04.2016 - 06.2019) - 252 л.с. CYMC
VW Touareg III (CR) (06.2018 - н.в.) - 249 л.с. CYRA

А двигатели 2.0 TSI EA888 gen3B (работающие по B-циклу или по циклу Миллера) для Audi A4 (B9) ultra имеют следующие обозначения:
CVKB, DBPA, CWNA, DEMA, CVLA, DHDA, DLVB, DKUB, DLVA, DKUA, DKYA

Возможности тюнинга двигателей
2.0 TSI BZ EA888 gen3B (180 - 190 л.с.):

Двигатели с циклом Миллера имеют сложный ЭБУ с серьёзной степенью защиты от взлома. Долгое время (около 3 лет), с момента появления двигателей только ходили слухи о том, что его вот-вот взломают и появится тюнинговая прошивка. И вот к концу 2019 года появились первые прошивки (спасибо @Dim4ep 'у за наводку).

Предварительно, stage 1 на 95 бензине даёт 230 л.с. и 400 Нм;
Stage 2 на 95 бензине - 260 л.с. и 440 Нм;
Stage 2 на 98 бензине - 285 л.с. и 465 Нм.

Revo во всю тестирует свои версии прошивок, еврокод и tvs уже выкатили готовый продукт.

Читайте также: