Задняя подвеска вольво 940 схема
Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) — 150–200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один — в баке, другой — под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее.
От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.
НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT
Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с " Volvo 850". На 940-й они служат 60–120 тыс. км, 960-й — меньше: 40–80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30–40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70–100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.
Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120–140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси — более 300 тыс. км.
Задняя подвеска " Volvo 940" — с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.
Задняя подвеска M-link " Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.
Дублирующий VIN — на правой центральной стойке.
Обнаженный металл на арках не ржавеет.
. а вот снизу брызговики ой как нужны!
Трубчатая защита двигателя на " Volvo 960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы.
РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая буква — тип двигателя: B — бензиновый, D — дизель. Следующая цифра — число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры — рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая — число клапанов на цилиндр: 0 или 2 — два, 4 — четыре. Последующие буквы — модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.
ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960
1990. Представлены " Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.).
1993. Серийно устанавливается АБС.
1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.
1995. Новый базовый двигатель для " Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.
1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.
Решил собрать и выложить в одном месте официальную информацию по мостам Volvo 940. Источник — VADIS и официальная инструкция. В интернете, особенно русскоязычном, на эту тему полная путаница.
Итак, были следующие мосты:
1030, 1031, 1041 — неразрезные мосты
1035, 1045 — разрезные (многорычажная независимая задняя подвеска)
Разрезные мосты и независимая задняя подвеска были в основном в ряду 760/960/S90, по крайней мере 740/940 мне попадались только с мостами балочного типа.
Передаточные числа были следующими:
Далее, разделение по типам дифференциала:
1. отсутствие блокировки
Ну с этим все понятно — зимой можно попадать в нелепые ситуации, когда автомобиль застревает на ровном месте. Может помочь разве что дополнительный груз в багажнике, килограмм 100-150, но это плохо влияет на динамику, расход топлива, а гарантии успеха не дает.
2. дифференциал повышенного трения (LSD, limited slip defferetial)
По сути, неверно называть его "блокировкой", так как он не обеспечивает синхронного вращения второго колеса в случае пробуксовки и распределения крутящего момента 50:50.
Принцип действия:
Основа — взаимодействие дисков и колец. Диск крепится к шестерне полуоси, а кольцо на корпусе дифференциала. Если шестерня полуоси крутится со скоростью, иной чем, скорость корпуса дифференциала (он прикреплен к зубчатому венцу ведущей шестерни) то возникает вращение дисков между кольцами. Принцип трения в связке диск-кольцо-масло и положен в основу действия LSD.
При потере сцепления одного колеса с дорогой возникает разница скоростей между дисками и кольцами. Давление прижимает фрикционные диски к кольцам, и как следствие увеличивается сопротивление скольжению.
Только дифференциал этого типа требует специального масла с LS-присадками!
3. дифференциал с автоматической блокировкой Eaton G80
Это оптимальный вариант, притом такая блокировка ставилась также в серьезные внедорожные автомобили. Обеспечивает жесткую блокировку колес в случае пробуксовки, но только до примерно 40 км/ч. Помогает уверенно вылезти из грязи и снега, не работает на высоких скоростях в целях безопасности.
дифференциал повышенного трения (LSD) ставился только в мосты 1030 и 1031 (не во все), в мосты 1041,1045 — только Eaton G80
Как определить, какой мост стоит?
Для начала информация по мостам балочного типа (1030,1031,1041):
Эта наклейка может быть незаметна под слоем грязи/пыли и т.д., но если ее аккуратно отскрябать, может оказаться на удивление целой. Не применяйте растворители, она пластиковая. Бензином можно, но мне хватило плоской отвертки чтобы ее отчистить.
Эластичная муфта была неправильно прикручена, даже не удивило.
Заказал подвесной SWAG, подходит от форд транзит, в коробке оказался FEBI
Я конечно понимаю, что swag упаковщик и могли положить что угодно, тот же SKF.
Далее заменил оба сайлентблока задних рычагов, на месте не снимая рычаги, только открутил амортизатор и приподнял машину, все делал на эстакаде. Выбивал наставкой и молотком, запрессовывал весом авто.
поставил тот же FEBI
Parts
Volvo 940 1992, engine Gasoline 2.3 liter., 135 h. p., Rear drive, Manual — DIY
Comments 22
Процесс замены подвесного бы, как вытащить с кардана .
Молоток и наставка. В моем случае подшипник сидел очень крепко, пришлось изгаляться. Там с двух сторон стоит что то типа защитного кожуха, один из них скорее всего при выбивании пострадает, нужно заказать заранее.
Подвесной у меня норме, думал праван, заказал отдельно без подшипника, оказалось крестовина была разбита, подумал раз купил поменяю только подвесной, посмотрел и понял что не легко отдельно менять, если вместе со можно и подшипник резать, ломать, стучать, по этому спросил аккуратно отдельно как снять.
я тож поставил сайленты фэби, спустя неделю почувствовал что машину опять кидает. Вывод : только оригинал в заднюю подвеску, остальное ГАВНО!
Да я разницы со старыми особо не заметил, дорогу держит хорошо.
Очень странно, что на подшипнике надпись febi.
Febi же точно такой же упаковщик как и swag, они производством вроде как не занимаются.
А хочешь я тебя совсем добью?)
Подшипник FAG 60092RSRC3 (45x75x16) — 841 рубль =) При этом это FAG, а не хрень типа Febi или SWAG =)
Читайте мой бортовик, я ж не зря веду цикл "расходы за месяц" =)
Не добил, мне подшипник обошелся в 800р )) На будущее буду иметь в ввиду.
Не не, ты не сравнивай FAG и SWAG/Febi =))) FAG — это, как SNR, SKF и прочие INA с NTN — поставщик конвейеров.
Я сейчас уже нечему не доверяю, даже так называемым поставщикам на конвейер. Для конвейера к примеру стоит завод в Германии и делает качество, а в розницу поступает заводской Китай. Посмотрим на долго ли моего хватит.
Я поменял старенький SKF на новый SWAG. И стало хуже! SWAG шумит!
Я кстати дополнительно смазывал подшипник, там с завода смазки очень мало кладут.
О как во время инфа о подвесном))) Только с гаража приехал после замены заднего ступичного, оказалось что не только он гудел.
Размеры подшипника 45x75x16, так что подобрать можно от разных машин.
Их правда как минимум 3 разных встречается :-)
Это от кардана зависит. Там 3 разных диаметра. Поэтому прежде чем заказывать подшипник — измеряют кардан.
Как вы меня веселите этими вопросами, ответы на которые все, кто ремонтировали эти машины, знали ещё лет 15 назад…
А в чем их разница из за кпп или на m47 тоже разные карданы ставятся?
Я не заморачивался закономерностями. На М46 и М47 помоему 2 вида ставились, всего их 3 вида по диаметрам было. В каталоге указаны 2-3 варианта всегда, независимо от коробки, указаны диаметры карданов и подшипники под них, поэтому я никогда особо не заморачивался зависимостями. Есть там один особенно ходовой размер, но желательно уточнить, чтобы не купить неподходящий. Мы поэтому все карданы продавали вместе с подвесными.
Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) — 150–200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один — в баке, другой — под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее.
От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.
НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT
Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с " Volvo 850". На 940-й они служат 60–120 тыс. км, 960-й — меньше: 40–80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30–40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70–100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.
Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120–140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси — более 300 тыс. км.
Задняя подвеска " Volvo 940" — с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.
Задняя подвеска M-link " Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.
Дублирующий VIN — на правой центральной стойке.
Обнаженный металл на арках не ржавеет.
. а вот снизу брызговики ой как нужны!
Трубчатая защита двигателя на " Volvo 960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы.
РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая буква — тип двигателя: B — бензиновый, D — дизель. Следующая цифра — число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры — рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая — число клапанов на цилиндр: 0 или 2 — два, 4 — четыре. Последующие буквы — модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.
ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960
1990. Представлены " Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.).
1993. Серийно устанавливается АБС.
1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.
1995. Новый базовый двигатель для " Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.
1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.
История техники
А втомобили Е-класса, конкуренты пятой серии BMW и E-классу Mercedes, в гамме шведского производителя присутствовали не одно поколение. И серия 200, и серия 700 в свое время попадали именно в этот класс, хотя сейчас они кажутся слишком маленькими для него.
На фото: Volvo 940 '1990–1998
По престижности Вольво ничуть не уступали немецким грандам. В то время вообще понятие премиальности понималось несколько иначе. Например, в модельном ряду любого производителя могла быть одна премиальная модель, иногда – несколько. Но это не делало бренд премиальным, хотя престижность отдельной модели сохранялась. Коренной перелом произошел как раз в девяностые годы, когда немецкие бренды резко нарастили вложения в инжиниринг и сильно оторвались от остальных в техническом и имиджевом плане. А на момент выхода модели Volvo 960 ей в конкуренты был положен Mercedes W124, который он по многим параметрам превосходил.
На фото: Volvo 960 '1994–96
Новинкой для Volvo стала новая многорычажная задняя подвеска Multilink. Даже в наше время она выглядит странной и переусложненной, слишком объемной и даже нелепой. Тогда объем был не проблемой, к тому же кузова были унифицированы для машин с неразрезной балкой заднего моста и с независимой подвеской, так что пространство оставалось в любом случае. На момент появления Multilink 1 это был явный шаг вперед.
Появление после рестайлинга 1995 года подвески Multilink 2 с поперечной композитной рессорой — это еще один шаг по собственному пути, лежащему в стороне от основных трендов подвесочных дел.
Еще один небольшой подвесочный сюрприз заключен в амортизаторах. Тут применены Nivomat – фирменные амортизаторы Sachs с самоподкачкой, весьма редкие и недешевые. В итоге заднеприводная машина с мощным мотором получила очень комфортную подвеску, а заодно и неплохую управляемость. Да, сейчас ремонт этой подвески и цена расходных материалов на нее часто оказываются в числе главных источников головной боли владельцев таких авто, но на тот момент это был прорыв.
На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96
На фото: Volvo 850 '1991–93
На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96
Надеюсь, вы поняли, что машины получились интересные и достойные внимания. Правда и весьма дорогие, так что их количество на дорогах никогда не было слишком большим. Сейчас найти 960 в хорошем состоянии сложно, несмотря на все ее достоинства. Почему? Ответы ниже.
Кузов
На фото: Volvo 960 '1990–1994
Снизу на многих деталях почти всегда присутствует легкая поверхностная коррозия, но серьезной проблемы это в большинстве случаев пока не представляет. В основном – благодаря толщине элементов и еще работающей антикоррозийной защите. Но следить за сохранностью шовного герметика вблизи этих деталей нужно обязательно.
На фото: Volvo 960 '1994–96
Алюминиевая пространственная балка подвески Multilink может интенсивно корродировать, особенно если сайлентблоки давно умерли, и неприкрытая сталь касается алюминия. Стальная нижняя деталь и рычаги часто прогнивают насквозь и тоже требуют кузовных работ, поэтому при покупке машину обязательно нужно исследовать с максимальной тщательностью.
На фото: Volvo 960 '1994–96
Найти экземпляр в родной краске и без коррозии можно, но запаситесь терпением и деньгами. Если не требовать идеала во всем, то в течение месяца-двух машину можно найти. Если нужен именно коллекционный экземпляр, с отличными силовыми агрегатами, салоном и подтвержденным пробегом менее 200 тысяч, то поиск продлится намного дольше: эти машины редко ставили в гараж как украшение. А вот пробеги в два-три раза скручивали часто.
Присутствуют и все возрастные сложности с оснащением кузова. Тут и выгорающие рефлекторы оптики, и износ ограничителей дверей, замков и даже просадка петель: двери тут на диво тяжелые. Не бронированные, конечно, как любят приврать обладатели, но с современными авто не сравнятся. Кстати, двери под уплотнителями сверху могут корродировать. Удивительно, но схожая проблема есть на Suziki Grand Vitara и на Mercedes W124, у других авто такая беда почти не встречается. Поломки стеклоподъемников водительской дери – обычное дело.
В общем, для машины возрастом в четверть века ничего удивительного нет. Куда занятнее, что в большинстве случаев эти автомобили ещё на ходу.
Салон
Неприятная проблема – облезающее покрытие передней панели. Она вспучивается сверху, требуя или замены, или обтяжки кожей. Зато затертый пластик центральной консоли и кнопок часто хорошо поддается восстановлению, тут все сделано на века.
На фото: Торпедо Volvo 960 '1994–96
Электрика
На фото: Volvo 960 '1994–96
Еще одна большая неприятность – шлейф АКПП и селектор режимов. Расположение под днищем не способствует долгой и счастливой жизни, а сбои коробки чаще всего связаны с повреждениями именно этих узлов.
Ресурс генератора тоже далеко не 25 лет, обычно он уже заменен и отремонтирован, причем не раз. А если поставили что-то с током менее 100 А, то выходить из строя от перегрузки он будет регулярно.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Подвеска
Подвеска изначально считается самым слабым местом модели. Спереди тут стойки МакФерсон, унифицированные с моделью 850, а сзади подвески куда интереснее. На универсалах до 1995 года выпуска стояла обычная неразрезная балка с тягой Панара, такая же, как на 940. Это — максимально надежная конструкция. На седанах до рестайлинга стоял Multilink 1 – многорычажка с пружинной подвеской и Nivomat. После 1995 года в задней подвеске и седанов, и универсалов трудится Multilink 2, еще более занятная конструкция с пространственной алюминиевой балкой и поперечной композитной рессорой.
На фото: Volvo 960 Kombi '1990–94
Передняя подвеска конструктивно проста, рычаги прочные, но сайлентблоки слабоваты и рассчитаны на комфорт, а не ресурс. Но зато все компоненты недороги и заменяемы. Найти качественные детали – не проблема, а 40-60 тысяч пробега до ремонта – результат вполне приемлемый. Но у среднего владельца подвеска стучит почти постоянно: конструкция такова, что при малейшем люфте стучат стойки стабилизаторов, втулки стабилизаторов или один из сайлентблоков. А если подвеска в порядке, то стучать будет рейка.
Если не полениться и отремонтировать все сразу, то машина довольно долго проездит без лишних звуков, но это дорого, и потому подвеска у среднего владельца стучит почти постоянно.
На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96
Задняя подвеска Multilink любого поколения – настоящий кошмар для начинающего вольвовода и источник обогащения для автосервиса. Фокус в том, что конструкция рассчитана на установку вместо балки заднего моста и объединяет в себя подрамник, редуктор и собственно подвеску. А ее ремонт без полного снятия с машины сильно затруднен. И да, там более 30 сайлентблоков, каждый ценой от 1 500 до 4 000 рублей. И неоригинальных компонентов официально немного.
Часто рычаги проще поменять в сборе. Например, неплохо подходят трубчатые от японских авто. Правда, после некоторой доработки (неплохо подходят от Toyota Camry в 30-м кузове). Часто встречаются доработанные под какие-то из распространенных и недорогих сайлентблоков рычаги, расточенные или, наоборот, со втулками. При покупке не забудьте выяснить, какие доработки уже есть в машине.
Пыльники ШРУС – тоже источник проблем. Оригинальные ставят редко: дороговато и не слишком надёжно. Хорошо, что есть замена, и её много.
Настоящей бедой можно считать большие установочные компоненты подвески и рычаги. На Multilink верхняя балка алюминиевая, но и она подвержена коррозии. А нижние продольные рычаги и центральная поперечная балка корродируют хорошо, часто – до разрушения посадочных мест и нарушения геометрии. Особенно сложно что-то сделать с продольными рычагами Multilink 1, на которых расположены точки опоры пружин. Объемная конструкция из листового металла может просто отломиться. Зато разбирается и собирается все отлично: шведы не понаслышке знают о реагентах на дороге, и оригинальный крепеж не закисает.
На фото: Volvo 960 '1990–1994
Сборка подвески Multilink 2 с поперечной рессорой может вызвать небольшую гражданскую войну на формах вольвоводов. Процедура сборки и центровки, правильные точки упора рессоры в рычаги и тому подобные нюансы норовят перерасти в затяжной спор с выяснением отношений. А правда в том, что конструкция действительно требует высокой культуры сборки и понимания особенностей функционирования. И как следствие, грамотных мастеров, которых осталось совсем немного. И повторюсь: любые работы без снятия подвески с машины целиком будут выполнены с тройными трудозатратами и не качественно. Проще снять и сделать хорошо.
Рулевое управление
Рейка на Volvo 960 стучит почти всегда. Это непреложный факт. Если рейка не стучит, то она совсем новая и скоро застучит. А еще она немного подтекает, особенно у любителей крутить руль до упора. Многие водители слишком активно используют возможность вывернуть колеса чуть ли не на 90 градусов. За это приходится расплачиваться геометрией рейки и быстро растущими зазорами в околонулевом положении. Но даже текущая и стучащая рейка может работать годами, нужно лишь не забывать подливать жидкость в ГУР. Если уходит менее 100 грамм от ТО до ТО, то проще забыть о проблеме и лишь внимательнее проверять пыльники рейки и состояние наконечников, которым масло вредит. А в остальном нужно опасаться лишь коррозии трубок, а насос при наличии масла работает хорошо и долго.
Читайте также: