613 мотор мерседес на чем ставился
3.2-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Мерседес ОМ613 собирали с 1999 по 2003 год и устанавливали только на две модели: E-класса в кузове W210, а еще S-класса в кузове W220. Данный силовой агрегат предлагали в единственной модификации 320 CDI на 197 л.с. и 470 Нм.
В линейку R6 также входят дизели: OM603, OM606, OM648 и OM656.
Технические характеристики мотора Mercedes OM613 3.2 CDI
| Точный объем | 3222 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 197 л.с. |
| Крутящий момент | 470 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
MANUAL
Мануал для Mercedes-Benz E320 CDI вы найдете здесь
ARTICLE
Активнее всего этот дизель обсуждают на Benz-Club.ru
Расход топлива двс Мерседес ОМ 613
На примере Mercedes E 320 CDI 2001 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 11.1 литра |
| Трасса | 5.9 литра |
| Смешанный | 7.8 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ОМ613 3.2 l
| E-Class W210 | 1999 - 2003 |
| S-Class W220 | 1999 - 2003 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ613
Все известные проблемы этого дизеля связаны с топливной аппаратурой Common Rail
Часто сбоит датчик давления в топливной рейке и клапан отключения подачи топлива
Из-за рассыхания быстроразъемных соединений система постоянно завоздушивается
Прогар огнеупорных шайб под форсунками вызывает ускоренное нагарообразование
Слабым звеном по электрике являются датчики положения распредвалов и коленвала
Sprinter 906 swap OM613
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
ОМ 611 от Mercedes-Benz является четыре цилиндра - дизельный двигатель с общей топливной магистралью с непосредственным впрыском . Он был представлен в 1997 году в модели C 220 CDI . Автомобили с этим типом двигателя обычно имеют торговое обозначение «200 CDI» и «220 CDI».
В статье также рассматриваются двигатели OM 612 и OM 613 с пятью или шестью цилиндрами, а также рядные двигатели , которые технически тесно связаны с OM 611. Автомобили с пятью цилиндрами этого типа двигателя в основном имеют торговое обозначение «270 CDI», а с шестицилиндровыми двигателями - в основном «320 CDI».
С 1997 по 2005 год эти двигатели в основном использовались в C-Class W 202 , E-Class W 210 , в качестве шестицилиндрового также в S-Class W 220 и в фургонах ( Sprinter ).
Оглавление
технология
В целом
Mercedes-Benz OM 611 состоит из четырех-цилиндрового дизельного двигателя с двумя верхними распределительными валами , которые работают в 16 клапанах с помощью гидравлических толкателей клапанов. OM 611 впервые был продан в сентябре 1997 года в C-классе под обозначением C 220 CDI. По сравнению с предыдущей моделью OM 604, OM 611 имеет на 30% больше мощности, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше потребления. Каталитический нейтрализатор окисления (кроме Sprinter) используется для очистки выхлопных газов. Поскольку эффективность двигателей нового поколения была увеличена, тепла недостаточно для достаточного обогрева салона при низких температурах наружного воздуха. Эта проблема была решена в CDI серии II путем установки дополнительного электрического нагревателя, а в CDI серии I - с помощью дополнительного дизельного нагревателя. Распределительный вал приводится в движение двойной роликовой цепью.
инъекция
Особенностью является первое использование прямого впрыска Common Rail от Bosch в модели двигателя Mercedes-Benz. Распределение топлива к форсункам по общей магистрали (common rail) , в которой давление топлива поддерживается насосом высокого давления на равномерно высоком уровне (до 1350 бар). Форсунки с электромагнитным клапаном впрыскивают его в камеру сгорания через шесть отверстий. При предварительном впрыске небольшое количество топлива вводится в цилиндр перед фактическим сгоранием, после чего форсунка снова закрывается до основного впрыска. В результате количество топлива в камере сгорания во время самовоспламенения (после задержки зажигания ) невелико, что обеспечивает значительно улучшенную плавность хода. В CDI серии II технические изменения были внесены в систему впрыска. При использовании регулятора высокого давления запорный клапан на насосе высокого давления больше не нужен (отключение происходит только при открытии клапана регулирования давления, механический топливоподкачивающий насос продолжает работать).
Зарядка
Двигатель заряжается через турбонагнетатель с регулировкой VTG, которая в преемнике (OM646) реализована через электронный серводвигатель, или в Sprinter (от 311 CDI) через двухступенчатую наддув. Поскольку турбокомпрессор приводится в действие все больше и больше с увеличением частоты вращения двигателя из-за более высокого объема выхлопных газов, сам компрессор перекачивает все больше и больше воздуха. Это, в свою очередь, приводит к еще более сильному потоку выхлопных газов, что, в свою очередь, еще больше приводит в действие турбину. Во избежание поломки от механической или тепловой перегрузки необходимо ограничить заряд ( регулировка давления наддува ). Для этого в серии CDI I использовалось зарядное устройство VTG с вакуумным управлением. В зависимости от мощности, потребляемой педалью акселератора, большее или меньшее количество выхлопных газов направляется в выхлопную турбину через регулируемые направляющие лопатки в корпусе компрессора нагнетателя. Которая тем самым регулирует давление наддува. Таким образом предотвращается дальнейшее увеличение частоты вращения турбины. VNT означает турбокомпрессор с регулируемым соплом (немецкий: зарядное устройство с изменяемой геометрией турбины) и означает, что регулируемые направляющие лопатки прикреплены к выпускной стороне . Управление происходит с помощью отрицательного давления. Эта технология приводит к более быстрому нарастанию давления наддува в нижнем диапазоне оборотов двигателя. Это заметно по лучшему наполнению цилиндра и, следовательно, более высокому крутящему моменту. Для охлаждения горячего наддувочного воздуха до оптимальной температуры был установлен охладитель наддувочного воздуха .
Впускной тракт
EKAS (перекрытие впускного канала) используется во впускном тракте OM 611 . Одно из двух впускных отверстий на цилиндр может быть отключено при низких оборотах двигателя (тангенциальный канал). Всасываемый воздух теперь полностью проходит через 2-й канал особой формы (вихревой канал). Возникающее завихрение приводит к лучшему смесеобразованию, благодаря чему достигается лучшее сгорание. В серии CDI I EKAS управляется пневматически, а в серии CDI II имеется система EKAS с электронным управлением и плавным регулированием. Еще одним нововведением в CDI серии II является клапан рециркуляции выхлопных газов с пневматическим управлением.Он уменьшает избыток воздуха и снижает пиковые температуры за счет добавления выхлопных газов к всасываемому свежему воздуху. Это снижает выбросы оксидов азота и шум сгорания. Для регулирования рециркуляции выхлопных газов установлен термопленочный расходомер воздуха, который позволяет точно определять массу всасываемого воздуха.
Пятицилиндровый OM 612 и шестицилиндровый OM 613
Параллельно с OM 611 были разработаны серии OM 612 (пятицилиндровый) и OM 613 (шестицилиндровый), которые вместе с четырехцилиндровым братом OM 611 образуют семейство двигателей. Эти двигатели имеют одинаковый рабочий объем на цилиндр и являются рядными двигателями. Их поршни, шатуны, форсунки, клапаны, свечи накаливания и другие компоненты являются идентичными деталями с соответствующими преимуществами с точки зрения затрат на закупку и хранение. Все двигатели серий OM 612 и OM 613 основаны на серии CDI II.
OM 612 DE 30 LA - это особенность этого двигателя, основанного на OM 612 DE 27 LA, но AMG увеличила ход поршня, чтобы добиться большего рабочего объема. Из-за возросшей мощности и крутящего момента двигателя пришлось переработать множество компонентов и адаптировать их к возросшей нагрузке. Усилен привод коленчатого вала, оптимизированы резьбовые соединения ГБЦ, применен масляный насос с большей перекачивающей способностью, а в головках поршней установлены усиленные поршни с масляным охлаждением. Система накаливания была переработана и обеспечивает более короткое время предварительного накала при более высокой температуре накаливания. Поведение на холостом ходу можно оптимизировать за счет улучшенного управления режимом послесвечения.
Чтобы обеспечить максимальную мощность и крутящий момент даже при высоких наружных температурах, для охлаждения наддувочного воздуха была использована необычная конструкция: охладитель наддувочного воздуха расположен непосредственно рядом с двигателем и оснащен воздушно-водяным теплообменником. Тепло передается через отдельный контур низкотемпературной воды к двум радиаторам в передней части, которые отделены от самого радиатора двигателя.
В отличие от обычных двигателей OM 612, направляющие лопатки турбокомпрессора VNT регулируются электроникой двигателя; поэтому процесс регулировки происходит быстрее, чем при пневматическом управлении. Клапан рециркуляции выхлопных газов был доработан и также получил электронное управление. Вместе с монолитным тонкостенным катализатором на передней стенке он обеспечивает улучшенный контроль выбросов. Выхлопная система имеет диаметр трубы 76 мм и, таким образом, способствует увеличению производительности.
Данные
* Обозначение двигателя кодируется следующим образом: OM = масляный двигатель (дизель), серия = 3 цифры, DE = прямой впрыск, рабочий объем = децилитры (округлено), A = турбонагнетатель отработавших газов, L = охлаждение наддувочного воздуха, красный. = пониженная мощность
Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES
Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.
Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.
Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271
Рейтинг: ★★★☆☆
- многоточечный впрыск / прямой;
- компрессор или турбонаддув.
Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.
Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.
Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.
Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.
Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.
Перескок цепи ГРМ.
Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.
Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.
Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.
Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)
Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.
Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-класса W204: от 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.
Вывод
Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.
Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272
Рейтинг: ★★★☆☆
- многоточечный впрыск / прямой;
- для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.
Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.
Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.
Износ зубьев балансировочного вала.
Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.
Применение V6 2.5-3.5 M 272
Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.
Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;
Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;
Mercedes E-класса W212: от 02.2009;
Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;
Mercedes CLS C218: с 01.2011;
Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;
Mercedes GLK X204: с 06.2008;
Mercedes R-класса W251: с 01.2006;
Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;
Mercedes ML W166: с 06.2011;
Mercedes Viano: с 09.2007.
Вывод
Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.
Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611
Рейтинг: ★★★☆☆
- система впрыска Common Rail;
- для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.
В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.
Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.
Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.
В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.
270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)
Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.
Эксплуатация и типичные неисправности
Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.
Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.
Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.
Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.
Применение ОМ 611
4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.
Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.
Вывод
Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.
В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.
Кто ездил, отзовитесь. Как двигатель? надежный на нашу соляру, особенно зимой.
И если брать, то какой обем лучше?
Заранее спасибо за ответы.
Для этого есть поисковик
еще раз поделюсь
cdi - отличные двигатели с хорошей тягой и малым расходом
сами ездим только на таких. бензин нафиг не нужен.
сразу вопрос - какого класса машину брать будете?
200cdi - почти все машины с этим двигателем - такси, поэтому у них огромный пробег и куча головняков.
220cdi - с таким движком тоже такси бывают, но меньше, чем предыдущие. движок хороший, неприхотливый. мощности, в принципе, хватает, поэтому можно смело брать.
270cdi - не совсем удачный движок, себе бы брать не стал. хотя, многие ездят таким движком, но тем не менее.
320cdi - очень хороший движок. динамика шикарная, разгон как у бензиновых. (предпочитаем w210 c таким двигателем).
400cdi - неудачный движок, брать бы не стал
420cdi - самолет)))
про движки новее рассказывать не буду - так как они, в принципе, все добротные
очень важная состовляющая - нужно, чтобы у машины был небольшой пробег (ну или до 300 000 - это норма, поверьте и нет ничего страшного в этом пробеге).
очень хороший признак - если у машины стоит euro4 (Grun)
и наличие сервисной книжки - важная состовляющая.
если что - обращайтесь, у нас есть cdi-шки)
какие есть мерсы на продажу?
еще раз поделюсь
cdi - отличные двигатели с хорошей тягой и малым расходом
сами ездим только на таких. бензин нафиг не нужен.сразу вопрос - какого класса машину брать будете?
200cdi - почти все машины с этим двигателем - такси, поэтому у них огромный пробег и куча головняков.
220cdi - с таким движком тоже такси бывают, но меньше, чем предыдущие. движок хороший, неприхотливый. мощности, в принципе, хватает, поэтому можно смело брать.
270cdi - не совсем удачный движок, себе бы брать не стал. хотя, многие ездят таким движком, но тем не менее.
320cdi - очень хороший движок. динамика шикарная, разгон как у бензиновых. (предпочитаем w210 c таким двигателем).
400cdi - неудачный движок, брать бы не стал
420cdi - самолет)))
про движки новее рассказывать не буду - так как они, в принципе, все добротныеочень важная состовляющая - нужно, чтобы у машины был небольшой пробег (ну или до 300 000 - это норма, поверьте и нет ничего страшного в этом пробеге).
очень хороший признак - если у машины стоит euro4 (Grun)
и наличие сервисной книжки - важная состовляющая.если что - обращайтесь, у нас есть cdi-шки)
Немного подправлю
200 CDI это первый образец проходимец на которым был впервые установлен CR OM 611.961 2.2 см3 1997-98 100 л.с. который зарекомендовал себя с наилучшей стороны, были лучшие показания экономии, мощности, долговечности, заключение договора ДаймлерКайслер с фирмами занимающиеся извозом пассажиров. На ряду был 220 CDI OM 611.961 2,2 см3 1998-99 который отличался от 200 собрата лишь другими данными в ЭБУ и выдавал 125 л.с.
далее эволюция 200 CDI 1999-2002 OM 611.961 куб 2.1 см3 115 л.с. также 220 CDI с OM 611.961 2,1 см3 135 л.с.
в ходе разработок был увеличен объем двигателя и добавлен еще 1 цилиндр выпущен 1999-2002 270 CDI 2689 см3 в котором устранили масленое голодание версии с объемом по меньше, эта версия двигателя получила обозначение OM 612.961 который выдавал 170 л.с. 2002-2009 году эволюционировал OM 647.961 2685 см3 177 л.с. в ходе разработок появились еще 2 объема двигателя 1999-2002
OM 613.961 в народе 320 CDI 3,2 см3 197 л.с. который отличался от OM 612.961 лишь одним цилиндром в ряд. В 2002-2009 году эволюционировал OM 648.961 204 л.с.
И 2001 году вышел на свет OM 628.961 который долго тестировался и был установлен на модели 2002 года, он имел 4,0 см3 литра объема V8 и 260 л.с. с этим двигателем мог лишь потягаться AMG.
Он имел один недостаток с пробегом выше 400 тысяч прогорали головки цилиндров и сами цилиндры. В 2005 году эту проблему устранили и этот двигатель эволюционировал в OM 629.910 выдавал 314 л.с.
Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.
Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.
Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.
Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.
Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю
Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.
Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора
А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.
Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд
Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.
А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.
OM612 – это двигатель с пятью цилиндрами. Работает на дизеле. Изготовлен компанией Мерседес. Инженеры учли атмосферность предыдущего OM604 и создали 612 на 30 процентов мощнее первого. Крутящий момент был увеличен в половину предыдущего, а расход горючего понижен. OM612 является собратом OM611 движка от компании Мерседес. Однако от прошлых модификаций этот движок отличает одна особенность – неприспособленность к российским зимам. В силу повышенного КПД у мотора не хватает сил поддерживать температуру в холодные зимние дни.
Технические характеристики OM612
Увидел свет двигатель в 1999 году летом. А выпускался вплоть до конца 2006 года. Оснащался турбонаддувом. Другой особенностью двигателя является его установка на транспортные средства. Например, на легковых автомобилях вы его сможете увидеть только на тех, что выпускались до 2005 года. А вот на Спринтерах и Геленвагенах двигатель OM612 стал появляться после 2005 года.
Внимание! Технические характеристики – в таблице. Выпускалась только одна модификация мотора. Однако в линейку движков Мерседеса R5 входят также 617, 647, 602, 605 типа OM. Эта аббревиатура означает, что мотор ходит на тяжелом топливе, точнее дизеле.
| Параметры двигателя OM612 | Значение двигателя OM612 |
| Объем в куб.сантиметрах | 2685 |
| Система питания | CR |
| Мощность | 170 лошадок |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Материал для БЦ | Чугун |
| Материал для ГБЦ | Алюминий |
| Степень сжатия | 18 |
| Гидрокомпенсаторы | Присутствуют |
| Турбина | Есть |
| Экокласс | Евро 4 |
| Масло | 5W30 |
| Количество смазки | 7,5 л |
| Привод | Цепной |
| Жизненный ресурс | 350 тыс км |
Система питания двигателя OM612, которая устанавливалась на моторы OM612 была создана компанией Bosh. Дополнительно устанавливался в мотор регулятор подачи воздуха. Это делалось для того, чтобы турбина движка дольше жила.
Похожая статья Технические характеристики и обслуживание 603 мотора Мерседес
Двигатель OM612 имеет два распредвала, расположенные вверху. Оснащен 4 клапанами в ГБЦ. А для очистки газов используется катализатор окисления. Поэтому мотор имеет высокий экологический класс по европейским стандартам. Одновременно устанавливался на транспортных средствах с механическими и автоматическими коробками передач.
Внимание! На 100 км расходует до 10 литров горючего в городском режиме и на трассе – до 6,9 литра.
Недостатки первого поколения OM611
Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.
Жидкостный отопитель Webasto
Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара. Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха. Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.
Особенности конструкции
Главной особенностью мотора является модель OM612 DE 30 LA. Он был переработан подразделением Мерседес AMG. Из новшеств – увеличение объема до 3 литров.
Тепло выделяется через два тонкостенных теплообменника и низкотемпературный контур воды. Интеркулер установили рядом с мотором и оснастили с теплообменным контуром воздух-вода. Поэтому мотор может сохранять максимальные обороты даже при повышенных температурах во внешней среде.
Изменены некоторые узлы конструкции движка. Инженеры усилили кривошипно-шатунный механизм. Претерпела изменения масляная помпа.
Внимание! Совет новичкам. При покупке желательно вскрыть картер и посмотреть состояние. Ни в коем случае не покупать со Спринтеров. Лучше контрактный с легкового автомобиля, чем с микроавтобуса.
К недостаткам этого движка относятся:
- слабое увеличение оборотов;
- очень медленный прогрев силовой установки;
- иногда плохо заводится. Наверняка, наступил предельный срок жизни форсунок или износился насос высокого давления. Необходимо будет проверить.
Не рекомендуется свапать с 309 или 311 Мерсом в 906 кузове. Пятицилиндровый в моторный отсек может не влезть.
Регламент обслуживания OM612
Масло для ДВС должно полностью соответствовать техническим характеристикам, которые прописаны в книге по эксплуатации движка OM612. Возьмете немного отличающееся, как мотор сразу же сократит свой жизненный ресурс.
Похожая статья Характеристики и проблемы 646 двигателя Мерседес
Опытные механики не рекомендуют экономить на масле. Его необходимо подбирать по составу и сезону. Автовладелец должен помнить, что капитальный ремонт обойдется в три раза дороже, чем регулярный залив свежего качественного масла в двигатель внутреннего сгорания Мерседес.
Масло меняют раз на 10000 километров. Вместе с маслом меняется фильтрующее устройство. Воздушный фильтр заменяют после пробега в 40 тысяч километров.
Через каждые пятьдесят тысяч километров необходимо смотреть цепь газораспределительного механизма. Любая отколотая часть или небольшая трещина должна обеспокоить автовладельца. Значит пора заменить цепь. Иначе вас ожидают погнутые клапана.
Форсунки желательно менять по мере коксования. Так как они быстро выходят из строя. И ни в коем случае не использовать старые фиксирующие болты. Это приведет к ремонту всего мотора.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Судя по отзывам автовладельцев, первым, что изнашивается в двигателе OM612 – это компрессор. Обычно автовладелец начинает слышать долгий вой во время работы мотора. Иногда подобный звук могут издавать и подшипники генератора. Поэтому самостоятельно лучше не чинить мотор, а отдать в сервис-центр.
В компрессоре есть две болезни – это износ подшипников ротора и выход из строя муфты. Ремонт обойдется в 150 долларов. Если автовладелец захочет купить новый компрессор взамен старому, то цена поднимется до 30 долларов.
Жизненный ресурс этого компоненты маленький. Всего лишь 100 тысяч километров.
Другой проблемой может быть износ цепи газораспределительного механизма. Его автовладелец может и не ощутить. Так как это процесс происходит без каких-либо симптомов.
Цепь ГРМ тоже не живучая на этом двигателе. Ее жизненный ресурс равен 200 тысяч километров. Используется однорядная цепь. Замена до того, как она слетит, автовладельцу обойдется в 14 000 рублей. Однако, если он не увидит, что цепь необходимо менять, то потребуется заменить блок цилиндров. Цена в этом случае резко возрастет.
Похожая статья Технические характеристики двигатель 21128
Перетирается электропроводка форсунок впрыска OM612. Так как она лежит на клапанной крышке. Форсунки замыкаются на корпус или же друг на друга. Другой проблемой является датчик давления турбонаддува. Проводка переламывается сама по себе.
Другие типы неисправностей связаны с системой Common Rail. При подобных поломках, двигатель может просто-напросто заглохнуть при наборе скорости. Грязь в системе тоже служит причиной выхода из строя системы питания.
Потому что вместе с топливом по всей системе разносится стружка, которая забивает выходные и входные отверстия. Это приводит к выходу из строя ТНВД OM612. Иногда помогает обычная промывка. Но чаще всего приходится полностью менять систему Common Rail.
ТНВД в этом двигателе вообще нежная. Она представляет собой трехплунжерный насос кулачкового вида. Плунжерные пары распределены радиально. Приводится во вращения счастотой превышающей частоту вращения распределительного вала в полтора раза.
Поэтому при любой неисправности не нужно самостоятельно разбирать двигатель. Лучше обратиться в сервис-центр, где опытные механики проверять дизельный двигатель OM612 на специальном стенде, проведут диагностику, найдут причину поломки и устранят ее.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
Двигатели Мерседес, самые инновационные на автомобильном рынке. Надёжность, долговечность, простота и большой пробег, до того времени, когда необходимо будет делать капремонт — основные термины, при упоминании словосочетания двигатель Мерседес.
Однако, не все так просто, целями, при производстве моторов являются: уменьшение количества вредных веществ, снижение расхода топлива, увеличение мощности. Противоречия к требованиям в современных силовых агрегатах приводят к тому, что страдает такой показатель, как ресурс двигателя.
Наиболее уязвимым местом, в погоне за экономией и экологическими показателями в продукции марки Мерседес-Бенц оказались система впрыска и нагнетатель. Вопреки трудностям, компания быстро устраняет все выявленные дефекты, стараясь держать престиж марки на должном уровне и доказывая, что их моторы лучшие.
Рассмотрим основные двигатели Мерседес, их краткое описание, преимущества и недостатки.
Моторы объёмом 1.6, 1.8, 2.0 литра М 111/М 271 (бензин)
Общее описание этой серии следующее: двигатели состоят из 4-х цилиндров, имеют 16 клапанов, многоточечный прямой впрыск топлива, компрессор или турбонаддув, агрегаты имеют различные объёмы
Установка компрессоров на бензиновые двигатели, одна из особенностей Мерседеса. Что бы избежать эффекта потери мощности при вождении автомобиля на малых оборотах турбины, конструкторы отдали предпочтение компрессору. Как результат, был выпущен первый мотор М 111, а вслед за ним, более современная его версия М 271.
Самая популярная версия двигателя Мерседес была 1,8М 271, оснащённая многоточечной системой впрыска. Различные её варианты имели мощность от 122 до 192л.с.
Характерные недостатки силовых установок
Мотор Мерседес не являются исключением, в плане наличия недостатков, рассмотрим основные.
- Неисправность цепи газораспределительного механизма, особенность моторов М 271. Цепь может перескочить после 60 000км. пробега.
- Срок службы компрессоров невелик, в основном их нормальная работа ограничивается пробегом в 100 000км.
- Регулятор фаз газораспределения, основная особенность, это утечка масла. Характерно для модификаций М 111. Недостаток трудно устранить, поэтому не все мастерские берутся за ремонт двигателей Мерседес.
В качестве краткого резюме можно добавить, что агрегаты делаются непосредственно в Германии и устанавливаются только на Мерседес.
Шестицилиндровые V- образные моторы, объёмом 2,5-3,5 литра М 272 (бензин)
В качестве краткого описания серии можно сказать: двигатели V-образные, 6-ти цилиндровые, имеют 24 клапана, установлен прямой многоточечный впрыск топлива, применяются на автомобилях среднего класса.
Серия моторов пришла на смену силовым агрегатам с кодом М 112 V6, выпускавшимся с 1998 года. Главные изменения, представленные в 2004 году, это применение двух распределительных валов и 4-х клапанов на цилиндр, вместо 3-х.
В качестве новаторских идей, применение впускного коллектора переменной длины, балансировочного вала для устранения вибраций от большого угла развала блока (в модификации М 272 он равен 90°) и изменение фаз газораспределения для впускных и выпускных клапанов.
Недостатки, выявленные в процессе эксплуатации
Двигатель Мерседес М 272 получился довольно удачным. При его использовании, серьёзных дефектов практически не выявляется. Однако, чаще всего, пользователям приходится сталкиваться с довольно неприятной поломкой, устранение которой влекло за собой большие расходы.
Эксплуатация силового агрегата в большинстве случаев заканчивалась износом зубьев на шестерне балансировочного вала. Это приводило к износу цепи газораспределительного механизма и ускоряло её перескакивание. В целом, сбой во всей системе выводил из строя катализатор, по причине образования опасной топливно-воздушной смеси, которую впрыск лил в цилиндр.
Стоимость запчастей была не велика, однако, силовой агрегат устанавливается на авто продольно, что существенно усложняло к нему доступ, и, как следствие, делало ремонт моторов Мерседес дорогим.
Силовой агрегат ОМ 611 200-220 CDI (дизель)
Серия этих моторов укомплектована 4-мя цилиндрами, имеется 16 клапанов, установлена система впрыска Common Rail, есть нагнетатель.
Дизельные двигатели mercedes benz прославились с момента установки на них непосредственного впрыска типа Common Rail. Произошло это в 1997 году. Максимальное давление, развиваемое системой впрыска 1350 бар. Применяется нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины, система газораспределения работает от цепи, два вала (по одному на каждый ряд цилиндров), установлено 4 клапана на каждый цилиндр.
Силовой агрегат OM 612/OM 613 270/320 CDI (дизель)
Модификации серий отличаются от предшествующих моделей наличием большего объёма цилиндров. Если предшественник ОМ 611 имел 4 цилиндра, то этот механизм, обладая 5-ю цилиндрами, маркируются, как ОМ 612, а его старший собрат, укомплектованный 6-ю цилиндрами, маркируется ОМ 613. Младший, с маркировкой 270 CDI развивает от 156-170л.с., старший, 320 CDI имеет 197л.с.
Недостатки изделий данной серии
Неприятности, с которыми можно столкнуться чаще всего, следующие:
- Трудности с заводом. Данная проблема может возникнуть из-за износа насоса высокого давления, либо в связи с неисправностью форсунок.
- Снижение мощности, медленное увеличение количества оборотов. Неполадки являются следствием неисправности элементов, увеличивающих турбулентность воздуха, подаваемого в цилиндр.
- Медленный прогрев силовой установки. Этот недостаток устраняется заменой термостата.
Силовой агрегат OM 651 200-250 CDI (дизель)
Серия этих моторов получила 4 цилиндра, 16 клапанов, систему Common Rail, турбину с наддувом.
История модификации началась с появления дизеля, оснащенного турбиной и обозначением ОМ 651 в 2008 году. Объём агрегата был 2,2 литра, но позже ему на смену пришёл мотор объёмом 1,8 литра.
Недостатки и неисправности изделий
Слабое звено, это пьезоэлектрические форсунки, которые приводили к частым поломкам. Со временем, в более новых версиях, получивших маркировки 220 CDI/250 CDI, форсунки были заменены более простыми, электромагнитными. Основные дефекты серии:
- Пьезоэлектрические форсунки, дефект, который со временем практически полностью удалось устранить.
- Цепь газораспределительного механизма, выходила из строя по мере увеличения пробега.
- По мере эксплуатации все больше владельцев сталкивалось с проблемой выхода из строя помпы.
Мотор оказался не достаточно хорош, наличие дефектов, тем не менее, не помешало ему найти большой спектр применения.
Основной критерий, выбора масла для Мерседес
Каждый владелец сталкивается с проблемой, какое масло лить в тот или иной силовой агрегат. Задавая себе этот вопрос, стоит вспомнить, какова стоимость двигателя Мерседес. Не надо экономить, использую неподходящее по своему составу, или сезону масло, потому как ремонт обойдётся гораздо дороже.
Главное требование, масло для Мерседес, должно полностью соответствовать характеристикам, прописанным в технической документации. На вопрос: «Что я лью?», «Масло, указанное в инструкции» — единственный верный ответ.
Упорство и энтузиазм, с которыми компания берётся решать вновь возникшие проблемы, позволяют не потерять веру в то, что в недалёком будущем, идеальный двигатель будет создан.
Читайте также: