Установка турбины на ауди а4 б7

Обновлено: 07.01.2025

Audi A4 QuattrO B7 › Бортжурнал › Замена турбины

Вот так она у меня дымила, если что рядом стоит заведённые Жигули 😁от неё такой звук 😜

И поехал ставить к funtik866

Да да да!всем глазастым это не сервис это гараж)но сделали все огонь!на уровне!все чисто аккуратно)но долго 😁)но я сам считаю что спешка может привести к косякам)за то было весело с ними )ощущение что блин знакомы давно ), вот ни капли не пожалел что поехал к нему)!да в сервисе одном мне сказали 4500 за замену, тут вышло чуть дороже но главное качество)

Ещё спасибо funtik866 что все прокладки все что нужно он докупил))

Как сняли турбину и когда увидели что в окошках гбц масло, акуели конечно, особенно я!

Когда сняли мою турбину осмотрев крыльчатку мне задали вопрос как она вообще ехала у тебя 🤷‍♂️

Перекинули байпас так как он новый у меня стоял, клапан и трубки
Собрали, залили масло в движку (масло слили и залили обратно так как я на нем после замены проехал всего 300-500 км), залили антифриз который я 6 литров нового купил, прогнали каким своим методом воздушную пробку в антифризе, все проверили и завели!но завели не сразу а сначала раза 4-5 прокручивали мотор стартером не доводя до его работы что бы масло все везде прошло и попало (турбина же пустая)
Прогрели, убрали до конца воздушную пробку в системе охлаждения, ну и немного усовершенствовали мою защиту Картера 😜

Мне ее предлагали выкинуть но блин, на даче есть место где навалили на дорогу камней (типо сделали лучше)так что увы)но пусть стоит)
Что я могу сказать!проехал я на новой турбине уже 1100 км!тачка стала ехать по лучше но не прям ухх, (об этом в следующем б/ж там будет много печали!)но все же едет заметнее лучше и плавнее разгон но бодрее 😁!все таки люфта лишнего у новой турбины нету, осевой он даже на новых должен быть чуть чуть, а продольного почти нет(почему почти?!потому что на пустой турбе без масла он чуть чуть, но когда турбина на машине стоит и масло смазывает втулку турбины то продольного люфта нет).
Меня на светофорах уже не догоняет запах горелого масла!
Но тачка дымит но намного меньше!постоит на холостых накидает масло через дубовые маслосьемные прогазуешь ее и дыма нету!а до замены турбины видно что прогазуешь и все равно есть дым !
Вот как было в пробках

Audi A4 DTM Edition › Logbook › Установка турбины K04

Всем привет!
Турбина прикручена! Stage 3 is complete! Ну и об этом по порядку! Все работы выполнялись у Юры ( Vagtechnikspb ) в Vag Garage. Если кому надо чего прикрутить обращайтесь! Проверено.
Что понадобилось для установки:
Для турбины и даунпайпа
1) Прокладка выпускного коллектора 06F253039F -1 шт.
2) Прокладка на выхлоп 1K0253115AB — 1 шт.
3) Прокладка клапана вентиляции 06F145757F — 1 шт.
4) Трубка для удаления воздуха 06F103213N — 1 шт. (Можно переделать штатную)
5) Шпильки на турбину N0445203 — 4 шт.
6) Гайки, шестигранные N10286108 — 4 шт. (выхлоп)
7) Гайка шестигранная самоконтр. N90894601 — 5 шт. (коллектор)
8) Шпильки на выпускной коллектор N0145555 — 5 шт. ( Заказывал по этому номеру, привезли сыромятину, оставил старые)
9) Необходимо поменять все уплотнительные кольца под бандж болты
10) Фланец под даунпайп для K04 (брал на авито) опишу примерно трубы и гибы на схеме
Для перехода холодной части турбины на интеркулер
1) Мафлер (брал у D3nveR )
2) Силикон 63мм 130° — 1 шт.
3) Пайп 63мм 90° короткий — 1 шт.
4) Силикон 63мм 90° — 1 шт.
5) Хомуты ленточные 50-70 — 4 шт. ( отказался от силовых, не нравится как обжимают)
Для изменения впуска и байпаса
1) Отвод тройник 76х25х76мм 90° -1 шт. (брал у D3nveR )
2) Силикон 76 мм прямой — 1 шт.
3) Силикон 57-76 мм 45° — 1 шт.
4) Хомуты ленточные 70-90 3 шт. 50-70 1 шт.
5) Шланг силиконовый d25 1 метр
6) Фланец под байпас 06f145751 номер ориг. — 1 шт. (брал у Jev )

Процесс снятия и установки описывать не буду. Всё очень подробно описано и наглядно показано здесь (STaSIS Engineering MTF Power Package Turbo Upgrade).

Расскажу только про нюансы с которыми столкнулся. Первый моменты после прикидки К04. Уперлось нижнее ухо горячей части турбины в лапу мотора. Решили проточить немного лапу.

Далее возник момент с трубками масла и антифриза. Изначально читал у многих об этом и нигде не написано что их приходится так сильно изгибать. Описать что куда гнуть не смогу. Приходится это делать по месту интуитивно.

Так как холодная часть выходит не вниз, а на вентиляторы приходится менять трассу от турбины до интеркулера. И ещё момент трасса на акпп и мкпп будет разная. На акпп в этом месте проходят трубки охлаждения коробки.

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:

- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Турбина K04-15 + чип - 250 л.с. на А4 1.8t ?

Наверняка просто вкрячиваением новой турбы дело не обойдется, чует мое сердце и кошелек

Был бы в СПБ - заехал бы к Сергейнику, раз все хвалят, но увы живу в Мурманске.

У меня А4 1,8Т АМВ, 170 л.с. кватра, аккп

Автомобиль: Audi 1.8T Quattro, AMB, 170 hp, 2004 г.

Автомобиль: Audi 1.8T Quattro, AMB, 170 hp, 2004 г.

Вот и я удивился, что за турбину КО4 всего 9р. Тогда что ж они такое предлагают?

Про чип - я у Сергейника цены посмотрел, 8000р.

Автомобиль: Audi 1.8T Quattro, AMB, 170 hp, 2004 г.

Я, так понимаю, бюджет состоит из:
1. турба+работа 32р
2. чип - 8р.
3. форсунки 2шт. по 12р

Есть ли еще что-то что необходимо сделать? Какой у вас бюджет получился, если не секрет?

у меня такой и получился и лошадей 250 вышло.
Осталось только интеркуллер поставить - 17 000 руб

+ доп.работами был датчик ДМРВ надежный - 2 500 р

но продал одноклубнику машину , и езжу теперь на А6 :-)))

Автомобиль: Audi 1.8T Quattro, AMB, 170 hp, 2004 г.

Автомобиль: Audi RS6 2009
год выпуска: 2009

Турба за 9 тыр - наверно бу КеТай?

на фотке на к04-15 а хз что
вот так выглядят турбы ккк

Автомобиль: Audi 1.8T Quattro, AMB, 170 hp, 2004 г.

Спросил я тут у этих товарищей, что за турба такая, вот ответ:

Добрый день.
машина AUDI А4 1.8T AMB, Quattro, 2004г.в. 170 л.с. американка.
Есть пара вопросов:
1.Укажите, пожалуйста, точные характеристики данной турбины.
2. Какой прирост мощности и крутящего момента даст на моем двигателе?
3. Она просто встает на место штатной турбины?
4. Требуются еще какие либо переделки чтобы ее установить, крепления и т.д. ?

з.ы.
Я, так понимаю, что сейчас у меня турба КО3 - стоковая?

Автомобиль: Audi RS6 2009
год выпуска: 2009

Спросил я тут у этих товарищей, что за турба такая, вот ответ:

з.ы.
Я, так понимаю, что сейчас у меня турба КО3 - стоковая?

Турбонаддув Ауди А4 1994-2000

4.0 Турбонаддув
Турбонаддув Турбонаддув служит для улучшения наполнения цилиндров. Другими словами: турбонаддув помогает двигателю наполнять камеру сгорания на такте всасывания свежим газом (топливно-воздушной смесью). Это наполнение достигается безнаддувным двигателем за счет всасывания поршнями, движущимися .

4.1 Турбокомпрессор
Турбокомпрессор В основном турбокомпрессор состоит из двух расположенных на одном валу лопастных колес. Посредством одного из них выводятся отработанные газы двигателя, в зависимости от частоты вращения двигателя это приводит в более или менее быстрое вращение вал. Связанное с ним второе лопаст.

4.2 Клапан выключения тяги
Клапан выключения тяги Клапан выключения тяги встроен в соединительный шланг (обводной канал) между всасывающей стороной и стороной нагнетания турбонаддува. Смысл клапана отключения тяги в следующем: Скоростное давление, создаваемое турбонаддувом, должно снижаться при закрытой дроссельной зас.

4.4 Помощь при неисправностях
Помощь при неисправностях Турбокомпрессор Турбина турбокомпрессора (2) приводится в действие давлением вытекающих отработанных газов. Лопастное колесо (1) на стороне всасывания приводится в движение проходящим валом с большой частотой вращения, за счет чего всасываемый воздух может уплотнят.

4.5 Неисправен турбокомпрессор?
Неисправен турбокомпрессор? Прокладка шлангов и расположение турбокомпрессор – выхлоп 1 – угольный фильтр; 2 – вентиляционная трубка топливного бака; 3 – возвратный клапан угольного фильтра; 4 – турбокомпрессор; 5 – регулятор давления топлива; 6 – впускной коллектор; 7 – вентиляция картер.

4.6 Радиатор наддувочного воздуха
Радиатор наддувочного воздуха Свежий воздух, всасываемый через воздушный фильтр, ускоряется в компрессоре и уплотняется. Не только само уплотнение, но и расположенный в потоке отработанных газов (и, следовательно, горячий) турбокомпрессор обеспечивают последующее нагревание всасываемого воздуха.

Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает

Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.

На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Двигатели

На фото: седан Audi S4 (B7)

На фото: седан Audi RS4 (B7)

Трансмиссии

Ходовая часть

Кузов, салон, электрика

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Борис, добрый день

Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:

1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей

B6. Это и отражает вин код обеих моделей.

2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.

3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.

4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.

5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?

1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.

2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".

3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.

4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?

5 банально не знаю про особенности модификаций

6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.

Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.

В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8

Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.

И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).

Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).

Борис, и еще вопрос

Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?

А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.

. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .

У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.

Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.

"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.

Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).

"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C

Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.

Турбины для максимальных «низов» на 2.7t V6.

Кончились китайские турбины, отходив свои 60 тыс. км, правая потекла; соответственно надо менять.
Задумался о небольшом тюнинге, раз турбины под замену; есть желание получить ощутимый наддув с минимальных оборотов.

Какие из этих турбин дадут наиболее заметный подхват с низов на двигателе 2.7t V6? Не потеряв при этом нормального рабочего диапазона, т.е. не сдуваясь слишком рано на высоких оборотах.

Цель - городская машина для юношеских пуляний со светофоров и ночных покатушек по городу. Получить разгон быстрее, чем у «лёгких» машин с 1.8t или даже 2.0t, если это возможно. Двигатель BES, мкпп.

Понимаю, что без определенных переделок на двигатель 2.7t некоторые турбы не встанут, пока интересует исключительно вопрос производительности по ним. Сам пробовал искать сравнительные характеристики, но практически ничего не нашёл.

Вариантов и не особо много:
1) К03-16,17 - стоковые от 2.7t.
2) К03-29 - от продольных 1.8t BFB, AEB, AWT, BEX и т.д.
3) К03-52, 53, 58 – якобы несколько улучшенные стандартные К03 для 1.8t
4) K04-15, 22, 23 – но это, вроде как, гибриды (отзывы и т.д.), и вряд ли получится купить, цены за 50-60 тыс./шт., очень дорого.

q_Pal

по идее две 73 от 1.8т 190 сил
или 53 это от поперечных 1.8т 180 сил
горячки свои точить
холодные части выхода турбин дорабатывать вестгейты по месту
вторые проше найти бу
либо собирать у турбинщиков кастом - компрессорные колеса на тройку есть еще большие

Turbine part no. 5303-120-5037 (used in virtually all 2001+ K03)
Exducer: 40.34
Inducer: 45
Tip height: 6.8
Blades: 11 long

5304-950-0001 (AKA K04-001)
Compressor part no. 5304 123 2010 (this wheel also used in K04-15 upgrade for longitudal)
Compressor size code/Geometry K04-2075E
Inducer: 38.1 (75% of exducer)
Exducer: 51
Tip height: 4.4 (This information is not published; I'm making an educated guess based on the "E' geometry shared with -2029)
Blades: 4 long/4 short (typical of E Geometry wheels)

q_Pal

WhiteEagle

Узнал про возможность поставить турбы от 1.8t (к03-29 как бюджетный вариант, к03-5х как небюджетный вариант), вот и задумался.

И, собственно, главный вопрос который меня интересует: насколько заметной будет разница по сравнению со стоковыми 2.7t.
И на низах конкретно, и в целом. Если прирост ощутимый - почему бы не сделать. Относительно бюджетный тюнинг, по сравнению с к04.

q_Pal

Kirill.evs

Ну да, чтоб бюджетно - от 1.8t ставь. Но это не значит что они лучше на низах поедут.

К04 на низах хуже будут. На верхах лучше и максимум бОльший дадут.
Выбирай что тебе любо. )

WhiteEagle

Arimon

На 2.7Т без переделки подходят от 2.7Т . и то их два вида

RuslanBES

Ну да, чтоб бюджетно - от 1.8t ставь. Но это не значит что они лучше на низах поедут.

К04 на низах хуже будут. На верхах лучше и максимум бОльший дадут.
Выбирай что тебе любо. )

Хорошо, а если точно неизвестно, поедут ли 1.8t на низах лучше, есть ли хоть какое-нибудь сравнение производительности/характеристик по этим турбинам, как найти эту информацию?
Всё равно двигатель снимается для замены турб, вот можно будет заодно и турбы от 1.8t примерить, и коллектор сделать.

Главное, что я пытаюсь понять: будет ли разница при установке турб 1.8t вместо 2.7t, а если будет, то насколько заметная.
Стоит ли овчинка выделки и не получится ли хуже
Но очень обидно будет, если поставить стоковые к03-16, а через какое-то время их начнёт не хватать.

Основная сложность: я не ездил на исправном 2.7t и не знаю как он должен ехать. И возможности проверить не вижу: мой двигатель был в аварийном режиме (G236), наддув практически отсутствовал, китайские к04 раскручивались очень поздно. Машину я практически сразу в ремонт отдал и на ней ездил мало.
Сравнивать могу только с тем, на чем езжу сейчас: поперечный турбо 1.8 и 1400 кг массы.
И хочется чтобы было как минимум быстрее этой конфигурации.

Про к04 читал много, они вряд ли подходит под мои хотелки: поздний буст не интересен, и наддув на 5000 не так критичен, как на низах.

Ещё хочу понять: характеристика и работа турбин к03-5х (типа S версия) будет такая же, как на к04-22 или к04 от rs4 (слабые низы, но больше избыток) или это ровно средний вариант между сток к03-16 и rs4 к04. (а возможно их вообще не получится прикрутить к 2.7t, у меня есть информация только про к0329)
И к03-29 от 1.8t - какая у них разница по характеристикам с к03-16, сколько они дадут: 5%, 10%, 20% или вовсе плацебо.

Расписал на много букв. Теперь, надеюсь, стали понятней мои сомнения в выборе

q_Pal

Нет, просто так не встают, надо будет переваривать коллектора и даунпайпы.

Задумался об этом варианте, потому как по деньгам получается примерно одинаково: 65-70 тыс. руб. за комплект новых стоковых к03-016/017 или 80-85 тыс. за комплект новых k03-029 и работу по переделке.
Если будет прирост в производительности, почему бы не заплатить сразу, чем потом ломать голову, что делать с новыми сток турбинами, которые не нравятся.
К04-025/026, если смотреть по zzap, обойдутся в 62 тыс. за штуку, итого 125 тыс. руб. за комплект. Тут уже разница слишком заметна.

q_Pal

Вот в этом и главная твоя проблема.
Поставь стоковые улитки и не ломай мозг. Я уверен, что тебе их выше крыши хватит, тем более после неисправного стока. Разница будет - пропасть!
До 350лс (с хорошим ЧВН) их хватит.
Плюс ранний выход на буст. На 2000об уже откровенный избыток.

WhiteEagle

да нормально к04 едут с низов
скажу что в сравнеении с моими к03 они может чуточку позже спулятся. но только чуточку . но валят сразу и круто

хватит ли на 350 лс стандартных к03 хз. но прям сомневаюсь. надо стенд смотреть

garag

да нормально к04 едут с низов
скажу что в сравнении с моими к03 они может чуточку позже спулятся. но только чуточку . но валят сразу и круто

хватит ли на 350 лс стандартных к03 хз. но прям сомневаюсь. надо стенд смотреть

q_Pal

китайские тоже разные бывают, думаю это рулетка
мой хороший знакомый Саша (здесь Rocker, на драйв2 - IMS-tuning) вообще противник китайского, говорит не настраивается как надо и ресурс нулевой
сам он много схавал на своем уроде
форсы родные вообще надо менять с чипом, они много не тянут, коллектора осыпаются, турбины ложатся
кульки от рс4. дело хорошее,

короче да, тюнинг дело нехорошее на уроде

garag

Основные моменты я понял.

Даже нашёл в городе владельца аллроуда, но правда на автомате. И а6 седан с5 с 2.7t, но на ручке. Оба в стоке, без чипа.
А теперь пытаюсь понять, есть ли смысл кататься с ними, чтобы узнать как именно едет стоковый 2.7t: когда начинается подхват от турбин, когда наддув кончается и т.д.
Куда смотреть (на приборку/обороты), или на улицу (для ощущения разгона/динамики) или куда-то ещё.
И вообще получится ли понять, то что я хочу, за несколько поездок пассажиром на чужом автомобиле
И тест-драйв скорее уже неактуален, выбор сделан.

Поэтому обдумал всё ещё раз и решил пойти от обратного:
свёл дебет с кредитом и понял, что финансово К04 не осилить, как бы ни хотелось, это 120 за комплект выходит.

В китайских К04 я действительно не уверен, т.к. полная лотерея получается: их может хватит и на 15 тыс. км и на 60 тыс. км (как в моем случае, предыдущий владелец менял их в 2012 году). Сколько они стоят не знаю, но вряд ли меньше 25-30 тыс. за штуку.

Вариант с К03-05x (052,058) выходит в районе 100 тыс., тоже не бюджет. И выигрыша против К04 не будет.

Выбор остается между сток комплектом от 2.7t К03-016/017 за 65-70 тыс. руб.
и
К03-029 от 1.8t за 50/комплект, плюс работа по установке турб на 2.7: переварка коллекторов, даунпайпов, изменение подводки.

Итоговая переплата по сравнению со сток вариантом примерно 15-20 тыс., но в результате будет новый вареный коллектор, что меня очень радует.
Т.к. я действительно нашёл темы на АК об разваливающихся коллекторах, которые забирают за собой турбины.
Так действительно происходит? Родные коллектора могут преподнести такой сюрприз? Чип-то определенно планируется, и у предыдущих владельцев был чип, тысяч 100 км в итоге. А коллектор скорее всего родной, с пробегом 250.
Захотелось перестраховаться
Плюс хоть какой-то выигрыш в производительности должен быть.

И в принципе я понял и убедил себя, что новых стоковых турбин мне действительно хватит, с чипом будет в районе 300 лс; куда нужно больше в провинции с "идеальными" дорогами я не представляю.
А вариант с 029 с переделкой - это максимум, для полного душевного спокойствия.

Тема: Замена турбины K03 на K04-15 . Русский язык.

Замена турбины K03 на K04-15 . Русский язык.

Турбокомпрессор K04-15 - модернизированный вариант турбокомпрессора К03, который устанавливается штатно на 1.8Т. Первое видимое различие между этими турбинами - отличие лопастей выхлопой стороны и лопастей компрессора. Отличия не видны снаружи, но очень заметны внутри:

Компрессор К03

Компрессор К04

Прежде чем мы начнем:

Прочитайте эту инструкцию несколько раз, убедитесь, что вы способны индетифицировать в подкапотном пространстве каждую часть, о которой написано ниже. Если вы не можете чтото найти - спросите! Консультируйтесь с книжкой или компакт диском Bentley по ремонту. Планирование и ознакомление - это залог успеха.

Не пытайтесь работать с турбиной пока она горячая. Даже если она уже теплая - масло или антифриз в патрубках могут быть ещё горячими. Лучше делать работу с утра, когда всё холодное.

Лучше спланируйте всё это к очередной смене масла. Неплохо иметь напарника помощника, например, чтобы в момент вытаскивания турбины направлять снизу маслянную трубку.

Несмотря на то, что всё описано ниже по пунктам и последовательно для работы 1го человека, нет никаких причин не сделать это вдовоем, параллельно и гораздо быстрее.

Запланируйте много свободного времени, возьмите выходной. Мы с приятелем установили К04 за 6 часов, с фотографированием, обедом и т.д. а следующий день я потратил ещё 5 часов с завтраком, перерывами, фотографированием и испытаниями.

Необходимые инструменты
3/8" трещотка
3/8" динамометрический ключ
Переходники для различных головок
¼" трещотка
Головки и к ключи: 10,13,17,19 мм
Шестигранники на 5 и 6 мм
Отвертки разные
Плоскогубцы различные
Резиновый молоток
Таз для масла

1. Поддомкратьте переднюю часть автомобиля и установите подставки
2. Снимите защиту двигателя снизу
3. Отвинтите пробку на поддоне двигателя и слейте масло. Пока масло стекает, снимите/замените на новый маслянный фильтр. Новым маслом пока заполнять не надо.
4. Под капотом - снимите все пластмассовые кожухи и патрубок идущий к фоздушному фильтру

5. Рекомендуется в этот момент заменить регулятор давления топлива. Отсоедините патрубки и вытащите скрепку, фиксирующую регулятор. При помощи раздвижных пассатижей немножко крутите вокруг оси и вытаскивайте регулятор из воронки в которой он установлен.

6. Чтобы установить новый регулятор давления топлива, возможно, потребуется несколько ударов резиновым молотком. Удары должны быть очень мягкие (не забывайте, что внутри находится горючее вещество, которое может загореться!) Если нет резинового молотка, стучите через деревяшку, чтобы смягчить удары. Устанавливаем новый регулятор , подсоединяем парубки и фиксатор.
7. После того как всё масло вытекло - закручиваем пробку на поддоне с усилием 30Нм. У меня есть маслоотсасывающее оборудование, так что эту часть я пропустил.
8. Теперь, пока мы ещё под машиной, используя трещотку и головки на 10мм, откручиваем 2 штуки 10мм болтов, крепящие трубку возврата масла из турбины. Подложите что-нибудь, чтобы поймать вытекающие из трубки остатки масла.

9. Пока мы ещё внизу, найдите пружину, крепящую кронштейн нижней трубки. Используйте 13 мм головку чтобы открутить болт и убедиться что трубка свободна. Это необходимый момент, чтобы впоследствии извлечь турбину.

10. Всё ещё внизу? Хорошо. Тогда начните удалять патрубки к трубе интеркуллера, препускной клапан. Вам понадобяться 7 или 8 мм головки или крестовая отвертка. В этом автомобиле практически все хомуты такие. Если шланг препускного клапана нуждается в замене - самое время сзаменить его.
11. Поднимаемся наверх и начинаем удалять корпус воздушного фильтра. Необходимо это опять же для того чтобы извлечь турбину. Впринципе это не объязательно, но так будет проще. Начните с болта на 10мм со стороны правого крыла

12. Затем вывинтите 4 самореза, которые держат защитный лист на коробе воздушного фильтра. Также вы можете удалить патрубок EVAP(Система улавливания паров топлива) , которая прикреплена к коробу воздушного фильтра и идёт клапану регулятора давления. После того как вы сняли защитный лист, отвинтить ещё 2 чёрных самореза удерживающие патрубок EVAP.
13. Ослабьте зажим воздушного патрубка и отсоедините патрубок от воздушного фильтра. Убедитесь, что ничто не касается сенсора ДМРВ внурти коробки. Также отсоедините разем N75 из клапана N75 (см. фото выше.) . Теперь короб воздушного фильтра можно достать.

14. Несколько патрубков связанных с патрубком турбины, напоминают мне по форме корень женьшеня. В центре - N75 клапан контроля wastgate. Из него выходят 3 трубки, одна из которых непосредственно во входной патрубок турбины. Вторая идёт в датчик давления от корпуса турбины, и третья идёт в актуатор wastgate. Вам нужно будет снять два шланга, которые идут к турбине. Зажимы шлангов одноразовые - ломайте их.

15. Помните патрубок EVAP, которая была прикручена к корпусу воздушного фильтра? Она также входит в входной патрубок турбины. Разъединяем эти части.

16. Если вы всё сделали правильно - то теперь мы можем снять входной патрубок турбины вместе с клапаном N75. Если вы планируете заменить клапан N75 - самое время сделать это сейчас.

19. Используя 13мм ключ, отвинтите трубку подвода масла.
20. Трубку системы охлаждения проще отсоединить от блока цилиндров. Для этого надо проийтись от турбины по трубке и отвинтить зажим на другом конце , с помощью ключа на 8 мм.
21. Маслянную трубку снизу так же удерживает болт под 6 мм шестигранник. Вам нужен будет хороший рычаг чтобы открутить этот болт. Воспользуйтесь какой нибудь трубой и воткните в неё шестигранник на 6 мм. Этот болт имеет степень прочности 10 (!), поэтому не бойтесь прикладывать силу.

22. Теперь необходимо удалить 3 болта 17 мм от катализатора. У меня не было проблем с откручиванием.
23. Наконец, отвиньтите 3 болта 17мм, которыми турбина привинчена к выпускному коллектору. Турбокомпрессор весит приблизительно 1 кг. Придерживайте турбину, когда откручиваете эти болты. Здесь также пригодиться второй человек. Для того чтобы вытащить турбину необходимо, чтобы один человек спустился вниз и поворачивал/разворачивал трубку возврата масла из турбины. Выбросьте все прокладки (маслянные, выпускного коллектора, катализатора).

24. Положив турбины, рядом продолжайте снимать со старой и ставить на новую все трубки и шланги. Будьте готовы заменить все сломанные хомуты. Учтите, что трубка подвода антифриза закреплена скобой и 10мм болтом.

25. Моя любимая часть - сборка обратно. Я пропускаю около 20 пунктов объяснений. Обрартитесь к рисунку из каталога Бентли, чтобы узнать, с каким моментом надо затягивать болты и гайки. Единстенное чего там нет - это маслянный дефлектор. Привожу эти данные:
5mm hex bolts: 7 ft-lbs.
13mm bolts: 18 ft-lbs.
Так же благодаря советам на форуме, я рекомендую залить в маслоподающую трубку, когда она уже прикручена к турбине, столовую ложку масла.

26. Как только вы дважды проверите затяжку всех болтов - настало время заполнить двигатель антифризом и маслом. Рукводство Бентли рекомендует использовать концентрат антифриза G12. Концентрат G12 разводим 50/50 с дисцилированной водой. Учтите, что система охлаждения не заполниться сразу полностью (на это потребуется некоторое время) пока двигатель холодный т.к. термостат закрыт.
27. Пробегитесь ещё раз с приятелем по всем частям, чтобы быть уверенным, что всё завинчено и поставлено на место. (belly pan, oil cap, coolant cap, engine covers, etc.) и что динамометрический ключ использовался всюду где было возможно и что все хомуты патрубков затянуты и застегнуты. Примечание: хотя пользоваться пневматическими ключами гораздо проще, однако сложно расчитать момент затяжки и можно сломать крепеж. Это случай когда - сильно тоже плохо.
28. Теперь заведите автомобиль и дайте ему поработать 3 минуты на 2000 об/минуту. Это необходимо для заполнения всех патрубков антифризом. Ваш приятель пусть наблюдает за уровонем антифриза и доливает его до отметки МАХ. В этот момент вы будете видеть кучи дыма, от турбины и выпускного коллектора. Это нормально. Я использовал <жидкий ключ> чтобы отвернуть приржавевшие и закисшие болты. Теперь, когда двигатель нагревается - остатки химии сгорают. Подождали пока температура не вырастет до 90 град. Закрыли крышку бачка антифриза. Затем мы запустили двигатель на 15 минут и высматривали всякие утечки. Всё выглядело чистым. Когда мы убедились что ничто нигде не течёт , совершили пробную поездку. Прокатились на скорости 60кмч. И проверили утечки снова. Заметьте, как работает новая турбина!
Теперь расслабтесь и идете с другом выпить немного пива. Работа окончена.

Послесловие

За 2 месяца в течении которых я езжу на К04 (6.2003-8.2003) для меня стало очевидным что моторы 1.8Т (AEB, ATW, AUG, and AWM) требуют немного большего разгона.Я не убежден что тюнинг-комплект К04 - это идеальный вариант для любого двигателя. Ранние двигатели, такие как АЕВ, не имеют датчика давления наддува в интеркуллере как более поздние моторы. Так что спициальные программы GIAC для турбины К04 должны отличаться не только для разных октановых чисел бензина, но и быть разными просто для разных двигателей 1.8Т. Дополнительно надо учитывать изменения впрыска топлива с 210cc/min. Моторы АЕВ и вроде как AUG имеют инжекторы с впрыском 250cc/min.

Я пользовался двумя различными программами GIAC. Не могу сказать какая программа входит в комплект тюнинга Eurospec, но автомобиль был очень вялым до 3000об.м. и только потом ускорялся. Следующий чип - имя файла PDK16 - выдал лучший результат и намного лучшее удовольствие от вождения. Эта программа однако, принимает во внимание давление 3 bar регулятора давления топлива вместо 5 bar, который шел с комплектом, и 310cc/min. инжекторами. На данный момент я езжу с программой PC_16, которую считаю более правильной.

Очень важно убедиться, что была подобрана правильная программа для К04. Я всё ещё чувствую проблемы с топливом на двигателе АЕВ, требующие более тщательной настройки. Программирование - реальный ключ к отпиранию полного потенциала K04.

Читайте также: