D13 двигатель volvo ресурс
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Информация, изложенная в настоящей статье, будет весьма полезна владельцам Volvo с дизельным двигателем и тем, кто собирается им стать. Мы разберем моменты не только сервисного обслуживания силового агрегата, но и те ситуации, когда возникает дорогостоящий ремонт двигателя. Начиная с 2002 года, автомобили шведского концерна оснащались 5 цилиндровыми дизельными двигателями. Двигатели совершенствовались и в их конструкцию вносились изменения. О том, какой именно тип двигателя установлен у вас под капотом скажет информационная табличка. Изменения касались, как и мощности самого силового агрегата, так и конструкции впуска — на некоторых двигателях установлены вихревые заслонки, на некоторых двигателях в зависимости от модели и года выпуска автомобиля они отсутствуют.
ЕГР. Система рециркуляции отработавших газов.
Рециркуляция отработавших газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation) повышает эффективность работы двигателя, уменьшает расход топлива, снижает «жесткую» работу дизельного двигателя.
Клапан EGR, являющийся основой всей системы, позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру, таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания.
Из-за качества топлива и режимов эксплуатации в системе скапливаются отложения. Периодически необходимо обслуживать узел — выполнять профилактическую чистку, благо эта операция может быть выполнена без снятия узла.
Дроссельный узел
С пробегом возникает необходимость обслуживания данного узла. Строгого регламента обслуживания не предусмотрено заводом изготовителем. По нашему опыту частота обслуживания составляет от 40 000 до 60 000 км пробега. В некоторых случаях данный узел приходится обслуживать и при пробеге 20 000 км.
Отложения затрудняют движение самой дроссельной заслонки, происходит ее неравномерный износ прилегания дроссельной заслонки к корпусу, помимо этого, отложения приводят к повышенному износу или подклиниванию электронного моторчика, а именно его сервопривода самой заслонки и стиранию пластиковых шестерен. Поэтому, во избежание неправильной работы механизма и продления срока его службы стоит выполнять профилактическое обслуживание. Детали узла изготовлены на высокоточном оборудовании, а их поверхности тщательно отполированы. При очистке механизма используется специальное моющее средство. Запрещается использование грубых щеток и других изделий, которые могут оставить царапины и риски.
Вихревая заслонка
Данный узел установлен на дизельных двигателях Volvo. К пробегу 100 000 км — 120 000 как показывает практический опыт, необходима замена узла. Первоначальным сигналом для водителя — подтекание масла, поломка пластикового толкателя и ошибка на приборной панели. Если ездить до последнего, а ездить можно очень долго и упорно — двигатель не будет развивать должной мощности и в конце концов произойдет поломка — пластиковая заслонка попадает в цилиндр, затем ее остатки летят в турбокомпрессор.
Процесс замены вихревых заслонок. Volvo XC90
С поршневой двигателя как показывает печальный опыт ничего не случается, а вот турбокомпрессор его лопасти выходят из строя в один миг. Так же владелец, который ездил до последнего, а можно ездить очень долго и упорно может столкнуться с тем что замена данного узла (вихривой заслонки) выйдет в очень большую сумму — топливные форсунки прикипят так, что вынуть их малыми затратами не получится — часть форсунок пострадают при демонтаже, придется снимать ГБЦ и демонтировать остатки форсунок. Клапанная крышка то же потребует замены в таком случае. За многолетний опыт работы был всего один такой случай, но тем не менее мы решили его рассмотреть — когда из за откладывания времени на замену вихревых заслонок владельцу пришлось купить 3 новых форсунки, (чудным образом 2 форсунки удалось спасти) клапанную крышку и оплатить работы по ремонту ГБЦ и в конечном итоге заменить узел вихревых заслонок.
Профилактика топливных форсунок
Дизельный двигатель имеет непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Посадочные места в ГБЦ, обработка самой форсунки сделаны с высокой точностью. С пробегом форсунка "прикипает" и ее последующий демонтаж по различным причинам может быть затруднительным. Поэтому желательно при пробеге 100 000 — 120 000 км выполнить профилактический демонтаж форсунок и заменить медные шайбы. Поверьте если вовремя не сделать данную операцию демонтировать форсунку без серьезных потерь будет просто невозможно и абсолютно исправную топливную форсунку придется заменить, а в совсем запущенных ситуациях это количество может увеличиться до 5.
При соблюдении простых правил служит 250 000 — 300 000 км пробега.
Простые правила продления срока жизни турбины являются:
Применение качественных моторных масел
Своевременная замена масла в двигателе (турбина смазывается маслом, поступающим с двигателя и крайне желательно что бы интервал его замены не превышал 10 000 км пробега)
После продолжительной поездки или поездке на высоких оборотах не глушите двигатель, дайте ему поработать 2-4 минуты. За это время турбина охладится и прослужит намного дольше.
Вовремя проводите замену сопутствующих элементов — например вихревых заслонок (если Ваш автомобиль снабжен данным узлом). При поломке вихревая заслонка, вернее то что от нее осталось после встречи с поршнем через выпускные клапана попадает в турбокомпрессор и выводит его из строя.
Мойка двигателя или лучшее — враг хорошего
Каждому из нас хотелось бы видеть чистый моторный отсек и сам двигатель. Казалось бы практически на всех автомобильных мойках оказывают услуги по мойке двигателя и моторного отсека. Зачастую большими буквами написано — что за работу двигателя и электронного оборудования моечный комплекс ответственность не несет. Многие моют на свой страх и риск. Иногда им везет, иногда нет. Как правило, за 500 — 1000 рублей сначала аппаратом высокого давления керхером сбивается грязь, наносится обычная пена, содержащая щелочь, затем через 5- 10 минут все смывается. Хорошо если мойщик предварительно защитил блок предохранителей и накрыл генератор пакетом и потом продул сжатым воздухом весь моторный отсек. Но это максимум что можно представить на обычном моечном комплексе.
Мойка двигателя пеной — весьма рискованная процедура
Качественная мойка двигателя не может стоить 500 — 1500 рублей. Детейлинг студии предлагают мойку моторного отсека паром или с применением диэлектрической химии. Длится такая мойка несколько часов. Затем моторный отсек сушат или пушками или при комнатной температуре один — два дня. Как правило мойку моторного отсека делают совместно с полировкой кузова и химчисткой салона. Цена такой мойки от 3000 тысяч рублей.
Мойка двигателя паром — безопасная процедура, да стоит одна дороже, но риск выхода из строя оборудования минимален.
Конечно автомеханику приятно обслуживать автомобиль когда моторный отсек вымыт. Меньше пачкается форма, не нужно постоянно продувать сжатым воздухом пыль и песок и т д. Но понимая опасность этой процедуры изнутри рекомендовать мойку моторного отсека очень рискованно.
Что же происходит при некачественной мойке двигателя?
Типичная мойка двигателя — просто опасна для автомобиля.
Во- первых щелочь начинает сильно корродировать с алюминиевыми деталями. При попадании бесконтактной пены на электрооборудование — коррозируют внутренние детали генератора, вымывается смазка. Касательно электронных блоков управления хоть они изготовлены с определенном классом защиты, но противостоять сильному давлению керхера могут не все. Пена, вода попадает под декоративную крышку двигателя, а затем проникает под защитный пластик уже самой клапанной крышки и просачивается в места установки форсунок. Проходит время и коррозия делает свое дело — ведь форсунка и посадочное место ничем не окрашены и не защищены от коррозии. В итоге при необходимости демонтажа форсунок сломаются все съемники ив конечном итоге форсунки будут извлечены, но потребуют замены. Поэтому если вы хотите помыть моторный отсек соблюдайте следующие правила
1) Избегайте дешевых моек где нет компрессора для продувки, электронные узлы не накрываются пленкой и при мойке двигателя используется обычная пена.
2) Доверить эту услугу лучше детейлинг студии с хорошей репутацией. Да вы отдадите больше, но риск поломок минимален — там понимают, что делать и как делать
3) Мойку двигателя лучше выполнять в теплое время года.
4) После мойки если у вас есть опасения – посетите на станцию тех обслуживания — пусть они дополнительно продуют узлы сжатым воздухом, снимут декоративные крышки и там все проверят. Поэтому если Вы очень хотите вымыть моторный отсек лучше совместить эту операцию с плановым техническим обслуживанием
Сервисный пробег и когда нужно менять масло
Регламент замены масла согласно заводу изготовителя составляет 15000 км. Одно дело европейские дороги, качество топлива и культура вождения. Другое дело реалии московских и российских дорог — многочасовые пробки, качество топлива. Одно дело проехать 15000 км по загородным дорогам, по трассе, другое, когда 80 % маршрута преобладает город. Помимо пробега стоит учитывать и мото часы т е то время которое двигатель работает на холостом ходу когда вы стоите на светофоре или в пробке. Поэтому в условиях мегаполиса и его пробок интервал замены масла желательно сократить хотя бы до 10 000 км, таким образом вы продлите жизнь не только самому двигателю — поршневой группе, вкладышам, коленчатому валу, но и навесному оборудованию — например турбине. Если Вы эксплуатируете автомобиль крайне редко, то замену технических жидкостей например моторного масла следует выполнять ежегодно. Пакет присадок, добавленный в масло, за длительное время способен выпасть с осадок и масло не будет отвечать своим параметрам.
Мойка радиаторов
С пробегом соты радиатора забиваются пухом, песком и пылью. При каждом техническом обслуживании проверяется чистота сот радиаторов. Если радиаторы сильно забиты — они подлежат демонтажу и последующей мойке.
Как правило это происходит каждые 2-3 года или 100 000 км пробега. Цель мойки — очистка сот. Качественно промыть соты без демонтажа практически невозможно.
Дизельное топливо
Проводите своевременную замену топливных фильтров и избегайте малоизвестных заправок. Высокая цена на топливо не останавливает безымянные АЗС продавать топливо сомнительного качества. Топливная аппаратура Volvo весьма требовательна к качеству дизельного топлива. При качественном топливе у Вас не будет проблем и жалоб на топливную систему, ресурс которой весьма велик.
Увеличение мощности ДВС или чип тюнинг
Прочность агрегатов закладывается инженерами на этапе проектирования автомобиля. Изначально рассчитав узел на прочность, добавляется определенный параметр запаса прочности с учетом будущих изменений.
Заводская прошивка пишется программистом и инженером в одной связке, учитываются все моменты, которые могут возникнуть. Кто писал чип прошивку ? проходила ли она отладку? Учитывался запас прочности, и особенности конструкции ходовой части автомобиля?
Увеличение крутящего момента и мощности приводит к — повышенной нагрузке на узлы. Запас прочности этих узлов знает только завод – изготовитель.
Чип тюнинг? Делать или нет? Каждый решает сам. Очень важно понимать какие параметры менялись в заводской прошивке и как это реализовано и самое главное кем? Проводить сложные расчеты прочности узлов и агрегатов, проводить испытания стоит тысячи долларов, а прошивка всего несколько сотен…
Ресурс дизеля?
Вопрос риторический и в большинстве своем зависит от своевременного и качественного обслуживания. Нам встречались автомобили с реальным пробегом под 300 000 — 400 000 км, которые были в очень хорошем техническом состоянии. В основном это автомобили юридических лиц, которые ежедневно эксплуатируются по различным поручениям.
Покупка б/у автомобиля с дизельным сердцем.
Если вы решились на приобретение подержанного автомобиля Volvo с дизельным двигателем перед покупкой сделайте диагностику двигателя и самого автомобиля в целом. Стоит осознавать, что пробег подержанного автомобиля в большинстве случаев изменен в меньшую сторону. Ремонт дизельного двигателя весьма затратный по финансовой части, и при неправильной эксплуатации при его перегревах возможен дорогостоящий ремонт как ГБЦ, топливных форсунок так и навесного оборудования. Проверку наличия трещин в гбц или повреждения прокладки лучше проводить с помощью специального анализатора — он позволяет определить содержание газов в системе охлаждения двигателя.
Понравилась запись в блоге? Делимся с подписчиками и ставим лайк.
А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.
При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса
Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.
Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.
Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».
Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в 2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.
Но исконно вольвовские агрегаты лучше!
Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.
Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.
У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока
Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.
Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.
У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит забиться сажевый фильтр
Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.
Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.
Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.
Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).
Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.
Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.
К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.
Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.
Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4
Перед проведением ремонта, необходимо провести диагностику двигателя. Диагностика двигателя выявляет степень отклонения от норм предусмотренных производителем и целесообразность демонтажа двигателя с техники.
Диагностика двигателя Volvo D13H является одной из основных процедур. Правильно поставленный диагноз неисправности, позволяет избежать чрезмерных трат при проведении ремонта. При диагностике проводится визуальный осмотр двигателя на предмет подтекания эксплуатационных масел и жидкостей, замер компрессии, давления картерных газов, давления масла, давления наддува турбины, температуру и цвет выхлопных газов. А так же при возможности компьютерная диагностика. По результатам диагностики принимается решение о проведение ремонта на месте, частичной разборке. Или демонтаж двигателя для проведения ремонта в условиях мастерской.
Условием для проведения диагностики и ремонта двигателя D13H :
- Повышенный расход масла.
- Сапунение двигателя (выброс масла, или белёсый дым из сапуна двигателя).
- Снижение мощности двигателя вплоть до остановки.
- Повышение или понижение уровней масел или эксплуатационных жидкостей.
- Повышенная дымность двигателя.
- Увеличенный расход топлива.
- Затруднённый запуск.
- Посторонние звуки при работе двигателя.
- Падение давления масла.
Причины возникновения:
- Естественный износ в процессе эксплуатации.
- Топливо низкого качества.
- Прогар, трещины в днище поршней.
- Залегание колец.
- Масляное "голодание" узлов и деталей.
- Износ сальниковых уплотнений стержней клапанов.
- Износ кулачков распредвала.
- Увеличение зазоров сопрягаемых поверхностей.
- Падение давления масла.
Работы по месту нахождения техники:
- Диагностика двигателей Volvo D13H на автомобиле или спецтехнике.
- Частичный ремонт двигателей на месте (замена прокладки ГБЦ, демонтаж/монтаж топливной аппаратуры: форсунок, ТНВД, турбины, замена датчиков).
- Снятие двигателя D13H .
- Установка двигателя и запуск в работу.
Работы по капитальному ремонту двигателя Volvo D13H включает в себя:
- Заключение договора на ремонт.
- Предварительная мойка.
- Разборка двигателя.
- Мойка деталей двигателя.
- Визуальный осмотр и замер деталей: занесение размеров в дефектовочный лист с эталонными значениями.
- По результатам дефектовки составление заключения и согласование с заказчиком окончательной стоимости и сроков ремонта.
- Подбор и заказ запасных частей для двигателей Volvo D13H .
- Производиться при необходимости расточка блока цилиндров под ремонтный размер поршней или гильзовка под номинальный размер.
- Ремонт форсунок Volvo D13H
- Замена втулок распредвала.
- Шлифовка и полировка шеек коленвала.
- Замена шатунных и коренных вкладышей.
- Замена втулок головки шатуна.
- Замена всех уплотнений (прокладки, сальники, резиновые кольца)
- Замена поршней.
- Ремонт головки блока цилиндров Volvo D13H
- Замена направляющих втулок клапанов.
- Правка сёдел клапанов или замена седла клапана.
- Восстановление привалочной плоскости ГБЦ.
- Притирку клапанов.
- Сборку двигателя.
- Обкатку двигателя.
- Отправку двигателя заказчику или установку мастерами компании "Большие машины".
Прайс на ремонт двигателя D13H
| № | Наименование работ | Нормо часы | Цена, руб |
|---|---|---|---|
| 1 | Выезд мобильной бригады в пределах МКАД | - | от 4000 |
| 2 | Выезд мобильной бригады от МКАД (рублей/километр) | - | 15 |
| 3 | Т.О. двигателя | от 2 | от 3500 |
| 4 | Диагностика двигателя | от 1 | от 1500 |
| 5 | Демонтаж двигателя | от 5 | от 6000 |
| 6 | Предварительная мойка двигателя | от 1 | от 1000 |
| 7 | Разборка и дефектовка двигателя | от 4 | от 5000 |
| 8 | Технологическая мойка деталей | от 1 | от 1200 |
| 9 | Опресовка ГБЦ (головки блока цилиндров) | от 8 | от 1100 |
| 10 | Опресовка БЦ (блока цилиндров) | от 8 | от 3800 |
| 11 | Шлифовка коленчатого вала | от 8 | от 8000 |
| 12 | Расточка и хонинговка блока цилиндров | от 8 | от 3600 |
| 13 | Гильзовка и хонинговка (без стоимости гильз) | от 8 | от 1800 |
| 14 | Восстановление плоскости ГБЦ | от 8 | от 1300 |
| 15 | Восстановление плоскости БЦ | от 8 | от 3200 |
| 16 | Замена направляющей клапана (за штуку) | от 8 | от 207 |
| 17 | Замена седла клапана (за штуку) | от 8 | от 1000 |
| 18 | Правка фаски седла клапана | от 8 | от 200 |
| 19 | Замена втулки шатуна | от 8 | от 800 |
| 20 | Сборка/регулировка/обкатка двигателя | от 16 | от 17000 |
* Данные о ценах носят справочный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, которая определяется положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса РФ. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг, пожалуйста, обращайтесь по телефону: +7(495)095-05-35
** Все технические данные представленные на данной странице носят исключительно справочно-информационный
До 100 000 км или один раз в год при использовании масла VDS4.
Коробка отбора мощности, устанавливаемая на двигателе
Крутящий момент
Передаточное число
*Выходной крутящий момент как при движении, так и на остановках.
D13K, D13C, D13TC — мощность / крутящий момент
Мощность согласно EC 582/2011
Доступны модели D13TC мощностью 460 и 500 л. с. При этом их крутящий момент выше, чем у других двигателей D13. D13TC мощностью 460 л. с. достигает того же уровня крутящего момента, что и двигатель D13 мощностью 540 л. с., но на более низких оборотах. А двигатель мощностью 500 л. с. с I-Save аналогичен D16 с моментом 2800 Н·м при тех же низких оборотах.
Это возможно благодаря технологии Turbo Compound, которая использует дополнительную турбину после турбонагнетателя для повторного использования избыточной энергии выхлопных газов. Эта энергия преобразуется в крутящий момент непосредственно на коленчатом валу, что дает двигателю высокую мощность и чрезвычайную экономичность.
D13K420 (309 кВт)
Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин
Максимальный крутящий момент при 860–1400 об/мин
D13K460 (345 кВт)
Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин
Максимальный крутящий момент при 900–1400 об/мин
D13K460TC (345 кВт)
Максимальная мощность при 1250–1600 об/мин
Максимальный крутящий момент при 900–1300 об/мин
D13K500 (368 кВт)
Максимальная мощность при 1530–1800 об/мин
Максимальный крутящий момент при 980–1270 об/мин
D13K500TC (368 кВт)
Максимальная мощность при 1250–1600 об/мин
Максимальный крутящий момент при 900–1300 об/мин
D13K540 (397 кВт)
Максимальная мощность при 1460–1800 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1000–1460 об/мин
D13C420 (309 кВт)
Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин
D13C460 (338 кВт)
Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин
D13C500 (368 кВт)
Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1050–1400 об/мин
D13C540 (397 кВт)
Максимальная мощность при 1450–1900 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1050–1450 об/мин
G13C — мощность / крутящий момент
Мощность согласно EC 582/2011
G13C420 (309 кВт)
Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин
G13C460 (338 кВт)
Максимальная мощность при 1700–1800 об/мин
Максимальный крутящий момент при 1050–1300 об/мин
I-Shift
12-ступенчатая механическая коробка передач с делителем и демультипликатором с автоматическим переключением. Система I-Shift может быть оснащена компактным ретардером, коробкой отбора мощности, аварийным насосом системы рулевого привода с усилителем и маслоохладителем.
Технические характеристики
Высшая передача
Крутящий момент двигателя (Н·м)
Полная масса автопоезда (тонн)
Технические характеристики коробки передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch
Высшая передача
Крутящий момент двигателя (Н·м)
Полная масса автопоезда (тонн)
Ведущие мосты
Тип главной
Максимальный крутящий момент (Н•м)
Максимальная нагрузка на мост/тележку (тонн)
Полная масса автопоезда (тонн)
С одноступенчатой главной передачей
С колесными редукторами
Передаточные числа главной передачи
| RSS1244B | RSS1344C/D | RSS1344E | RSS1352A | RSS1356 | RSS1360 | RSS1370A/B | RTS2370A | RTS2310A | RSH1370F | RTH2610F | RTH3210G | RTH3312B | RTH3815 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2.31:1 | 2.31:1* | 2.31:1 | 2.31:1 | 2.50:1 | 2.47:1 | 2.06:1 | 2.43:1 | 2.06:1 | 3.46:1 | 3.33:1 | 3.33:1 | 3.61:1 | 4.14:1 |
| 2.47:1 | 2.47:1* | 2.47:1 | 2.47:1 | 2.64:1 | 2.64:1 | 2.17:1 | 2.57:1 | 2.17:1 | 3.61:1 | 3.46:1 | 3.46:1 | 3.76:1 | 4.58:1 |
| 2.64:1 | 2.64:1* | 2.64:1 | 2.64:1 | 2.79:1 | 2.85:1 | 2.31:1 | 2.83:1 | 2.31:1 | 3.76:1 | 3.61:1 | 3.61:1 | 4.12:1 | 5.43:1 |
| 2.85:1 | 2.85:1* | 2.85:1 | 2.85:1 | 3.10:1 | 3.08:1 | 2.47:1 | 3.09:1 | 2.47:1 | 4.12:1 | 3.76:1 | 3.76:1 | 4.55:1 | 7.22:1 |
| 3.08:1 | 3.08:1* | 3.08:1 | 3.08:1 | 3.44:1 | 3.40:1 | 2.64:1 | 3.40:1 | 2.64:1 | 4.55:1 | 3.97:1 | 3.97:1 | 5.41:1 | |
| 3.36:1 | 3.36:1* | 3.36:1 | 3.36:1 | 3.67:1 | 3.67:1 | 2.85:1 | 3.78:1 | 2.85:1 | 5.41:1 | 4.12:1 | 4.12:1 | 7.21:1 | |
| 3.70:1 | 4.11:1 | 3.08:1 | 4.13:1 | 3.08:1 | 4.55:1 | 4.55:1 | |||||||
| 4.11:1 | 3.40:1** | 4.50:1 | 3.36:1 | 5.41:1 | 5.41:1 | ||||||||
| 4.63:1 | 3.67:1** | 5.14:1 | 3.70:1 | 7.21:1 | |||||||||
| 5.29:1 | 4.11:1** | 5.67:1 | 4.11:1 | ||||||||||
| 6.17:1 | 6.17:1 | 4.63:1 |
* Для RSS1344D/E
** Для RSS1370B
Конфигурации силовой линии
Коробка передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch
Мосты с одноступенчатой главной передачей
Мосты с колесными редукторами
КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Предлагается широкий выбор зависимых и независимых от сцепления коробок отбора мощности для обеспечения привода всевозможного бортового оборудования.
Коробки отбора мощности, независимые от сцепления
PTER-DIN: Отбор мощности от установленного сзади двигателя привода для прямого подключения гидравлического насоса.
PTER1400: Отбор мощности от установленного сзади двигателя привода с фланцевым соединением SAE 1410/ISO 7647.
PTER-100: Установленная сзади двигателя коробка отбора мощности с фланцевым соединением DIN 100/ISO 7646.
Коробки отбора мощности, зависимые от сцепления
PTR-F: Фланцевое соединение, низкоскоростная или высокоскоростная.
PTR-FL/FH: Фланцевое соединение, низкоскоростная или высокоскоростная.
PTR-D/PTR-DM/PTR-DH: Низко-/средне-/высокоскоростная с соединительной муфтой стандарта DIN для прямого подключения гидравлического насоса.
PTRD-F: Высокоскоростная с фланцевым соединением для прямого подключения карданного вала.
PTRD-D: Высокоскоростная с двойным приводом. Передняя и задняя соединительные муфты стандарта DIN для прямого подключения гидравлических насосов.
PTRD-D1: Высокоскоростная с двойным приводом. Фланцевое соединение сзади и передняя соединительная муфта стандарта DIN.
PTRD-D2: Высокоскоростная с двойным задним приводом и одиночным передним приводом. Два фланцевых соединения сзади и одна передняя соединительная муфта стандарта DIN.
Читайте также: