Тойота авенсис гнет ли клапана

Обновлено: 07.01.2025

Обрыв ремня ГРМ на 3S-FE чем грозит?

Пытался завести - были попытки схватить, но быстро глохла.
Думал, что сдох бензонасос (были предпосылки, т.к. дубликатные насосы чет у меня больше 1 года не живут), но он бензонасос жив (сдуру купил новый и поставил - толку ноль).

Открутил кожух (защита ремня ГРМ), - ремень порван (при этом ремень блестит, как у кота яйца).
Есть подозрение, что заклинило натяжной ролик, и ремень об него попросту перетерся (хотя, никаких посторонних звуков в двигателе не слышал).

Собственно, вопрос - чем грозит обрыв ремня ГРМ на 3S-FE и чем грозят попытки завести двигатель с оборванным ремнем?

ЗЫ: Поиск покурил, но чет не нашел ничего толкового.
ЗЫЫ: Все расходники менялись вовремя, а именно - в прошлом году делал у Лиса полный кап. ремонт двигателя (с заменой в том числе ролика натяжного и ремня ГРМ).

Suzuki Jimny 1.5 JB43W "квадрацикл с крышей" автомат, лифт 2.5", колёса 28" АТ,МТ, лебёдка T-max 6500. рация CB-27
Nissan Patrol Y-60 TD42 механика, все блоки ARB,бодик,лифт, колёса 35"МТ,мехлебёдка

Chez le chat les
oreilles sont
plus longues!

Не думаю, что уже есть нагар)))
Капиталился по полной программе в прошлом году в апреле, в том числе - точили блок и, как следствие, поршня (и кольца) ставили новые (под ремонтный размер).

А так - пасиб))) Я чет подумал, что надо будет снова раскошелится на несколько десятков тыров рублей)))

А так - пасиб))) Я чет подумал, что надо будет снова раскошелится на несколько десятков тыров рублей))) хм. у тебя какого года машина?
я когда 3 года назад на висте 92 года вскрывал движок, ничего такого не делал. все в стандарте.
на ней два раза обрывало ремень) звонок другу, галстук и домой.

/¯¯¯¯¯¯¯\
[¯]IIIIIII[¯]
Кто понял жизнь, тот не торопится.
Jeep Grand Cherokee, ZJ, V-8 5.2, 4WD - Арабский крокодильчик )))

Топикстартер - если машина аццки необходима (работа и все такое . ), то бегом в магазин за новым ремнем и на круглосуточное СТО .

Топикстартер - если машина аццки необходима (работа и все такое . ), то бегом в магазин за новым ремнем и на круглосуточное СТО . там по мимо ремня лучше менять еще ролики.
на круглосуточном СТО много деньгаф возьмут за эту замену)
если жаба душит, то за часа три-четыре с другом и пивом, можно сделать)))

Никита здоров если нужно будет оттащить куда, обращайся) теперь меня фиг потаскаешь)))

/¯¯¯¯¯¯¯\
[¯]IIIIIII[¯]
Кто понял жизнь, тот не торопится.
Jeep Grand Cherokee, ZJ, V-8 5.2, 4WD - Арабский крокодильчик )))

ТойотоВод.
ХондоФил.
НиссаноФоб.

Toyota Caldina АКПП, 4WD, 215 кузов, 2002г.

Я не жалею ни о чем
Осел фундамент, крепок дом

Исправлено пользователем мистерКэт (29.08.13 09:03)

/¯¯¯¯¯¯¯\
[¯]IIIIIII[¯]
Кто понял жизнь, тот не торопится.
Jeep Grand Cherokee, ZJ, V-8 5.2, 4WD - Арабский крокодильчик )))

Исправлено пользователем march_cat (29.08.13 09:41)

В общем, вскрытие показало, что нужно было срочное ТО.

То, что я принял за порванный ремень ГРМ, оказалось предельно изношенным ремнем ГРМ (трещины + очень сильно был растянут). Натяжной ролик просто не мог его дальше натягивать, т.к. не хватало хода и изза этого я принял сильно провисший ремень за порванный.
Еще заменили сальник лобовины, т.к. уже "сопливил".

Т.е., ремень ГРМ не порвался, а очень сильно растянулся. Как зубья не перескочили - хз.

Сегодня поменяли ремень ГРМ, ремень генератора, помпу (т.к. уже "сопливила" понемногу), ролики (нятяжной и обводной) - они были уже, как говорится, при смерти. Масляный насос оказался жив и без выработки.

Попробовали завести дрыгатель после замены расходников - завелась, поработала несколько секунд и заглохла. Выкрутили свечи - сухие, а должны быть мокрыми (или вообще "залитыми", т.к. после того, как заглохла - было несколько безуспешных попыток завести).

Вывод: Топливо не поступает, надо проверять топливную. Завтра будет продолжение.

ЗЫ: Вообще то, удивлен. Дрыгатель прошел после капиталки чуть больше 30 000 км, а ролики и ремень ГРМ - в хлам. Как так?

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis '2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis '2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan '2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене - лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon '2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon '2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan '2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan '2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Слабый мотор

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
Тойота Аллион;
Тойота Премио;
Тойота Виста и Виста Ардео;
Тойота Вилл ВС;
Тойота Калдина;
Тойота РАВ4;
Тойота Селика GT;
Тойота Матрикс XR;
Тойота Авенсис;
Тойота Опа;
Тойота Изис;
Тойота Виш;
Шевроле Призм;
Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

Блок цилиндров;
Головка блока цилиндров.

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

Двигатель с проблемой ремонта;
Увеличенный расход масла.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Похожие записи:

33 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE ”

Пробег 250т. Проехал 2000 масло по нижней уровень, 5w30. 1zz, алион 2004г.

Владею Тойота виста ардео 2001г, пробег 240000, на 180000 менял маслосъемные колпачки, кольца, цепь. Кольца покупал новой конструкции, которые шли кажется с 2005 г. На 220000 сам регулировал зазоры выпускных клапанов (были немного выше). После замены колец масло не жрет совсем, заливаю 4 л на 10000, и уровень почти не уходит. Двигатель нравится.

У меня ест масло 1лтр на тысяча км

Pontiac Vibe 2003 г.в. пробег

270 т.км. кулак дружбы. Расход был 1л\5000-6000 т.км.

А через сколько надо менять масло в этом движке?

филдер 2005, масло 2 л на 2000 км. какое масло лучше лить?

400 тысяч пробег, ест масла литр на 5000 Авенсис 2001 г.

Тойота королла 2002 г. пробег 295000 км. Масло не ест вообще. Заливаю только при замене.

А что если сделать в канавках, где лежат маслосъёмные кольца отверстия?

Цена вопроса 3 тыс. рублей на новые поршня и проблема уходит.

Масло в эти двигатели нужно лить только 0w20, с 2005 года только такое -это если хотите чтоб двигатель прослужил дольше. Замена масла через 5-6 тыс. км не больше. Расход 1 литр на 5 тыс. говорит о выработке (износе) в ЦПГ, ГРМ.

Тойота Премио. У меня пробег по России 240000. Из них 180000 на газе. Масло держится от замены до замены. Меняю каждые 15000.

Здравствуйте. У меня мотор 1ze-fe vvt-i на Corolla 2005. Автомат пробег 185000 км. Спокойная езда. Проблема в том что жрет масло. Все резинки поменял. Не дымит, но жрет масло 1-2 литра от замены до замены. Кто может помочь?

Сorolla Fielder 2001 г. расход масла 2 литра на 1000км, пробег около 250 тыс. км. (но мне кажется, что все 350 тыс. км. 🙂

Тойота Матрикс 2007 г. пробег 245000км. Заменил уплотнительные кольца впускного коллектора. Расход масла 300 гр. на 6000 км. Езжу 7лет

Здравствуйте! Скажите кто знает, подойдет ли ДВС с переднеприводного Виша на полноприводного?

Что стоит ремонт? Сколько стоит контрактный движок?

У 1ZZ 1998 и 2003 годов разные поршни.

Тойота Виста 2001 года выпуска. Мотор 1ZZ 1.8. После 280 000 км поменял кольца. Поршни оставил свои.Только просверлил побольше отверстия под масляные кольца и добавил ещё по два. Протер клапана, заменил маслосъемные колпачки. Стала резвой и экономичной по маслу.

Добрый вечер! Масло вовремя меняйте. Брал в 2010 г. Тойоту Матрикс 2007г. Сейчас пробег 290000, был 84000км. Расход масла 300 г до замены 5000-6000км, частично списываю на утечку (через гидронатяжители сопливит). Менял натяжитель ремня и гидронатяжителя цепи, на всякий случай. Цепь за 9 лет не вытянулась. Тогда и сейчас 4 зубца гидронатяжителя. Масло тоже по расходу не увеличилось. Масло Петро Канада 5w30. Так что по сравнения с современными моторами, двигатель хороший! Не надо обслуживать вовремя и не выжимать из него всё!

Авенсис 2003 год пробег 350 тыс. км., устранил жор масла-сверлил дополнительно на каждом поршне по 4 отверстия размером 3 мм. для маслосъёмных колец. Масло вообщё не ест, смотрите ютуб. Всем удачи.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна. Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока. Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке.

Головка блока

В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция. Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением. Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.

На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i.

Поршневая группа

Особенность кривошипно-шатунного механизма двигателя 1ZZ-FE заключается в длинном ходе поршня: 91,5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм. Можно сказать, что это типично для японских двигателей, позволяет снизить массу поршней и сделать мотор более тяговитым на «низах».

Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т.п.

Коленвал

Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью.

Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.

При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя.

Жор масла

Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.

В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами.

Последствия жора масла

Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:

неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
разрушаются седла выпускных клапанов;
снижается компрессия из-за проседания клапанов;
топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
продукты сгорания масла разрушают катализатор;
выходит из строя лямбда-зонд;
быстро деградирует масло;
возникают задиры на поверхностях пар трения;
увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
возникает вероятность деформации блока цилиндров.

РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE.

Перегрев двигателя

Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться.

Заклинивание двигателя

Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя.

Растяжение цепи

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях.

Самый опасный двигатель Тойота (Toyota) со слабой цепью ГРМ, у которого гнет клапана

Фазовращатель

На впускном распредвале установлен фазовращатель системы VVT-i. Это стандартный лопастной фазорегулятор, на двигателях AZ он поворачивает распредвал в пределах 50° относительно коленвала. Фазовращатель управляется стандартным электрогидравлическим клапаном.

Фазовращатель не слишком долговечный. Он изнашивается и выходит из строя, при этом при холодном запуске данная муфта начинает трещать и стрекотать. Разумеется, возникают ошибки по регулированию фаз. Инженеры Toyota не раз выпускали улучшенные версии фазовращателей.

На самом клапане управления муфтой VVT-i, вернее на его золотнике, нет сетки-фильтра. Сетка расположена отдельно, чуть ниже на блоке двигателя, рядом с насосом ГУР. Периодически ее нужно чистить, чтобы не допустить проблем с клапаном и фазовращателем.

В приводе ГРМ используется однорядная роликовая цепь, которая орошается маслом из отдельной форсунки. Гидронатяжитель, естественно, гидравлический.

Регулировка зазоров клапанов

Тепловые зазоры регулируются самым сложным и неудобным образом – подбором и заменой толкателей.

Toyota признала эту проблему, меняла блоки по гарантии. С 2006 года в рубашке охлаждения алюминиевого блока моторов AZ появилась проставка, благодаря которой в верхней части блока улучшилась циркуляция антифриза и теплоотвод.

А для ремонта блоков не гарантийных машин японцы предложили комплект ввёртышей (резьбовых втулок).

В целом эти моторы страдают из-за износа цилиндро-поршневой группы, что проявляется при пробеге более 200 000 километров. В большинстве случаев омолодить двигатель можно заменой поршневых колец и сальников клапанов. Но если при замере диаметра цилиндров будет обнаружена выработка или эллипсность, то блок или мотор целиком придется менять. Или серьезно капиталить, что выйдет дороже. При сильном эллипсе цилиндров двигатель AZ может стучать поршнями на холодную. Ремонтных размеров для блока моторов AZ не предусмотрено

Стоит упомянуть, что по странному стечению обстоятельств моторы с модифицированными блоками с 2005 года начали «подъедать масло». Причины известные – залегание поршневых колец.

Двигатель Toyota 3ZZ-FE 1.6 VVTi 110 л.с (Тойота Королла/Авенсис): ресурс, характеристики, сервис, надежность, расход, болячки и цены

В сегодняшней статье будет рассказано о 16-ти клапанном японском бензиновом моторе Тойота серии 3ZZ-FE (3ЗЗ-ФЕ) объемом 1.6 литра (110 л.с) с системой впрыска топлива MPI и подробно рассмотрен ресурс, характеристики, интервалы обслуживания, общая надежность, расход топлива, ремонтопригодность, отзывы автовладельцев, частые поломки (проблемы и болячки), строение, отличительные особенности атмосферного двигателя. Кроме того, в материале мы постараемся ответить на вопрос, стоит ли покупать машину с таким узлом, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает 1.6-литровая установка с серийным номером 3 ZZ -FE, входящая в состав линейки ZZ-серия, которую более 10 лет ставили на такие ходовые модели компании, как Toyota Corolla с Toyota Avensis.

Впервые силовой агрегат серии 3ZZ-FE был представлен мировому сообществу в конце 1997 года на автосалоне в Детройте (США). Данный аппарат разрабатывался тойотовскими инженерами и конструкторами около 3 лет и должен был стать полноценной заменой предшествующему поколению двс с ременным приводом. Новый мотор японцев позиционировался азиатским концерном, как современный, неприхотливый, долговечный и недорогой в обслуживании среднелитражный силовой агрегат, способный функционировать на низкооктановом топливе. Как утверждало руководство компании Toyota на официальной презентации своих новых узлов, серии 1ZZ-FE и 3ZZ-FE должны будут стать эталонами в семействе двс, на которых будут равняться специалисты автоконцерна при создании следующих поколений двигателей.

Первое время мотор 3ZZ-FE в основном ставился только на Тойоту Авенсис, которая была предназначена для европейского рынка, но чуть позже, когда данный атмосферный японец стал очень востребован на рынке, его начали устанавливать на Тойоту Короллу, причем на этой модели он простоял аж три поколения. Что касается конструктивных особенностей двигателя 1.6 3ZZ-FE, то в целом он особо не выделяется от конкурентов по сегменту и построен на типовой платформе, которая была свойственна для японского моторостроения того времени.

Итак, силовая установка заводской серии 3ZZ-FE создана на базе рядного 4-ех цилиндрового облегченного алюминиевого блока с вставленными чугунными гильзами непосредственно в гнезда цилиндров. Д ля облегчения общей массы б лока цилиндров, данный узел компонуется рубашкой охлаждения открытого типа и малоразмерными поршнями таблеточного типа с длинным ходом.

Что касается головы, то она также, как и блок изготавливается из жаропрочного алюминия, а также компонуется шестнадцатью клапанами с 2-мя распредвалами без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются вручную методом подбор толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Справочно заметим, что все новации в конструкции японского мотора к большому сожалению, негативно отразились качестве его ключевых узлов, долговечность которых заметно снизилась.

Газораспределительная система бензинового атмосферного 1.6-литрового силового агрегата компонуется цепью ГРМ однорядного типа, рассчитанная производителем на 230-250 тысяч километров пробега до обновления (в свою очередь на практике, данная приводная цепь ходит не более 150-170 тысяч километров пробега), а после прошедшей в марте 2000 года модернизации двс, на впускном валу завод-изготовитель решил установить систему VVTi с одним фазорегулятором, который предназначен для изменения фаз газораспределения.

Главные технические показатели и специфика двигателя Тойота серии 3ZZ-FE 1 . 6 MPI VVTi 16v

Насколько экономичен 16-ти клапанный силовой агрегат Toyota 3ZZ-FE VVTi объемом 1 . 6 литра ?

Какие еще модели Тойота (тип кузова с годами выпуска) оснащались двс Toyota 1.6 3 ZZ-FE 16v ?

Какими преимуществами и недостатками славится силовая установка серии 3 ZZ-FE 1 . 6 16v VVTi ?

Какие неисправности и болячки двигателя Тойота 1 . 6 MPI 3 ZZ-FE зачастую беспокоят автовладельцев?
Если исходить из многочисленных отзывов автовладельцев и утверждений автоспециалистов, которые в большом количестве размещаются на профильных автосайтах ( Drive2.ру / Drom.ру ), то все наиболее частые неполадки с хроническими болячками, возникающие в процессе эксплуатации 16-ти клапанного бензомотора Toyota серии 3ZZ-FE объемом 1.6 литра, можно условно объединить в четыре ключевые проблемные группы (смотрите ниже в статье).

1 . Повышенный расход технической смазки . Как утверждают многие автомеханики, почти все версии японских двигателей, произведенные до середины 2007 года, страдают масложором , который обычно наступает сразу после 70-80 тысяч километров пробега, а после 120 тысяч километров переходит в прогрессирующий. Виной всему глубокое залегание поршневых колец и недоработанная конструкция деталей цилиндропоршневой группы.

2. Ускоренное растяжение приводной цепи . В рассматриваемом силовом агрегате, как правило, в диапазоне 130-150 тысяч километров пробега, в большинстве случаев выходит из строя гидронатяжитель, после чего практически сразу, сдается цепь ГРМ , которая ускоренно растягивается и начинает громко греметь или гудеть.

3 . Плавающие обороты и троение . Главной причиной появления плавающих оборотов и троения мотора на холостых является ускоренное зарастание впускного коллектора нагаром. Данный силовой агрегат необходимо подвергать периодической профилактике и осуществлять промывку систем узла специальной автохимией.

4 . Повышенная вибрация на холостых . В большинстве случаев, повышенная вибрация у японского атмосферника на холостых оборотах зачастую возникает по причине быстрого износа задней подушки двс (справочно: у многих автовладельцев вибрация силового агрегата способна возникать после 70-80 тысяч километров пробега).

Интервальный регламент по техобслуживанию силового агрегата Toyota серии 3ZZ-FE 1. 6 MPI VVTi

За сколько можно сегодня купить на рынке новый и поддержанный двигатель серии 3ZZ-FE 1.6 MPI ?

Читайте также: