Схема турбина мерседес e220 cdi

Обновлено: 07.01.2025

ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":

- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Mercedes 2.1 CDI – сбои и недочеты

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Дизельные 4-цилиндровые двигатели: Е 220 D, E 200 CDI и E 220 CDI E-class

Даже самая маленькая модель нового поколения дизельных двигателей Mercedes — выпущенный в 1993 г. 2,2-литровый 4-цилиндровый Е 220 D, обозначенный на внутреннем рынке как OM 604, – по своим характеристикам является достижением современного моторостроения. Немецкие производители первыми начали серийный выпуск 4-клапанной форкамерной головки цилиндров для дизельного двигателя. Расположенные почти вертикально клапаны приводятся в действие двумя находящимися сверху распределительными валами. Причем связанный цепной передачей с коленчатым валом распределительный вал выпускных клапанов со своей стороны через шестерню приводит в действие распределительный вал впускных клапанов. Для достижения хорошего крутящего момента служит система всасывания с относительно длинными раздельными трубами. Кроме того, впервые в дизельном двигателе были применены система, аналогичная системе впрыска топлива с электронным управлением бензинового двигателя (у дизельного двигателя ОМ 604 – система с распределительным топливным насосом), и CAN-шины (CAN — Controller Area Network — коммутируемая шина данных). CAN-шина дает возможность посредством изменения выходных данных осуществлять взаимодействие между моторной группой и электронно управляемыми узлами автомобиля, такими как система ASR (противобуксовочная), антиблокировочная система ABS, автоматическая коробка передач и система контроля готовности.

Если сравнить мощностные характеристики 4-цилиндрового дизеля с двигателем W 115 (/8) 60–70-х гг., то можно увидеть огромную разницу. Если предыдущий 220 D имел мощность 44 кВт/60 л.с. при частоте вращения коленчатого вала двигателя 4200 мин -1 , то новый двигатель с таким же объемом цилиндров имеет 70 кВт/95 л.с. при частоте 5000 мин -1 .

Модели E 200 CDI и E 220 CDI, имеющие мощности 75 кВт/102 л.с. и 93 кВт/125 л.с. соответственно, с июня 1998 г. заменили 4-цилиндровый дизель с форкамерным принципом действия.

С июня 1999 г. модели Е 200 CDI и 220 CDI были модифицированы, существенно увеличилась их мощность: до 85 кВт/116 л.с. – у E 200 CDI и до 105 кВт/143 л.с. – у 220 CDI

6.15 Система турбонаддува - общая информация

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.

Эксплуатация МВ W210 Е220CDI мифы и реальность.

А вообще - феерично. Топикстартеру бы PR-менеджером бы работать.

--Езжу на такой машинке уже почти 2 года.
--Датчик давления турбины. Цена вопроса 1900 руб оригинал, (я покупал за 990 руб. )
--Грязный элемент расходометра воздуха. Что делаем - разбираем расходометр.
--Проблемы доставляют дырявые радиаторы интеркулера или поврежденные патрубки системы наддува.
--Вакуумные магистрали управления двигателем.
--клапаны рециркуляции газов, их два.
--Следить нужно за топливным фильтром.
--Со временем может появиться пробивание газов через колодец форсунок.
--немного подъедает турбина.

а в остальном, прекрасная маркиза.

PS. готовтесь,"лично ездил из Питера в Москву и обратно на СМТ", "Заправляюсь на нелегальной заправке" - "Форсунки - трогать их не надо" - дешевле заменить, чем починить.

А что вы подшучиваете ? Напишите сами доступно и развернуто, и не на основании расказов диди Васи , а на основании личного опыта . А то все мастера давать советы, чуть что - только в специализированный сервис, к официалам ! Это же нежный и чувствительный к качеству топлива CDI ! Его нельзя чинить самому, только спецы в белых халатах. Нет уж, накатался к ним в свое время, не хочется больше. Потому что специалистов среди них единицы, в основном раздувание щек с умным видом и непомерные счета за запчасти и копеечную работу.
Возможно вы специалист по замене форсунок и по рекомендациям касательно того на какой заправке солярка лучше. А я знаю точно: все топливо одинаковое, идет из одной и той же бочки на все заправки, возможно с несущественными различиями, в виде ведра присадки на бензовоз солярки, как у лукойла. И если интересно что и как - могу рассказать, поскольку сам занимаюсь топливом и в теме.
Не нужно пугать людей форсунками, это достаточно надежная деталь, которая выхаживает сотни тысяч километров. Держите двигатель в чистоте , не насилуйте его в процессе эксплуатации и он прослужит очень долго. В W210 полно других мест требующих гораздо большего внимания и вполне может оказаться так , что кузов машины уже сгнил, а дизель все еще работает как прежде. Возможно кому-то не повезет и потребуется замена форсунок. Однако стоимость их не так высока, чтобы стать катастрофой для владельца. На разборках форсунки можно приобрести горстями за 3-5 тыс . руб. штука. Самое главное не ошибиться с номером детали , либо взять несколько штук с возвратом и погонять вместе со своими форсунками на стенде у дизелистов. Выбрать следует ту или те, что ближе по параметрам к установленным на вашем двигателе. Абсолютно рабочий ТНВД на этот двигатель стоит на разборке около 12000 руб, что в разы дешевле ремонта любого из насосов старого типа. Не стану говорить о том, что к примеру насос-форсунки на свежий Audi A6 TDI стоят по 25-27 тыс руб штука и меняются все сразу ! На разборках стоят чуть дешевле. Человеку привезли из Финляндии по 20 тыс за штуку, так он радовался как мальчишка ! Товарищ на VW Multivan TDI под новый год тоже прилип на круглую сумму, хватанул топлива с водой на заправке на трассе. Вот тут действительно лотерея, ничего не скажешь .
Рад сообщить, что несмотря на неоднократное употребление Судового Маловязкого Топлива и частую заправку топливом сомнительного качества, двигатель моего Е220 по-прежнему в полном порядке. Думаю на моем веку ничего серьезного ему не понадобится, работает по-прежнему четко и ровно. С июня месяца была заменена помпа, по причине появления шума в подшипнике (3400 руб с учетом работы) , передние пружины (700 руб. за штуку) , верхние передние рычаги ( рычаги не покупал, восстановил старые, цена вопроса 200 руб за штуку + 1200 руб замена их и пружин. ) Параллельно заменил ручейковый ремень (600 руб) и ролик натяжителя ремня (270 руб.) , хотя старые все еще вполне приличные, еще работали бы и работали. Никаких поломок и аварийных режимов небыло. Даже такие затраты на обслуживание - мелочи, по сравнению с одним ТО какого-нибудь Японского кредитомобиля.
Я не говорю что мотор CDI идеал, тем более при том что солярка стала самым дорогим топливом. Но если все-таки рассматривать дизель, то это самый правильный и бюджетный на мой взгляд вариант.
Кстати, поскольку зимнее дизельное топливо довольно "жесткое" , я при заправке добавляю в топливо 2х тактное синтетическое моторное масло для скутеров и бензопил, в пропорции 1 л масла на 100 л топлива. Масло дополнительно смазывает топливную аппаратуру и полностью сгорает не оставляя дополнительного нагара . Мотор при этом работает мягче и тише.

Тема: Mersedes E220 CDI 2000г. Дымит по черному

1.снимите вп.коллектор---и увидите, что проходные сечения вп.труб загажены на 5 и более мм. слоем---то же и в головке===вот и недостаток воздуха===чистить,мыть

2. однозначно восстановите , проверьте исправность и функционирование приводов заслонок во вп.коллекторе

3.проверьте расходомер в статике==1+ - 0.02 вольт==т.е 0.97 и 1.03==расходомер неисправен и подлежит замене на исправный. замена только измерит.элемента на типа исправный и типа б\у, но рабочий===НЕДОПУСТИМА и не прокатывает

4.вырежьте каталитич.нейтрализатор\первая бочка(бочки) к турбине\===в независимости чистый он или нет===вместо него\них\ вварите отрезки труб подходящего диам.

5. заглушите ежр и проверьте герметичность интеркулера и шлангов

6.по-людски проверьте давление нагнетания турбины \по исполнении 1-3 и НА ХОДУ\, и сравните их с заданными значениями стар-диагносис

и тока тада мона задуматься, а почему черный дым и не пора-ли проверить форсы на сденде

со ссссвистом турбины я лично проехал 186 тык и ничо. продал и чел ездит до сих пор. а приехала шкода на диагностику . типа не едет. НО НИЧО НЕ СВИСТИТ и ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ХОЗЯИНА МАСЛО НЕ ЕСТ,РЕМЕНЬ ГРМ НОВЫЙ. начали проверять давление нагнетания турбины. ВСЕ ПО БУКВАРЮ. и двигло пошло в разнос. на масле из турбины. а затем,сек.через 5, и мотор сложился.

1.снимите вп.коллектор---и увидите, что проходные сечения вп.труб загажены на 5 и более мм. слоем---то же и в головке===вот и недостаток воздуха===чистить,мыть

2. однозначно восстановите , проверьте исправность и функционирование приводов заслонок во вп.коллекторе

5. заглушите ежр и проверьте герметичность интеркулера и шлангов

и тока тада мона задуматься, а почему черный дым и не пора-ли проверить форсы на сденде

Чип-тюнинг Mercedes E200/E220 CDI w211. Удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР. Отчет

Специалистами компании "Лаборатория Скорости" выполнен чип-тюнинг дизельного турбированного двигателя Mercedes E220 CDI w211 2.2, с заводской мощностью 150 л.с. (аналогичным образом выполняются работы для мощности 170 л.с. и того двигателя, но маркировкой E200 с мощностями 122 л.с. и 136 л.с.) автоматическая коробка передач (At), 2007 - программное увеличение мощности, удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР.

Работа 646-го двигателя Мерседес Е220/Е200 СДИ управляется блоком Bosch EDC16+ cp31/36. Однако есть модификации, управляемые ЭБУ Delphi. Самостоятельно можно посмотреть ЭБУ, сняв защитную пластиковую панель (см. фото - место отмечено желтым кружком):

Чиповка двигателя Mercedes E220/E200 CDI w211 производится через диагностической разъем OBDII. Разъем располагается под рулевой колонкой за пластиковой панелью, а там под крышкой с соответствующей надписью:

В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Мерседес Мерседес Е220/Е200 СДИ повышается приемистость на низких и средних оборотах, уменьшается задумчивость педали "газа" и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25-30%.

Так же были произведены работы по физическому и программному удалению сажевого фильтра (DPF). Стоит обратить внимание, что возможно и программное удаление клапана ЕГР (EGR).

Однако, работы по отключению ЕГР необходимо производить вместе с удалением сажевого фильтра. В противном случае сажевый фильтр довольно быстро забьется:

Банка сажевого фильтра располагается под днищем автомобиля:

Время перепрограммирования двигателя и программного и физического удаление сажевого фильтра - около часа.

Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "

Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:

Двигатель Mercedes-Benz OM611

Это рядная «четвёрка», работающая на дизельном топливе. Выпускается компанией Мерседес-Бенц в период 1997-2006 гг. Мотор заменил порядком устаревший атмосферник OM604.

Описание силового агрегата

Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.

В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:

четырёхцилиндровая компоновка;
система впрыска Коммон Райл;
наличие интеркулера;
два верхних распредвала;
16 клапанов;
наличие турбокомпрессора;
использование окислительного катализатора.

Недостатки первого поколения OM611

Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.

Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара. Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха. Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.

Характерные неисправности мотора

Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться». Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей. Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.

Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания. Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно. Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.

Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.

Другие неполадки второстепенного характера.

Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.

Моторы CDI

Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ. Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.

Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.

Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.

Mercedes-Benz E 220 CDI Elegance: правильно!

Вот и этот автомобиль являет собой сочетание несочетаемого. Вдумайтесь: автомобиль бизнес-класса со скромным дизельным двигателем, но в богатой комплектации – почти за 70000 Евро! Скажете: не логично? Но ведь это Mercedes, а значит, все правильно. Невероятное в очередной раз становится очевидным.

Наречие "правильно" – наиболее подходящее слово для жизнеописания автомобилей этой марки: в представлении рядового обывателя все, что ни делает Mercedes, априори является верным. Порой даже самые немыслимые сочетания – дизельные купе, переднеприводный микровэн или выпускаемый на протяжении нескольких десятилетий армейский внедорожник – все находится в полной гармонии с идеологией марки. В этом заключается уникум "Мерседеса".

О взаимоотношениях "Мерседеса" и солярки вообще можно говорить долго, тем более, что Daimler-Benz стал первым производителем, установившим дизель на серийный легковой автомобиль. С годами само по себе выражение "дизельный Mercedes" стало синонимом чего-то сверхнадежного и неубиваемого – этакая машина вне времени.

Что ж, приобщимся к вечному и мы. К нам на тест попала наименее мощная модификация E-klasse со 150-сильным дизелем о шестнадцати клапанах. Аббревиатура CDI означает, что двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива common rail.

Снаружи дизель выдает себя специфическим стрекотом, который слышен и в салоне, но в гораздо меньшей степени – шумо- и виброизоляция выполнена на очень высоком уровне.

Сам факт наличия автоматической коробки не добавляет оптимизма по поводу динамики разгона. Но "автомат" современный, пятиступенчатый, с адаптивным алгоритмом работы, к тому же он позволяет выбирать передачи вручную и вдобавок имеет зимний режим. Последний-то нам и понадобится – чай, не май месяц на улице.

Беру свои слова назад! Дизельные "лошади" – они куда сильнее бензиновых: при полностью утопленной педали акселератора автомобиль начинает плавный, но очень уверенный, напористый разгон. Моменты переключения с одной передачи на другую практически ни ощущаются – ни ухом, ни вестибулярным аппаратом. Только стрелка тахометра упадет на несколько делений вниз – и снова начинает свой подъем. А Mercedes все набирает и набирает ход – и вот мы уже летим в левом ряду, двигаясь почти в два раза быстрее транспортного потока.

Дизель потрясающе тяговит! Если вам необходимо резко увеличить скорость, то достаточно просто нажать на газ – и машина буквально прыгает вперед. Самое интересное, что происходит это в пределах одной передачи: дизельный Mercedes не желает тратить время на длительный диалог с коробкой, а в приказном порядке выдает нужный крутящий момент без всякого переключения на более низкие передачи.

И теперь уже на том достойном фоне, который создает двигатель, совершенно правильной воспринимается та комплектация, которая сопутствует машине. Вот лишь некоторые наиболее интересные позиции: анатомическое водительское сидение со всеми немыслимыми электрическими регулировками наподобие пневматического изменения степени боковой поддержки; подогрев руля; противоугонная система с защитой от буксировки; биксеноновая светотехника и очень серьезная hi-fi аудиосистема LOGIC7 от harman/kardon.

Вот такой он, этот дизельный Mercedes. Вроде бы странный, но в то же время удивительно правильный – не менее правильный, чем все прочие "Мерседесы". Правда, куда более экономичный и вместе с тем надежный: с точки зрения ресурса и потребления топлива он уже на полпути к перпетуум мобиле.

Читайте также: