654 мотор мерседес проблемы

Обновлено: 14.06.2026

Первым из нового семейства в серию пошёл двухлитровый четырёхцилиндровый дизель OM 654 ― под капотом седанов E 220 d он уже доступен у нас по цене от 2 950 000 рублей.

Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.

О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.

С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.

Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?

Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.

4-цилиндровый дизельный силовой агрегат, выпускаемый компанией Мерседес с 2016 года. Первой моделью, оснащаемой данным мотором, был E220 D. Выпуск двигателя наладили в городе Штутгарт. Он заменил собой устаревший OM651.

Обзор движка OM654

В США двигатель в первый раз был представлен на автошоу в Детройте. Первой модификацией мотора стала версия DE20 LA, оснащённая прямым впрыском Коммон Райл. Давление такой тип инжектора обеспечивает до 2000 бар, что даёт само по себе хорошую производительность. Рабочий объём данной модификации составляет 1950 см3, а мощность изменяется в пределах 147-227 л. с.

Корпус движка и ГБЦ сделаны из сплава алюминия, поршни — из прочной стали. На цилиндры нанесён специальный материал Нанослайд, обеспечивающий защиту от трения. Охлаждение мотора осуществляется турбиной с изменённым сечением на входе.

Движок имеет опцию под названием рециркуляция выхлопа, а иначе — клапан EGR. Он обеспечивает многократный круговорот отработанных газов. За понижение уровня СО2 отвечает дизельный катализатор. Без него количество азота и серы, выбрасываемое в атмосферу, было бы гораздо выше. Кроме этих элементов, в выхлопной системе также присутствуют дизельный фильтр и SCR. Таким образом, количество выбросов равняется 112-102 г/км, что полностью отвечает стандартам Евро 6.

Расходует двигатель OM654 около 4 литров горючего на 100 км пути. Разгоняется автомобиль с ним до сотки за 7,3 секунды.

OM 654 DE 16 G SCR
Рабочий объём	1598 см 3
Мощность и крутящий момент	90 кВт (122 л.с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 180 d
Рабочий объём	1598 см 3
Мощность и крутящий момент	118 кВт (160 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1600–2600 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 d механическая трансмиссия
OM 654 DE 20 G SCR
Рабочий объём	1950 см 3
Мощность и крутящий момент	110 кВт (150 л.с.) при 3200-4800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 d Automatik, E 200 d
Рабочий объём	1950 см 3
Мощность и крутящий момент	143 кВт (194 л.с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 220 d, E 220 d
Рабочий объём	1950 см³
Мощность и крутящий момент	180 кВт (245 л.с.) при 4200/мин и 500 Н·м при 1600–2400/мин
Автомобили, в которые устанавливался	E 300 d, CLS 300 d, C 300 d

OM 654 DE 20 турбо	OM 654 DE 20 LA
Объем двигателя, куб.см	1950
Максимальная мощность, л.с.	245	150 - 195
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	500 (51) / 2400	360 (37) / 2800, 400 (41) / 2800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	6,4	4.8 - 5.2
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	169	112 - 139
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	245 (180) / 4200	150 (110) / 4800, 194 (143) / 3800, 195 (143) / 3800
Нагнетатель	Турбина	Нет турбины
Система старт-стоп	да
Степень сжатия	15.5

Обзор двигателя OM656

6-цилиндровый силовой агрегат из новой серии, с рабочим объёмом 2927 см3. Впервые был представлен на рестайлинговом W222 S-Class. Его мощность составляет 313 л. с., а крутящий момент — 650 Нм. Как и младшая четырёхцилиндровая аналогия, движок имеет тот же алюминиевый корпус и стальные поршни с покрытием Нанослайд — сплав железа и углеродов. Таким образом, модульная платформа у 4-х и 6-цилиндрового агрегата одинаковая.

Давление турбо достигает 2500 бар, что нескольким больше, чем на 4-цилиндровой версии. Используется два турбокомпрессора, что значительно повышает производительность мотора. Выхлопная система двигателя состоит из сажевого фильтра и системы SCR. Также новый R6-дизель оснащён комбинированной системой выхлопа.

ОМ656 заменил предшественника ОМ642. Оснащён движок двумя распредвалами с изменяемой фазой газораспределения, впрыском с жидким реагентом, эффективно очищающим выхлопные газы.

OM 656 D 29 R SCR
Рабочий объём	2925 см³
Мощность и крутящий момент	210 кВт (286 л.с.) при 3400–4600/мин и 600 Нм при 1200–3200/мин
Автомобили, в которые устанавливался	CLS 350 d 4MATIC, G 350 d 4MATIC, S 350 d
OM 656 D 29 SCR
Рабочий объём	2925 см³
Мощность и крутящий момент	250 кВт (340 л.с.) при 3600–4400/мин и 700 Нм при 1200–3200/мин
Автомобили, в которые устанавливался	CLS 400 d 4MATIC, E 400 d 4MATIC, S 400 d

Описание двигателя ОМ668

Силовой агрегат представляет собой дизельную рядную четвёрку объёмом 1,7 литра. Производится мотор подразделением Мерседес-Бенц — компанией Даймлер. Ставился движок на W168 и W414 с 1997 по 2005 годы.

Впрыск топлива ОМ668 Коммон Райл. По сравнению с аналогичным M166 здесь используется 4 клапана вместо двух. Газораспределительный механизм функционирует за счёт двух верхних распредвалов, имеющих цепной привод. Первая цепь задействует только впускной распредвал, выпускной — соединяется с ним посредством редуктора. Вторая цепь вращает маслонасос, получая движение от коленвала.

Все модификации ОМ668 оснащены турбокомпрессором и выдают более 59 л. с. За охлаждение отвечает переходной интеркулер. На начальном этапе (1997 год) этот четырёхцилиндровый двигатель был самым маленьким дизелем Mercedes-Benz. Между версиями нет и механических отличий, за исключением маломощного 59-литрового агрегата, который работает без переходного интеркулера.В 2001 году движки претерпели рестайлинг — были несколько изменены турбокомпрессор и распределительный вал, что увеличило номинальную мощность, но не крутящий момент. Последнее было прямым результатом слабого сцепления автомобиля W 168.

Двигатель имеет хороший потенциал — его мощность легко увеличивается одной чиповкой до 118 л. с. При этом ресурс мотора никоим образом не страдает, хотя из-за увеличившегося крутящего момента возможен скорый износ муфты.

Мощность и крутящий момент	Автомобили, в которые устанавливался
OM 668 DE 17 A/668.941	44 кВт (59 л.с.) при 3600 мин и 160 Нм при 1500–2400 мин	A 160 CDI (1997-2001)
OM 668 DE 17 A red./668.940 red.	55 кВт (74 л.с.) при 3600 мин и 160 Нм при 1500–2800 мин	CDI 160 (2001-2004) и CDI Vaneo
OM 668 DE 17 LA/668.940	66 кВт (89 л.с.) при 4200 мин и 180 Нм при 1600–3200 мин	A 170 CDI (1997 - 2001) и Vaneo 1.7 CDI
OM 668 DE 17 LA/668.942	70 кВт (94 л.с.) при 4200 мин и 180 Нм при 1600–3600 мин	A 170 CDI (2001 - 2004)

Двигатель ОМ699

Турбированная четвёрка, которая производится в сотрудничестве с Рено-Ниссан-Митсубиси. Известен этот мотор и как YS23.

Базовая конструкция была скопирована с Renault M9T, но движок получился с увеличенным до 2,3 литров рабочим объёмом. Также здесь другая степень сжатия (15,4) и изменённая ГБЦ. Модификация DE23 LA малосильна, в то время как более мощные агрегаты оснащены турбинами. Все моторы соответствуют нормам Евро 6.

1. В целом немецкие дизеля надежны. Но как насчет новых моторов ? Есть хоть одно замечание по ним ?

2. У Такси и корпоративных бричек пробеги уже вижу перевалили за 250к (из Авито объявлений). Но там понятное дело машина постоянно работает. А как насчет коротких поездок ? 3-5км в день 😬
И какие пробеги у вас или ваших знакомых ?

3. Интересно его обслуживание !
Кто какие фильтра покупает и какое масло льете ? Если есть ссылочка на мануал, поделитесь пожалуйста 😊

Mercedes-Benz E-class 2016, двигатель дизельный 2.0 л., 150 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — другое

Машины в продаже

Mercedes-Benz E-Class, 2016

Mercedes-Benz E-Class, 2018

Mercedes-Benz E-Class, 2017

Комментарии 52

Признал с таким двигателем в универсал. На 145 тыс. Появился бубнеж во впуск. Развалилась рокеры. Заменил . Через месяц опять стала бубнеть. Жду результатов повторного вскрытия.

Еще вопрос, у двигателя OM 654Q DE 20 SCR турбо есть ли гильзы, или там высокотехнологичное напыление?

Пробег на моей 14500. Поездки очень короткие, но раз в неделю даю как следует просраться😂. Масло меняю через 300 моточасов, пробег при этом не выходит за 7 000 км. Фильтра оригинал, масло шелл 5w30 etc c3, допуск 229.51. Недавно был на ТО-В, топливный фильтр по регламенту раз в 90 тыс. но я думаю с нашим ДТ, можно и пораньше. Мочевина любая в принципе, но я остановился на ликви моли. В принципе все, в ноябре будет 2 года, проблем пока нет.

Ну и заодно всем коллегам вопрос, при интенсивном торможении, после полной остановки примерно через 5 секунд происходит легкий толчек? У кого такое наблюдается и как соответственно лечится? На форумах прочитал, оказывается у многих присутствует, решения нет🤔

Вы не думали, что это электронный ручной тормоз включается ? У меня также, это норма на новых моделях.

Вполне возможно, просто раньше не замечал, началось примерно месяц назад. А у вас с первого дня так?

Где можно изучить про масло ?
Где вы прочитали что отключение мочевины убивает двигатель ?
Больше конкретики !

про масло можно почитать у меня на странице. про отключение мочевины знаю из практики. с мочевиной знаком с 2005 года. ни один производитель и ни один дилер не переводят машину с евро 5 на евро 3. проги совершенно другие и движки не расчитаны на такое количество сажи

То есть отключать мочевину нельзя ? Двигатель зачахнет от своей же сажи ?

отключать нельзя. забивается сажевый, катализаторы, егр и соответственно отработанным газам некуда выходить. эбс начинает писать ошибку. мощность движка падает на 30-40%. это начало. потом веселее

Около трёх миллиардов евро инвестирует Mercedes-Benz в наступление на моторном фронте. Новый четырёхцилиндровый дизельный двигатель демонстрирует эффективность и экономичность.

Компактный, лёгкий, мощный – новый четырёхцилиндровый дизельный агрегат обладает большим потенциалом. дизельных двигателей их четырёхцилиндровый представитель обладает облегчённой полностью алюминиевой конструкцией и стальными поршнями.

Этот двигатель один из самых лёгких в своём классе. По сравнению с предшественником новый дизельный мотор ОМ 654 легче на 35,4 кг. Мощность возросла на 24,5 л.с., до 194,5 л.с. При этом расход топлива агрегата рабочим объёмом 1950 см³ снизился на 13%, выбросы уменьшились. Лёгкий и мощный двигатель дарит радость от вождения автомобиля.

Конструкторы из Штутгарта изобретательно использовали люфт между сталью и алюминием, возрастающий с разогревом двигателя. Теперь поршни скользят вдоль зеркал цилиндров, покрытых по технологии Nanoslide. Трение снижено до 50%.

Благодаря использованию поршней изменённой формы (они плоские со ступенчатыми полостями) ускорен процесс сгорания. В двигатель установлены более длинные, чем раньше, шатуны. Такая конструкция позволила до 75% снизить воздействие на поршни механических поперечных сил.

Двигатель ОМ 654 оснащён системой непосредственной очистки отработавших газов и уже сейчас превосходит нормы токсичности, которые вступят в силу в ЕС с осени 2017 г. Данный четырёхцилиндровый агрегат – первый из линейки новых дизельных двигателей

Преимущества двигателя

из алюминия

Комбинация из нового алюминиевого высокопрочной алюминиевой головки блока цилиндров и выполненных из полимера кронштейнов опор двигателя позволяет существенно снизить его массу. По сравнению с предшественником новый мотор вместе со вспомогательными агрегатами легче до 46 кг. Расстояние между цилиндрами сокращено с 94 до 90 мм. Этот силовой агрегат компактный и лёгкий, его можно установить в разные типы автомобилей.

Усовершенствованные камеры сгорания

Впервые на дизельном двигателе легкового автомобиля применены поршни со ступенчатыми полостями. Эта разработка инженеров позволила существенно повысить мощность и КПД мотора, сократить время сгорания горючей смеси и расход топлива, снизить уровень выбросов сажевых частиц.

Непосредственная очистка

Мировая премьера: все системы, нужные для уменьшения уровня выбросов, устанавливаются на двигателе, а не как раньше – в выпускном тракте под автомобилем. Такая архитектура позволяет катализатору окислительного типа и сажевому фильтру быстрее разогреваться до рабочей температуры. Теперь нет необходимости в управлении температурой в режимах холодного запуска и низких нагрузок. У данного двигателя очень низкий уровень выбросов.

Тихий дизель для комфорта

Создатели дизельного двигателя OM 654 разработали конструкцию картера, которая эффективно гасит колебания. Зубчатые передачи трансмиссии и воздушный тракт усовершенствованы. В результате вибрации и шум сведены к минимуму.

Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Самое большое наступление в сегменте двигателей в истории Mercedes-Benz в 2017 году переходит в основную фазу: после ввода нового дизельного 4-цилиндрового двигателя весной 2016 года в наступающем году дебютируют сразу четыре представителя полностью нового семейства двигателей: рядный 6-цилиндровый бензиновый и дизельный двигатели, новый 4-цилиндровый бензиновый двигатель и новый битурбированный двигатель V8. Одновременно состоится мировая премьера передовых технологий – интегрированного стартер-генератора (ISG), бортовой сети 48 вольт и дополнительного электрического компрессора (eZV). Настройка автомобилей производится на суперсовременных испытательных стендах в новом Центре интеграции приводных систем (AIZ) в Зиндельфингине.

«Мощнее, экономичнее и экологичнее – новое модульное семейство двигателей предлагает каждому автомобилю идеально подходящую систему привода», - говорит проф. д-р Томас Вебер (62 года), член Совета директоров концерна Daimler AG, ответственный за научные исследования и опытно-конструкторские разработки в подразделении Mercedes-Benz Cars. «Последовательное усовершенствование наших высокотехнологичных ДВС играет решающую роль в дорожной карте по развитию экологически ориентированной мобильности. При этом они должны быть сконструированы в соответствии со всеми современными и будущими требованиями. Решающим фактором успеха при этом является обширная электрификация трансмиссии».

Последовательная электрификация: новый рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель M256

Примером электрификации, включая бортовую сеть 48 вольт, является новый рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель M256: новый интеллектуальный наддув, в частности, с дополнительным электрическим компрессором (eZV) и интегрированный стартер-генератор обеспечивают выдающуюся управляемость автомобиля без турбоямы. ISG выполняет такие гибридные функции, как "форсаж" или рекуперация, и позволяет сокращать расход, что до сих пор было невозможно для высоковольтной гибридной технологии. В итоге новый рядный 6-цилиндровый двигатель выдает мощность 8-цилиндрового двигателя при более низком расходе топлива. Новый бензиновый двигатель с кодовым обозначением M256 будет доступен в следующем году на новом S-Классе.
Благодаря последовательной электрификации ременный привод для вспомогательных агрегатов на моторном щите больше не требуется, что сокращает его конструктивную длину.

Компактная конструкция вместе с пространственным разделением системы впуска/выпуска создает место для расположения рядом с двигателем системы нейтрализации ОГ. Для таких электроемких агрегатов, как водяной насос или компрессор кондиционера используется бортовая сеть 48 вольт также, как и для стартер-генератора (ISG), который одновременно питает АКБ посредством высокоэффективной рекуперации.

Дополнительным плюсом является непревзойденная плавность работы рядного 6-цилиндрового двигателя. Мощность и крутящий момент находятся на уровне сегодняшнего 8-цилиндрового двигателя, то есть более 300 кВт (408 л.с.) и более 500 Н∙м. В сравнении с предыдущим V6 удалось снизить выбросы CO2 примерно на 15 процентов.
Новый двигатель имеет такой же объем по 500 см3 на цилиндр, как и представленное в прошлом году семейство премиальных дизельных двигателей и семейство 4-цилиндровых бензиновых двигателей.

Самый мощный дизельный двигатель для легковых автомобилей в истории Mercedes-Benz: 6-цилиндровый OM656

Новый топовый представитель семейства премиальных дизельных двигателей имеет 6 цилиндров в ряду. К особенностям двигателя OM656 относятся ступенчатые камеры сгорания, двухступенчатый турбонаддув и впервые используемая система регулируемых фаз газораспределения CAMTRONIC. Конструкция характеризуется комбинацией алюминиевого блока цилиндров и стальных поршней, а также усовершенствованной технологией покрытия зеркал цилиндров NANOSLIDE®. По сравнению с предшественником, двигателем OM642, для нового двигателя доступны модификации с мощностью 183 кВт/249 л.с. и 250 кВт/340 л.с., расход топлива нового двигателя снизился более чем на 7 процентов.

Новый 6-цилиндровый дизельный двигатель OM656 так же, как и уже представленный 4-цилиндровый OM654 рассчитан на соответствие будущим нормам реальных выбросов ОГ (RDE – Real Driving Emissions). Все системы, относящиеся к эффективному снижению выбросов ОГ, установлены непосредственно на двигателе. Интегрированная технологичная начинка, состоящая из ступенчатых камер сгорания, динамичной системы многократной рециркуляции ОГ и расположенной рядом с двигателем системы нейтрализации ОГ, впервые скомбинированная с системой регулируемых фаз газораспределения, позволяет еще больше сократить расход топлива при самых низких выбросах ОГ. Благодаря изолированному расположению рядом с двигателем система нейтрализации ОГ имеет незначительную тепловую потерю и благоприятные рабочие условия. Это усиливается управляемым выпускным распредвалом CAMTRONIC, который обеспечивает не влияющий на расход топлива подогрев системы выпуска ОГ.

Количество цилиндров по необходимости: новый битурбированный бензиновый двигатель V8 M176

Динамический съем мощности в сочетании с высокой эффективностью: Новый битурбированный двигатель с кодовым обозначением M176 относится к самым экономичным бензиновым двигателям V8. К его отдельным особенностям относится отключение цилиндров в диапазоне частичной нагрузки и турбонагнетатель, расположенный в V-образном углу между цилиндрами. Новый битурбированный двигатель V8 объемом 3.982 см3 развивает мощность более 350 кВт (476 л.с.) и выдает максимальный крутящий момент ок. 700 Нм, начиная от 2 000 об/мин. Новый двигатель будет потреблять на 10 процентов меньше топлива, чем его предшественник мощностью 335 кВт (455 л.с.). Новый V8 с такой технологией будет устанавливаться в следующем году в новый S-Класс.
Для снижения расхода топлива в новом двигателе M176 в диапазоне частичной нагрузки с помощью регулирования клапанов CAMTRONIC одновременно отключаются четыре цилиндра. Тем самым потери тепла на процессы газообмена сокращаются, и общий КПД четырех цилиндров, работающих в режиме, когда используется только ДВС, увеличивается путем смещения рабочей точки в сторону более сильных нагрузок.

Спортивная литровая мощность: новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель M264

Двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с литровой мощностью около 100 кВт: новый топовый бензиновый двигатель Mercedes-Benz (внутренний код: M264) выходит на уровень мощности, который ранее был доступен лишь высокообъемным агрегатам с шестью цилиндрами. Одновременно с этим он потребляет значительно меньше топлива по сравнению с шестицилиндровым двигателем. К отдельным особенностям двигателя относятся турбокомпрессора, ременно-приводной стартер-генератор 48 В (RSG) и электрический водяной насос 48 В.

RSG выполняет также и гибридные функции, что позволяет сократить расход топлива:
• Комфортный запуск: почти незаметный запуск и ускорение работы двигателя
• ускорение в диапазоне до 2 500 об/мин.
• рекуперация до 12,5 кВт
• смещение точки приложения нагрузки: возможна эксплуатация в более благоприятном поле характеристик
• движение "под парусом" с выключенным двигателем
Для достижения большего съема мощности и мгновенного отклика Mercedes-Benz делает ставку на технологию Twinscroll при наддуве турбированного двигателя. В отличие от обычных систем в случае турбокомпрессора Twin-scroll выпускные каналы от каждой пары цилиндров сливаются вместе в оптимизированном с точки зрения газодинамики выпускном коллекторе. Эта концепция наддува благодаря последовательному разделению потока ОГ цилиндрами позволяет обеспечивать высокий крутящий момент при низком числе оборотов и высокой удельной мощности. Другими мерами повышения эффективности являются система CAMTRONIC на впуске и пакет уменьшения мощности трения.

Еще экологичнее: серийный сажевый фильтр на бензиновом двигателе

Mercedes-Benz является первым автопроизводителем, который начнет масштабно применять сажевые фильтры и на бензиновых версиях в целях дальнейшего повышения экологичности своих автомобилей. После положительного опыта более чем двухлетних полевых испытаний на модели S500, в 2017 году эта технология будет использована и на других версиях S-Класса вместе с новыми бензиновыми двигателями M256 и M176. За этим последует поэтапное её внедрение и на других моделях.

Бензиновый сажевый фильтр сокращает выбросы мелких сажевых частиц. Принцип работы: поток отработанных газов направляется в систему сажевого фильтра. Фильтр имеет сотовую структуру с попеременно закрытыми впускными/выпускными каналами. Из-за этого отработанным газам приходится проходить через пористую стенку фильтра. При этом происходит отделение сажи, причем фильтр непрерывно регенерируется при соответствующих режимах работы двигателя.

Новый Центр интеграции приводных систем (AIZ): новейшие испытательные стенды

С открытием нового Центра интеграции приводных систем (AIZ) Mercedes-Benz летом 2016 года ввел в эксплуатацию одно из самых современных сооружений с испытательными стендами в автомобильной индустрии. На десяти автомобильных испытательных стендах в новом современном здании в Зиндельфингене помимо прочего проводится тонкая настройка двигателя и коробки передач – комфорт, динамика и маневренность настраиваются на слаженное взаимодействие друг с другом. К особенностям относятся испытательные стенды с высокоточным измерением крутящего момента прямо на колесах автомобиля, а также испытательный стенд с климатической барокамерой. С помощью низкого давления там могут создаваться условия на высоте до 5000 м при температуре до -30°C, в то время как автомобиль автоматически движется по роликовому испытательному стенду.

Десять автомобильных испытательных стендов находятся в новом здании в Технологическом центре Mercedes-Benz (MTC) в Зиндельфингене, чтобы осуществлять настройку автомобилей и приводных систем между собой. Для строительства нового здания было использовано 16 800 м3 бетона – объем, соответствующий вместимости пяти олимпийских плавательных бассейнов. Кроме того, было использовано 2 500 тонн арматурной стали. При создании AIZ особое внимание было уделено рекуперации энергии: 98 процентов энергии торможения в испытательных стендах возвращается в электросеть и две трети года кондиционирование испытательных стендов осуществляется без энергозатрат, то есть электроэнергия из общей электросети не потребляется. При длительной работе всех десяти испытательных стендов электроэнергией можно обеспечить около 7500 домов.

Расширение Технологического центра Mercedes-Benz

Новый Центр интеграции приводных систем является частью масштабного расширения и реконструкции Технологического центра Mercedes-Benz (MTC) в Зиндельфингене. Уже введен в эксплуатацию новый симулятор движения, климатические аэродинамические трубы и высокотехнологичная аэроакустическая аэродинамическая труба. Кроме того, до 2018 г. появится суперсовременный технологический центр по безопасности автомобилей, центр испытания электроники и вычислительный центр. Вычислительный центр будет находиться на верхнем этаже AIZ и будет напрямую использовать электроэнергию, производимую испытательными стендами на нижнем этаже, чтобы обеспечивать работу и охлаждение вычислительного оборудования.
MTC является резиденцией научных исследований концерна и конструкторских разработок, а также дизайна легковых автомобилей.

Новое поколение двигателей Mercedes-Benz

Мощнее, экономичнее и экологичнее: новое модульное семейство двигателей Mercedes-Benz
 Новое поколение двигателей Mercedes-Benz задает новые стандарты мощности, плавности хода и эффективности.
 Новое семейство бензиновых и дизельных 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателей имеет модульную конструкцию. Ключевыми особенностями нового семейства является единое расстояние между цилиндрами 90 мм и одинаковые крепления с автомобилем, что позволяет помимо прочего достичь современного и гибкого производства.
 Путем масштабирования самых современных технологий и вариантов электрификации от 12 В и 48 В до высоковольтных систем Plug-in для каждого автомобиля можно определить подходящие параметры привода.
 Mercedes-Benz инвестирует ок. 3 миллиардов евро в наступление в сегменте двигателей.
 Новое семейство двигателей началось с 4-цилиндрового дизельного двигателя OM654 в 2016 г. и продолжится в 2017 году следующими агрегатами:
o рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель M256
o рядный бензиновый 4-цилиндровый двигатель M264
o бензиновый двигатель V8 M176
o рядный дизельный 6-цилиндровый двигатель OM656
 Многочисленные инновации поступят в серию в 2017 году:
o дополнительный электрический компрессор eZV
o интегрированный стартер-генератор ISG
o ременно-приводной стартер-генератор RSG
o бортовая система 48 В
o отключение цилиндров
o бензиновый сажевый фильтр
o система нейтрализации ОГ на двигателе
o впрыск дизеля 2 500 бар
o CAMTRONIC на дизельном двигателе (OM656), на битурбированном бензиновом двигателе V8 (M176) и 4-цилиндровом бензиновом двигателе (M264)
 Новый S-Класс в 2017 году первым получит новые двигатели Mercedes Benz.
 Настройка автомобилей производится на суперсовременных испытательных стендах в новом Центре интеграции приводных систем (AIZ) в Зиндельфингене. Там последовательно совершенствуются новые технологии и приводы будущего.

Мерсовский мотор 654

OM 654 DE 16 G SCR
Рабочий объём	1598 см 3
Мощность и крутящий момент	90 кВт (122 л.с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 180 d
Рабочий объём	1598 см 3
Мощность и крутящий момент	118 кВт (160 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1600–2600 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 d механическая трансмиссия
OM 654 DE 20 G SCR
Рабочий объём	1950 см 3
Мощность и крутящий момент	110 кВт (150 л.с.) при 3200-4800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 d Automatik, E 200 d
Рабочий объём	1950 см 3
Мощность и крутящий момент	143 кВт (194 л.с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 220 d, E 220 d
Рабочий объём	1950 см³
Мощность и крутящий момент	180 кВт (245 л.с.) при 4200/мин и 500 Н·м при 1600–2400/мин
Автомобили, в которые устанавливался	E 300 d, CLS 300 d, C 300 d

OM 654 DE 20 турбо	OM 654 DE 20 LA
Объем двигателя, куб.см	1950
Максимальная мощность, л.с.	245	150 — 195
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	500 (51) / 2400	360 (37) / 2800, 400 (41) / 2800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	6,4	4.8 — 5.2
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	169	112 — 139
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	245 (180) / 4200	150 (110) / 4800, 194 (143) / 3800, 195 (143) / 3800
Нагнетатель	Турбина	Нет турбины
Система старт-стоп	да
Степень сжатия	15.5

Mercedes Actros 2544 2дв. тягачМКПП, — большой расход масла в двигателе

содержание .. 895 896 897 ..

Повышенный расход масла в двигателе

Подтяните элементы крепления головки блока цилиндров, крышки головки блока цилиндров, поддона картера, замените изношенные сальники и прокладки
Износ, потеря упругости маслоотражательных колпачков (сальников клапанов). Износ стержней клапанов, направляющих втулок	Осмотр деталей при разборке двигателя	Замените изношенные детали
Износ, поломка или закоксовывание (потеря подвижности) поршневых колец. Износ поршней, цилиндров	Осмотр и промер деталей после разборки двигателя	Замените изношенные поршни и кольца. Расточите и отхонингуйте цилиндры
Применение масла несоответствующей вязкости	—	Замените масло
Засорена система вентиляции картера	Осмотр	Прочистите систему вентиляции

Причины большого расхода масла

В двигателе любого транспортного средства смазочные материалы так или иначе со временем расходуются без остатка. Объясняется это неизбежным попаданием этих средств в камеру сгорания со стенок цилиндров, с картерными газами или по штокам клапанов. Расход масла зависит от особенностей конструкции транспортного средства.

Норма расхода масла В традиционных двигателях уровень потребления должен составлять от 0.1 до 0.3% от общего расхода топлива. Если расход топлива составляет 10 литров, тогда оптимальным уровнем потребления смазочных средств будет 10-30 граммов масла на 100 км пути. Таким образом, вполне допустимо, если расход не превышает 3 литров на 10 тыс. километров пути.

Для форсированных турбомоторов, особенно с несколькими турбинами, допустимый уровень расхода масла будет уже от 0,8 до 3% от расхода топлива. Такой расход масла зависит от оборотов, на которых основное время работает двигатель. Чем больше оборотов совершается, тем больший расход топлива и масла наблюдается. Каждый владелец авто может самостоятельно определить, что представляет собой повышенный расход масла для своей машины.

Неправильно подобранная вязкость масла двигателя и внутренние утечки как причины угара масел.

Зачастую наличие факта повышенного расхода масла может быть обусловлено наличием следующих причин:

наружной утечки, под которой подразумеваются течи через сальники и прокладки; внутренней утечки масла, которая называется угар. Утечку любого рода необходимо как можно быстрее устранить, так как это вопрос безопасности эксплуатации.

Наружные утечки. Какие они бывают и что делать, чтобы их обнаружить?

Наружная утечка обычно легко определяется по каплям масла под транспортным средством.

Источники наружной утечки:

Прокладка под клапанной крышкой. Данный вид течи является одним из наиболее распространенных. Верхняя часть движка – одна из самых разогретых его частей, при этом прокладочные материалы стареют довольно быстро. Кроме того, клапанный механизм часто подвергается разборке во время проведения ремонтных работ. Снятие и обратная установка клапанной крышки крайне негативно сказывается на долговечности прокладок. Прокладка под головкой блока течет довольно редко. Прокладка поддона. Течет редко, обычно из-за ослабления крепежа и старения прокладки, но этот вид течи – один из самых сложных для устранения, так как на некоторых автомобилях для снятия поддона необходимо извлечь сам двигатель. Прокладка передней крышки. Редкий вид течи, но также неприятный из-за тесноты в отсеке двигателя современных моделей машин. Данный факт вызывает определенные трудности при замене прокладки. Сальники. Утечка также может происходить через сальники: передний и задний коленвала, сальник распредвала. Сальники начинают пропускать масло от их естественного износа. Если пробег автомобиля превышает 150 000 км, то сальникам следует уделить особое внимание. Передний сальник может забрасывать маслом приводной ремень газораспределительного механизма. Задний сальник ведет к замасливанию сцепления. И то, и другое недопустимо. В случае протечки в месте стыка двигателя и коробки передач встает вопрос, откуда конкретно происходит утечка, влекущая такое огромное количество проблем. Определить это довольно просто: необходимо взять каплю протекшего масла и нанести на поверхность воды. Если капля растечется радужной пленкой по поверхности, то утечка из коробки передач. Уплотнение масляного фильтра. Прокладку фильтра картриджного типа может пробивать, особенно при запуске мотора при низких температурах. Причины может быть две: либо плохое качество фильтра, либо неисправность байпасного клапана масляной магистрали.

Также есть один редко встречающийся случай – одновременная небольшая утечка из всех сальников и соединений двигателя. В этом часто кроется причина, по которой двигатель буквально «потеет», из-за чего масло вытекает в огромных количествах.

В этом случае утечка не связана с качеством уплотнений. Это говорит о слишком высоком давлении картерных газов. Причина такого давления кроется в состоянии внутренних деталей двигателя. Определяется повышенное давление картерных газов по активному дымлению из трубки вентиляции картера. Данная проблема устраняется очисткой системы вентиляции картера или, в запущенных случаях, – капитальным ремонтом поврежденных двигателей.

Считается, что слишком жидкий или слишком густой уровень масла приводит к тому, что масляная пленка, формируемая маслосъемным кольцом, будет слишком тонкой или слишком толстой.

Слишком тонкая пленка плохо герметизирует камеру сгорания, вызывая прорыв капель масла вместе с картерными газами в камеру сгорания. Масло горит – отсюда и возникает неоправданно повышенный уровень расхода. Слишком сильная вязкость приводит к «всплытию» поршневых колец и также способствует слишком высокому уровню расхода. Снижению вязкости моторного масла способствуют загрязнения топливной системы; при этом топливо попадает в масло по стенкам цилиндра, и полученная смесь активно сгорает, вызывая потребление больше нужного.

Внутренняя утечка из-за маслосъемных колпачков

Самые распространенные виды внутренних утечек масла в двигателе – утечки через сальники клапанов, то есть маслосъемные колпачки.

Маслосъемные колпачки от времени и температуры теряют упругость, твердеют, изнашиваются и растрескиваются.

Изношенные клапанные втулки позволяют клапанам раскачиваться и дополнительно разбивают сальники клапанов. Масло, преодолев слабое сопротивление сальника, стекает по клапану вниз и попадает в камеру сгорания. Диагностировать проблему можно по мощному дымлению при запуске двигателя – на прогретом движке и при движении дымление более слабое.

Также признаком износа маслосъемных колпачков является замасленная резьба свечей зажигания.

Рассмотрим такую причину утечки, как внутренняя утечка из-за компрессионных и маслосъемных колец. Утечки через кольца связаны с их износом, или потерей подвижности (закоксовкой), или в связи с износом/разрушением канавок поршневых колец, или задиры на стенках цилиндров. Угар через кольца сопровождается дымлением в двигателе. Из выхлопной трубы идет синий или сизый дым с характерным запахом. Особенно он становится заметным под нагрузкой при наборе или сбросе газа. На автомобилях с катализаторами образца текущего поколения дым может быть малозаметен, так как катализатор успевает дожечь остатки масел.

Что будет, если чрезмерное потребление масла не устранить?

В ряде случаев потребления, выходящего за пределы нормированного, двигателем испытывается недостаток смазочного материала, что может стать одной из причин сильнейшего загрязнения масляной системы, способного спровоцировать большой расход масла и значительно подкосить вашу машину. Потеря смазки ведет к падению давления масла, ускоренному износу, резкому сокращению ресурса и выходу двигателя из строя. Восстановление или замена двигателя стоят очень дорого, поэтому чрезмерное потребление смазочных средств необходимо устранять на как можно более ранней стадии появления проблемы, если не хотите разориться на новый двигатель.

Почему устранение проблемы повышенного расхода крайне важно?

Следует сразу сказать, что при высоком износе двигателя и большого вытекания смазочного материала вам потребуется ремонт двигателя. Но очень часто, особенно, когда проблема только стала проявлять себя, есть более простые, а главное, недорогие способы решения проблем, из-за которых неправильно расходуется масло.

Технические характеристики Mercedes Actros 2544 / Мерседес Актрос в кузове 2 дв. тягач, МКПП выпускающихся c г.

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.