Замена турбины ссангйонг кайрон

Обновлено: 08.01.2025

SsangYong Kyron 2,0 тди, механика › Logbook › как я перебирал турбину

Задавал много вопросов, по поводу плохой тяги, постоянно выскакивающего "джеки-чана", по поводу вакуума — огромное спасибо всем, кто откликнулся! Но к сожалению, в моем случае, даже замена модулятора турбины, убийство ЕГРа, замена клапана на вакуумном насосе, прочистка штока управления турбиной, диагностика воздушной системы — ничего не дала. Машина совсем не хотела ехать и при попытке газануть — вылезал злосчастный чек-енджин… Я совсем расстроился, честно говоря, стали появляться мысли, что турбине *** настал конец. Но, когда я поменял модулятор турбины, я стал слышать, как работает турбина, тихий свист. Полез в инет читать про этот свист, и узнал, что в принципе, турбину можно разобрать, но мало кто это делал. В частности на нашем форуме инфы я не нашел. Некоторую информацию нашел на другом форуме санг-йонг и решил, буду разбирать. Отпросился по раньше с работы и поехал в гараж.
Начал с того, что снял воздушный фильтр, патрубки, сам корпус воздушного фильтра, и воздуховоды.

Затем снял шток управления турбиной. Для этого необходимо тонкой отверткой ил крючком поддеть шайбу, фиксирующую шток на рычаге VGT.
откручиваем три болтика на 10 и шток у нас в руках

Для дальнейшей разборки мешал расширительный бачок. Снял с него трубку обратки, открутил и просто отложил на радиатор — стало просторней! )

Дальше надо было просто все открутить с турбины, честно говоря думал — будет сложней.На практике оказалось, что все не так сильно прикипело, там гайки какие-то омедненные. Открутил подачу масла.

И сброс масла. Тут я повозился. Честно говоря, думал что система такая же как и сверху, оказалось нет. Фоткал снизу, качество поршивое, там два болта под торкс.

Ну и дальше откручиваем все, что держит турбину. Три гайки на выпускном коллекторе, две гайки на глушитель, одна гайка внизу турбины крепится к "ноге". Отодвигаем в сторону "выпуск", снимаем турбинку.

Смотрим нагар, кажется, что все не так плохо, на самом деле оочень плохо…

Разберем улитку турбины. Для этого на корпусе делаем засечки, хотя на самом деле, как выяснилось, там есть направляющая, неправильно поставить крышку — не получится.

Откручиваем оставшиеся три болтика на 10, и аккуратно простукиваем крышку по краям, она сидит плотно. Особо не усердствуем, потихоньку она слезла.

Очень много нагара, причем отложение не в виде пыли, а каменообразные. Именно они и мешают штоку двигать лапки VGT. Но бывает еще хуже, когда к примеру ЕГР жил своей жизнью, вот так ))

Снимаем крышку лопаток VGT, 3 болтика под торкс 25, с силой, но умеренно. Там все прикипело.

Снимаем крышку. Турбина должна стоять, иначе все может рассыпаться .

Переворачиваем турбину, придерживая лопатки и кольцо ладонью. Сначала, не хотел разбирать механизм полностью, и пробовал промыть так:

Но так отмывалось плохо, поэтому разобрал все, что смог и уже чистил железной щеткой, шкуркой, карб клинером — убил час примерно. Но результат порадовал!

А расскажите мне про модулятор турбины дизеля?

Периодически загорается чек, пропадает тяга.
В первый раз всё прошло само, забил.
Через день всплыло снова, съездил в АвтоТеорему, сказали "ошибка вакуум.модулятора турбины", типа надо её "модернизировать" по их методике (вставка в воздуховод мини-фильтра).
Пока делать не стал.

Далее вчера-сегодня несколько раз загорался чек.
После зажигания ЦЕ глушил, щёлкал пальцем по модулятору, заводился несколько раз, на 4-5 запуск ЦЕ исчезало, тяга появлялся.
ЦЕ загорался снова через 20-30 мин пробочной езды.
Сценарий повторял.
В очередной раз решил сделать иначе - снял модулятор, снял трубочки с модулятора и ПРОДУЛ в одну и в другую трубочку воздухом от души. ЦЕ пропал, тяга появился.
Вылечилось на полдня.
Потом снова ЦЕ. Снова продувка.
С середины дня до вечера полет нормальный.

В связи с этим вопрос - что там внутри в этом модуляторе?
Можно ли туда чем-то не "дунуть" а например "прыснуть"? Ну типа карб-клинера например или чем-либо иным?
Или это а) вредно б) не поможет ?

В оф.дилеру ехать смысла нет, с их иппанутыми гарантийными принципами толку не будет, разве что разведут на замену модулятора за денежку. Или что еще хуже - считают и сотрут ошибку и отпустят на волю. До следующего ЦЕ (который будет через 10км)

Попадал я на поломку модулятора. Если кратко то "Резать к чёртовой матери, не дожидаясь перитонитов!"

В дальней дороге машина сказала пуфф. Пропала тяга и загорелся чек.
Осмотр выявил слетевший патрубок у трубине. Одел обратно и затянул. И продолжил путь по объездной Хельсинки.
Минут через 5 ситуация повторилась. Собрал обратно и позвонил в родной сервис.
Аборт по телефону – накрылся модулятор турбины. Давайте медленно к нам на ремонт.
-А если ездить, то что будет?
- сначала ничего, а потом разорвет интеркуллер.

«слабоумие и отвага» и наш девиз тоже.
Путешествие продолжили, уж очень хотелось. Медленно по пенсионерски стараясь обороты не повышать. Останавливаясь и заглядывая под капот.
И так через Финляндию, Швецию и Норвегию. И все Ок.
У друзей в Норвегии разобрал модулятор. Все так хорошо оказалось и грязи не было. И продувался он нормально. Электрическую часть проверить не вышло.

Зажал двумя хомутами и поставил обратно.
И два дня ездил по не очень равнинным дорогам ни в чем себе не отказывая. Поездка на норвежскую дачу прошла отлично.
В последний день в гостях поехал с хозяином его авто с ТО забирать. Пуфф привычно сказала машина и стала плохо ехать. Тока в этот раз не шланг сорвало, а разорвало интеркулер.
Дальше была история про поиск интеркулера, модулятора и сервиса.
Зато оказывается в Норвегии есть ссаньенги. У дилера разных видел.
За 2 дня все удалось решить (как сказали для Норвегии фантастически быстро) и в обратный путь. Очкуя, что где-нить в Швеции все повториться.

Ну а дальше все без проишествий. Осмотр в сервисе выявил нескоторую закоксованость турбины, но обещали что все само нормализуется при эксплуатации. К фильтру дополнительному сервис относится ровно. Можно ставить, можно нет.
Тот модулятор что сдох был с дополнительным фильтром (сдох около 130 тыс). Нынешний стоит без дополнительного фильтра. Год с ним все нормально.

разборка модулятора > У друзей в Норвегии разобрал модулятор. Все так хорошо оказалось и грязи не было. И продувался он нормально. Электрическую часть проверить не вышло.

А когда модулятор разобрал - его шток с рыжей "шляпкой" нормально ходил в своём "ложе"? И там внутри на штоке была смазка или он посуху ходил?
И если смазки нет, то надо ли мазать?

Вчера был в Теореме.
Продиагностировали всю вакуум-систему, сказали утечек нет, можно спокойно дорабатывать - установили фильтры, с модулятора турбины сняли поролоновый фильтр.
Но я их спрашивал до этого - а сам модулятор при этой операции разбирать будете? Говорят - всё разберём и проверим.

Сказали, что должно быть всё ОК, но если чек снова появится - значит модулятор под замену вероятно.

Через 30 км после сервиса - чек :(
Снял модулятор, снова пощелкал по нему пальцами, подул в трубочки.
Чек пропал, машина едет. Надолго-ли?

Когда снимал-дул - вижу, что фильтр с корпусом поролоновый они убрали, а вот внутрь (как на твоём фото) в него не залезали. А там ведь еще фильтр в виде колечка есть. И возможно пыль попала на шток и он подклинивает?

Вот думаю а не разобрать ли нафиг модулятор совсем, удалить теперь уже ненужное колечко (или просто продуть-промыть), ну и почистить-смазать шток.
Если не поможет - ну тогда новый модулятор покупать :(
По крайней мере в нескольких роликах на youtube от кайрон-клана видел, что смазывают. Но надо ли это делать на самом деле, не помешает ли это быстрым колебаниям штока - хз .

К официалам по гарантии с жалобами на модулятор теперь ехать бесполезно - они увидят модулятор с демонтированым фильтром и установлеными внешними фильтрами - и пошлют лесом.
А ехать к ним раньше, ДО Теоремы - тоже бесполезно, считают ошибку, сотрут ошибку и "гуляй Вася" до следущего ЦЕ (которое будет через 20-50-100км. И опять к ним записываться на неделю вперёд.

имхо модулятор неразборный и соответственно не ремонтируемый
завальцованые крышечки.
это я их временно стянул снаружи.

если и была смазка на штоке то в следовых количествах, что-то типа графитки.
внутри все отлично перемещалось и не вызывало нареканий.

Тема: Турбина.

Менять турбину! Иначе придётся менять двигатель. -(

Ps:У машины должен быть чёрный выхлоп на всех режимах

Менять турбину! Иначе придётся менять двигатель. -(

Ps:У машины должен быть чёрный выхлоп на всех режимах

Отвод масла с турбины должен идти самотеком. если забита сливная трубка, то либо снимать и чистить , либо замена. Но в любом случае ты же сделал вывод и нашёл причину масложора: что турбина гонит масло во впускной, значит уплотнения внутри картриджа турбины потеряли свою герметичность. Посему тут или ремонт турбины , или ее замена, тут уже как тебе выгодно. При этом при снятии турбины (в любом случае Ее снимать) может не открутиться, либо погнуться маслоподающая или маслосливная трубка(на большом пробеге это возможно), посему лучше обзавестись таковой.
Получается ,что и сам интеркуллер должен быть в масле , его снимать и мыть надо тогда, все патрубки его. впускной коллектор тоже весь в масле? Не смотрел? Снимал с него нагнетающий патрубок куллера?

Пробег машины большой же?? Хозяин ты не первый?

Андрей, снимаю свой предыдущий вопрос, вероятность такового высока! и причина- закоксованность сепаратора или перелом/перреги патрубка вентиляции картерных газов. Надо смотреть магистраль вентиляции картерных газов вместе с сепаратором.

Цитата из некоторых источников: . "Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно ``подпирается`` в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.". "появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции . масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор. ""

так что надо смотреть! Это проще чем попадать на ремонт турбины!

Основные особенности работы турбины SsangYong

Турбина SsangYong Actyon представляет собой сложнейшее техническое устройство и является очень важным элементом во всей двигательной системе автомобиля. Работа устройства заключается в сжигании огромного количества топливного горючего за счет увеличения плотности воздуха. В процессе работы автомобиля топливо сгорает и превращается в энергию, которая только увеличивается и создает огромный крутящий момент.

Турбина SsangYong Actyon New в своем составе имеет два важных элемента:

компрессор;
непосредственно, сама турбина.

Внутри турбины расположена крыльчатка, выполняющая роль вентилятора и способствующая раскручиванию большого количества образовывающего выпускного дыма. В процессе работы вентилятора круговые движения плавно переходят на компрессор, и уже в нем он нагнетается и поступает в двигатель. Таким образом, в работу автомобиля добавляется мощность, что существенно улучшает движение и скорость машины. Практически всем автомобилистам известно, что в процессе максимального поступления воздуха в двигатель увеличивается и давление, соответственно, мощность.

Но отдельного внимания заслуживает тот факт, что давление не может постоянно увеличиваться, да и это может привести к неблагоприятным последствиям. К примеру, если давления становится слишком много, то образуется излишнее тепло, что может спровоцировать обратное давление, поломку самого двигателя, пульсацию, существенно уменьшить срок работы подшипников и т.д. Специалисты рекомендуют не злоупотреблять превышением норм давления, которое составляет от 8 до 14 psi.

Как осуществить замену модулятора турбины SsangYong

Модулятор турбины SsangYong – это посредническое звено в регулировании давления в турбине. Санг Енг проявил себя именно тем автомобилем, который может беспрепятственно передвигаться по бездорожью. Но впоследствии, после такой езды, очень быстро загрязняются фильтр и фильтрующие сетки, что приводит к полному отказу модуляторов и выключению самой турбины. Вследствие всего этого двигатель переходит в работу «аварийного режима».

Турбина SsangYong Rexton имеет два вакуумных модулятора, которые следует периодически чистить, дабы избежать аварийного режима двигателя и полного отключения турбины. Итак, порядок действий таков:

необходимо открыть капот и открутить кожух двигателя;
затем нужно открутить модулятор ЕГР, все шланги отсоединить, так же, как и разъем;
разобрать устройство просто – снять отверткой крышку, затем корпус фильтра. Если до этого вы не разбирали модулятор, тогда потребуется осуществить надрез кольца;
все внутренности тщательно почистить и по той же схеме заново собрать устройство;
точно такая же процедура ждет и второй модулятор.

Задаваясь вопросом, как почистить модулятор турбины SsangYong Actyon Sports, следует понимать, что процедуру можно осуществить самостоятельно, учитывая, что в Сети огромное множество обучающих роликов и пособий от опытных автовладельцев.

SsangYon Kyron (Саньенг Кайрон) ресурс и обслуживание двигателя и кпп.

Дорожный просвет корейского внедорожника составляет 210 мм. Для полного привода использована система Part Time, межосевой дифференциал отсутствует. Водитель самостоятельно управляет распределением тяги, выбирая один из режимов: 2H, 4H, 2L, 4L. Режим 4L включает понижающую передачу.

В качестве силовых агрегатов используются моторы объемом от 2,0 до 3,2 л. В Россию поставлялись только две версии: SsangYong Kyron 2,3 бензин и 2,0 дизель. С этими двигателями в паре работают пятиступенчатые механические и автоматические трансмиссии на четыре, пять или шесть ступеней.

Даже базовые версии модели радуют богатым оснащением: ABS, EBD, кондиционер, подогревы сидений, полный электропакет. В топовых версиях появляются климат-контроль, ESP, кожаный салон, неплохая аудиосистема, люк. Получается, за умеренные деньги вы получаете солидно укомплектованный джип с надежными силовыми агрегатами, позаимствованными у Mercedes-Benz. Эти агрегаты нельзя считать верхом технологичности. Но они проверены временем, хорошо себя зарекомендовали на легендарных моделях немецкого автопроизводителя.

Сильные и слабые стороны двигателя SsangYong Kyron

D20DT

Четырехцилиндровый турбодизельный двигатель объемом 2,0 л выдает 141 л. с. мощности, при этом крутящий момент достигает 310 Н·м. Он изготовлен по лицензии Mercedes-Benz, при правильном обслуживании без проблем ходит около 250 тыс. км. Слабым местом считается гидронатяжитель цепи ГРМ, отдельные автовладельцы сталкивались с заклинившим натяжным роликом приводного ремня, прикипевшими свечами накаливания и проблемами запуска при морозах ниже -25°C. Чтобы этого не происходило, рекомендуют штатный аккумулятор менять на аналог с большей емкостью – свыше 90 А·ч, а также заправляться только на проверенных АЗС. Если вы не уверены в качестве дизтоплива, добавляйте в него присадку FuelEXx Diesel . Это удалит из топлива воду, минимизировав риск его частичного или полного замерзания, повысит цетановое число, снизит нагрузку на катализатор и сажевый фильтр, поспособствует очистке камеры сгорания и раскоксовке поршневых колец, защитит от износа топливные форсунки.

Чтобы продлить жизнь турбокомпрессору D20DT, который зачастую не выхаживает более 150 тыс. км, после интенсивной езды по трассе желательно не глушить мотор сразу же. Дайте ему поработать несколько минут на холостых оборотах. По возможности установите турботаймер.

Итак, несмотря на случающиеся поломки SsangYong Kyron D20DT, которые связаны с низким качеством отечественного топлива, климатическими особенностями, несвоевременным обслуживанием, дизельная версия пользуется спросом. Это связано с хорошими динамическими показателями и низким расходом топлива – от 7,5 л на 100 км пути в смешанном цикле. Но чтобы наслаждаться беспроблемной ездой как можно дольше, рекомендуем строго придерживаться регламента обслуживания, плюс профилактически обработать мотор. В смазочную систему ДВС помещается 7,5 л масла. Для двукратной обработки понадобится одна упаковка RVS Master Engine Di12 и одна упаковка Di4. Присадка образует на рабочих поверхностях плотный слой металлокерамики с низким коэффициентом трения – от 0,003 до 0,007. Это снизит локальные температуры, замедлит процессы окисления и разложения масла. Новообразованный слой не испытывает деформационного напряжения, так как имеет такой же коэффициент линейного термического расширения, как и сам металл. Его толщина может достигать 0,7 мм, а сама структура является микропористой, что способствует удержанию масляной пленки на рабочей поверхности.

Благодаря применению присадки восстановятся и упрочнятся изношенные контактные поверхности, нормализуется компрессия, расход топлива снизится минимум на 1 литр, сократится износ при пуске на холодную. По результатам независимых испытаний , RVS-Master помогает, когда двигатель троит, увеличивается расход масла и топлива.

Бензиновый 2,3-литровый двигатель SsangYong Kyron выдает 150 лошадиных сил мощности. Рядная четырехцилиндровая установка – прототип 111-го мотора Mercedes-Benz. Он прекрасно ездит даже на отечественном бензине АИ-95, хотя слабоват для тяжелого полноприводного джипа. Среди недостатков G23D протекающие задний сальник коленвала и прокладка клапанной крышки, выходящие из строя датчики кислорода. Что касается ресурса, G23D может ходить под 300–400 тыс. км. Главное – правильно его обслуживать, избегать перегревов, гидроударов и т. д.

Если вы почувствовали, что ухудшилась динамика и повысился расход SsangYong Kyron, придется провести комплексную диагностику. В случае естественного износа силового агрегата восстановить компрессию, нормализовать расход и мощность поможет присадка RVS Master. В смазочной система ДВС 7,5 л масла. Поэтому для одной обработки понадобится RVS Master Engine Ga6 и половина упаковки Ga3 . Результаты от применения присадки следующие

Восстановление и упрочнение узлов трения.
Повышение давления в масляной системе.
Снижение расхода масла и топлива.
Минимизация уровня шумов, вибраций.
Упрощение пуска при минусовых температурах.

Увеличение ресурса МКПП и АКПП, полного привода SsangYong Kyron

В базовой версии корейский внедорожник комплектуется пятиступенчатой механикой. Для Кайрона с дизельным ДВС используется пятиступенчатая АКПП, а бензиновая модель G23D оснащалась сначала четырехдиапазонным, а затем – шестидиапазонным автоматом. У автоматических трансмиссий схожие неисправности: толчки, дерганья при переключениях, переход АКПП в аварийный режим, выход из строя блоков управления. Хотя это реже случается с пятиступенчатым автоматом Mercedes-Benz – 722.6. При аккуратной эксплуатации она может ходить 400–500 тыс. км. А вот шестиступенчатая DSI-6 M78 менее надежна. В ней часто выходит из строя гидротрансформатор, появляются непонятные вибрации с последующими повреждениями трансмиссии.

Чтобы АКПП SsangYong Kyron ходила дольше, рекомендуем обработать её присадкой RVS Master Transmission Atr7 . Это восстановит шестеренки, зубчатые колеса, снизит шумность коробки, устранит вибрации, сделает переключение легким и плавным.

Для механической коробки и полного привода SsangYong Kyron подойдет присадка RVS Master Transmission Tr5 . Она нарастит слой металлокерамики на поверхностях трения. Но учтите, ездить на полном приводе по городу и трассе круглый год не стоит. Это чревато выходом из строя дорогостоящей раздаточной коробки. Для нормальной езды по дорогам общего пользования подойдет режим 2H, а для песка, грязи, снега используйте 4H.

Замена турбины Ssangyong Kyron в Казани

Замена турбины Ssangyong Kyron - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Казани. замена турбины Ssangyong Kyron в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В в Казани работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Ssangyong Kyron.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену турбины будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Ssangyong Kyron распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Ssangyong Kyron

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Казани прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Ssangyong Kyron позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

SsangYong Kyron – вне правил

SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.

Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.

И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.

О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.

Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.

Двигатели

Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.

Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.

Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.

Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).

После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.

В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.

Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.

Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.

Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.

В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.

Коробка передач

Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.

Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.

5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.

4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.

6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.

Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.

Система полного привода

SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.

Систем полного привода две. Первая, AWD - с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.

Вторая, Par Time - жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.

За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.

Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.

Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.

После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.

Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.

Ходовая

На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.

Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов - в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).

Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.

Со временем закисают тросы стояночного тормоза.

Кузов

Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.

После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме - чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.

Электрика

Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.

С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.

Заключение

SsangYong Kyron - универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.

Самостоятельная замена моторного масла в двигателе автомобиля «SsangYong Kyron»

Своевременная замена рабочих жидкостей, в число которых входит и моторное масло, позволяет поддерживать работу автомобиля в оптимальных условиях, предотвращать износ и поломки узлов. Автомобиль «SsangYong Kyron» нельзя отнести к дорогим люксовым кроссоверам, но свой ценник он оправдывает полностью. Машина надёжная, практичная, оснащается неплохими силовыми агрегатами. При правильном уходе и грамотной эксплуатации авто способно прослужить долгие годы без серьёзных капиталовложений в его ремонт.

Инженеры предусмотрели довольно лёгкий доступ к основным узлам, в которых требуется менять расходники. Потому многие автовладельцы «Кайрона» самостоятельно обслуживают кроссовер и согласно рекомендациям автопроизводителя меняют моторные масла. При выборе и замене масла для «Кайрона» с дизельным и бензиновым двигателем следует отталкиваться от официального мануала, учитывать особенности эксплуатации автомобиля и вовремя выполнять необходимые работы по обслуживанию кроссовера.

Периодичность замены

Одни покупают автомобиль с салона, другие берут подержанный кроссовер с рук. Если вы приобрели б/у авто и не знаете, какое масло в двигатель заливал предыдущий владелец, заменить его рекомендуется сразу после покупки, как и остальные расходники. Новые машины сначала проходят период обкатки на заводском масле, затем при плановом ТО заливают свежую моторную смазку в дилерском центре на их СТО. Когда машина уже находится вне гарантийного срока обслуживания, заниматься кроссовером может сам владелец. Замена масла не считается сложной процедурой. Тут главное – вовремя делать эту работу и выбирать соответствующий состав.

Согласно официальному руководству по эксплуатации, на «СсангЙонг Кайрон» масло меняют через каждые 10 тысяч километров пробега. Тут производитель объективно понимает, что пройти без смены расходников 15 – 20 тысяч километров практически нереально. Особенно при условиях, в которых эксплуатируются их кроссоверы. Учитывая рекомендации и сопоставляя их с тяжёлыми условиями, реальный интервал между сменой моторной жидкости сокращается до 7 – 8 тысяч километров. На дизельных моторах масло лучше менять несколько чаще.

Ориентируйтесь на условия эксплуатации своего автомобиля. Период нужно сокращать при:

плохом состоянии дорожного покрытия;
эксплуатации «Кайрона» по запылённым и песчаным участкам;
езде с прицепом;
длительных простоях в пробках, когда двигатель работает на холостых;
низком качестве заливаемого топлива;
регулярном превышении скорости;
агрессивном стиле вождения;
тяжёлых погодных условиях и пр.

Отталкиваясь от конкретной ситуации, промежуток между сменой рабочей жидкости в двигателях может сокращаться до 5 – 7 тысяч километров. Если же вы эксплуатируете свой «SsangYong Kyron» без чрезмерных нагрузок и заливаете качественный бензин (или дизель), тогда кроссовер способен без проблем пройти указанные в регламенте 10 тысяч километров.

Заливаемый объём масла

Часто автовладельцы, которые впервые самостоятельно меняют масло в двигателе своего автомобиля, забывают при его покупке учитывать требуемый объём. В случае с «СсангЙонг Кайрон» количество заливаемого в картер моторного масла напрямую зависит от установленного силового агрегата.Кроссовер предлагается с 4 двигателями:

Бензиновый мотор 2,3 литра. Его мощность составляет 150 лошадиных сил. Хороший двигатель с неплохими динамическими характеристиками. При его обслуживании нужно приобрести минимум 7,5 литра масла. Это регламентированный объём смазывающей жидкости.
Дизельный двигатель на 2,0 литра. Под капотом располагается 141 лошадиная сила. Ходовой вариант комплектации, для которого требуется аналогичное с 2,0-литровым двигателем количество смазки, то есть 7,5 литра.
Дизельный мотор на 2,7 литра с мощностью в 165 лошадиных сил. Встречается достаточно редко, хотя обладает неплохими техническими параметрами. В его картер по регламенту входит 8,5 литра моторной смазки.
Топовый бензиновый силовой агрегат на 3,2 л. выдаёт 220 лошадиных сил и требует использования около 9 литров рабочей жидкости.

К огорчению многих, 2,7 и 3,2-литровые версии кроссовера на территории России встречаются редко. Потому основная масса автомобилей предлагаются на вторичном рынке с 2,0 и 2,3-литровыми силовыми агрегатами. Зная, сколько масла в двигателе конкретно вашей версии кроссовера «Кайрон», вы не ошибётесь при покупке жидкости и сможете без консультации продавца самостоятельно подобрать себе моторное масло.

Бензин и дизель одинаково хорошо себя показывают при сложных условиях эксплуатации кроссовера «СсангЙонг Кайрон». Хотя если у вас установлен дизельный мотор, интервал между заменой моторной жидкости в нём лучше сократить даже при идеальных условиях эксплуатации до 7 – 8 тысяч километров. Так он точно сможет прослужить долго и надёжно, без серьёзных поломок и больших капиталовложений в ремонт автомобиля.

Выбор масла

Теперь переходим к вопросу о том, какое масло заливать в двигатель своего автомобиля «СсангЙонг Кайрон», если под капотом располагается дизель или бензиновая версия мотора. При покупке бензиновой версии кроссовера для выбора масла нужно опираться на следующие допуски:

Аналогичные стандарты подходят для дизельных версий, но только в случае отсутствия на них сажевого типа фильтра.

Если же используется сажевый фильтр вместе с дизельным силовым агрегатом, тогда приобретайте масла исключительно с допуском 229.31.

Вязкость подбирают в рамках спецификации MB Sheet 224.1. Её специалисты считают одной из главных характеристик. Под двигатели, устанавливаемые на кроссоверы «СсангЙонг Кайрон», подходят моторные жидкости с двумя вариантами коэффициента вязкости:

5W30;
10W40.

Они универсальные, что позволяет применять их в различных климатических условиях без потери качества и утраты физико-химических свойств за короткий период эксплуатации. В плане выбора производителя официальный мануал, идущий в комплекте с «SsangYong Kyron», рекомендует использовать два масла:

SsangYong Dies Gas 10W40 используют, если под капотом стоит бензин;
SsangYong Diesel Fully Synthetic 5W30 – такие масла актуальны, когда под капотом стоит дизель.

При этом компания не ограничивает владельцев своего кроссовера представленными вариантами рабочих жидкостей. К «СсангЙонг Кайрон» подходят составы от многих известных производителей. Основное внимание стоит обратить на:

ZIC;
Motul;
Castrol;
Liqui Moly;
Mobil 1;
Shell;
Роснефть;
Лукойл и пр.

Обязательно строго придерживайтесь рекомендуемого качества масла и отталкивайтесь от требуемых спецификаций. Это позволит среди широкого ассортимента подобрать оптимальное масло к «СсангЙонг Кайрон», которое удовлетворит по цене и своим физико-химическим свойствам.

Если есть такая возможность, и вы сумеете отыскать фирменное масло SsangYong Motor Oil, то не отказывайтесь от такой покупки. Эти моторные жидкости специально разрабатывались под требования производителя, потому наиболее идеально подходят для кроссовера «Kyron».

Альтернативные варианты обычно дешевле, но они остаются универсальными. Выбор за вами. Продолжительность службы выбранного масла также во многом зависит от правильности проведённой замены расходника и соблюдения правил эксплуатации автомобиля.

Инструкция по замене

Выбрав подходящий вариант моторного масла для своего «SsangYong Kyron», можно приступать к процедуре его замены. На практике работа проводится достаточно быстро, не требует особых навыков или применения специфического профессионального оборудования. В ходе смены моторной жидкости на кроссовере «Kyron» вам понадобятся:

свежая моторная смазка;
новый масляный фильтр (в кроссоверах «Кайрон» предусмотрены сменные фильтрующие элементы);
новая уплотнительная прокладка для пробки сливного отверстия;
новый воздушный фильтр (рекомендуется, но необязательно его менять при нормальном состоянии);
набор гаечных ключей;
ветошь;
пустая ёмкость (её объём выбирайте в соответствии с количеством масла в двигателе);
сменная одежда и пр.

Не забывайте соблюдать правила безопасности. Работы лучше проводить при прогретом моторе, из-за чего масло при сливе окажется горячим. Оно может попасть на кожу или другие участки тела, спровоцировав ожоги. Потому надевайте плотную одежду, работайте в перчатках, закрытой обуви и желательно в защитных очках. Когда всё готово, можно начинать работу.

Установите автомобиль на яме, эстакаде, поднимите с помощью подъёмника или домкратов. Тут всё зависит от того, что доступно в вашем гараже. Лучше всего работать с ямой. Колёса застопорите, включите ручной тормоз. Желательно на период работ снять с аккумулятора минусовую клемму.
Запустите двигатель (клемму пока не снимайте), прогрейте силовой агрегат до рабочей температуры. Это придаст маслу нужную текучесть, за счёт чего оно в более полном объёме сможет стечь в ёмкость.
Когда двигатель прогрелся, остановите его, снимите клемму с аккумуляторной батареи и подождите около 5 – 7 минут. За это время распространившееся по системе моторное масло стечёт в масляный картер двигателя.
Откройте капот, найдите на левой части головки блока цилиндров маслозаливную крышку. Откройте её, чтобы избавиться от вакуума. Можно обойтись и без этого этапа, но тогда жидкость будет сливаться дольше.
Снимите крышку масляного фильтра. Он также располагается в подкапотном пространстве. Извлеките из корпуса сменный фильтрующий элемент.
Теперь переходите под автомобиль. При дефиците освещения возьмите с собой фонарик или лампу-переноску. Если на вашем «Кайроне» предусмотрена защита картера, открутите её соответствующими инструментами.
На масляном картере находится пробка сливного отверстия. Аккуратно подденьте её ключом, предварительно подставив под отверстие пустую ёмкость нужного объёма. Выкручивайте пробку до конца и оставляйте масло стекать.
Дождитесь, пока вся старая смазка выйдет из системы. На это уходит около 10 – 15 минут, если двигатель предварительно был прогрет. Если вы не запускали мотор, и он оказался холодным на момент обслуживания, тогда стекать жидкость будет значительно дольше.
При сильно загрязнённом масле есть смысл провести промывку. Лучше использовать для таких целей промывочные масла. Ориентируйтесь по рекомендациям производителя. Обычно промывочные масла требуется залить в опустошённый предварительно картер через заливное отверстие, запустить мотор на холостых и дать поработать в течение 10 – 15 минут.
Если вы выполняете промывку, сначала слейте старую моторную жидкость, но фильтр не меняйте. Используйте оставшийся ресурс старого фильтрующего элемента, а уже для свежего масла поставьте новый фильтр.
После промывки или простой сливки отработанной моторной жидкости установите на место сливную пробку. На ней предварительно меняют уплотнитель. В случае сильного износа или деформации пробку следует заменить полностью.
Установите новый фильтрующий элемент. Пробку сливного отверстия монтируют с помощью динамометрического ключа. Усилие должно составлять около 25 Нм. Но с погрешностью не больше 2,5 Нм в обе стороны. Если приложить слишком большое усилие, пробка будет деформирована, из-за чего возникнет утечка масла. Если затянуть плохо, вы также рискуете потерять часть масла.
Далее заливается свежее моторное масло СсангЙонг Мотор Оил или его аналог с соответствующими техническими характеристиками. Под дизель и бензин идут соответствующие масла в разных объёмах, потому не перепутайте версии кроссовера с бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами.
Залейте примерно на 300 – 500 мл. меньше моторной смазки, чем указано в регламенте. Это обусловлено тем, что заливка осуществляется не в сухой двигатель. Часть старого состава всё равно остаётся в системе. Залив сразу весь рекомендуемый по документации объём, вы наполните картер свыше требуемого уровня.
Залейте основную часть моторного масла, подождите 5 минут. Когда масло стечёт в картер, с помощью щупа проверьте уровень. Если щуп показывает отметку масляной плёнки между «Min» и «Max», закрывайте заливную крышку и запускайте двигатель.
Дайте мотору поработать несколько минут (5 – 7) на холостых оборотах. Выключите двигатель и повторно воспользуйтесь щупом для проверки уровня. Если нужно, долейте недостающее количество.

В плане самостоятельного обслуживания кроссовер «Kyron» привлекает многих автовладельцев. Это хорошая машина с достойными техническими характеристиками, надёжными и долговечными моторами, которые при грамотной эксплуатации служат безо всяких проблем и поломок.

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Читайте также: