Задний мост нива урбан схема
Снимаем редуктор для его замены, ремонта или замены балки заднего моста.
Вывешиваем задний мост.
Сливаем масло из картера заднего моста (см. тут).
Снимаем обе полуоси (см. тут).
…и уплотнительную прокладку.
Устанавливаем редуктор в обратной последовательности.
Перед установкой редуктора очищаем привалочную плоскость балки. Устанавливаем новую уплотнительную прокладку. Перед заворачиванием болтов крепления редуктора к балке заднего моста наносим на резьбу болтов герметик.
Разборка редуктора заднего моста
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.
Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. тут).
Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Для разборки дифференциала…
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.
Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.
Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).
Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).
Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.
Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).
Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.
Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.
Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром.
Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.
Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.
В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.
Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.
Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.
Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.
Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.
При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.
Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…
После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.
Видео
Вид на задний мост со стороны редуктора (вал привода заднего моста снят): 1
балка; 2 — фланец редуктора; 3 — гайка крепления фланца; 4 — картер редуктора; 5 винт крепления картера редуктора; 6 — пробка сливного отверстия
Задний мост состоит из балки, редуктора с дифференциалом и двух полуосей. Главная передача – гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары – 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.
Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются). Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157–197 Н.см, для подшипников после пробега 30 км и более – 39,2–59,0 Н.см. При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118–255 Н.м, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни. Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Н.м, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно. Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. Методика подбора кольца описана в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Некоторые из неисправностей заднего моста
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.
Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически – до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита – так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.
Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам.
Главная передача гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106).
Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках.
Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик.
Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.
Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются).
Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157— 197 Нм, для подшипников после пробега 30 км и более — 39,2—59,0 Нм.
При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118—255 Нм, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни.
Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Нм, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно.
Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца.
Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника.
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб.
Эти болты нельзя заменять какими-либо другими.
Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках.
Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.
Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы.
Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0 - 0,1 мм.
Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями.
На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.
Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню.
Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка).
Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла (практически — до нижней кромки заливного отверстия).
Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками.
При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита — так оно не попадает на тормозные колодки.
Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца.
Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки.
Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.
Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
Проверка исправности заднего моста
Проверяем затяжку всех резьбовых соединений и, при необходимости, подтягиваем их. Колпачок сапуна должен быть очищен от грязи, и свободно вращаться.
Руками прикладываем усилие около 10 кгс вдоль оси вывешенного колеса и определяем наличие люфта полуоси. Он допускается не более 0,7 мм.
Стояночный тормоз при этой проверке должен быть отпущен. Допускается незначительная утечка масла (отпотевание) из-под манжеты переднего подшипника главной передачи, но при сильном замасливании редуктора и днища автомобиля над главной передачей манжету следует заменить.
Определить шум в заднем мосту и, соответственно, необходимость ремонта можно по результатам следующих испытаний.
Испытание 1. Плавно разгоняем автомобиль на ровной дороге со скорости 20 до 90 км/ч.
Одновременно прислушиваемся к шуму и замечаем скорость, при которой он появляется и исчезает.
Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.
Испытание 2. Разгоняем автомобиль до скорости 100 км/ч, переводим рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключаем зажигание и свободно катимся до остановки. При этом следим за характером шума на различных скоростях замедления.
В первом варианте мы испытали редуктор в режиме разгона и торможения под нагрузкой, создаваемой двигателем.
Во втором – без нее. Если звук присутствует только при первом испытании – причиной его могут служить шестерни редуктора, подшипники ведущей шестерни или дифференциала.
Если шум проявляется в обоих случаях – источник его нужно искать в другом месте.
Испытание 3. Устанавливаем рычаг коробки передач в нейтральное положение, пускаем двигатель и постепенно увеличиваем частоту вращения коленчатого вала.
Сравниваем возникающие шумы с замеченными ранее. Если они похожи на шумы, возникающие при первом испытании, это указывает на то, что они исходят не от редуктора.
Испытание 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и отсутствующие при последующих испытаниях, вызваны редуктором.
Для подтверждения поднимаем задние колеса, пускаем двигатель и включаем четвертую передачу.
Убеждаемся, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов или деталей.
Мосты автомобиля предназначены для передачи от кузова на колеса вертикальной нагрузки и передачи от колес на кузов толкающих, тормозных и боковых усилий.
Задний мост в автомобиле ВАЗ-2121 ведущий. Он (рис. 33) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка моста сваривается из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, а с другой прикреплен болтами картер 16. По обоим концам балки приварены фланцы 4. К балке заднего моста также приварены, опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.
В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. Главная передача служит для увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам автомобиля. На автомобиле применяется главная передача шестеренчатая, одинарная, гипоидная с передаточным числом 4,3. Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т. е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению несколько снижается центр тяжести автомобиля и повышается его устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенную прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы. Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается
регулировочным кольцом. 17. Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами автомобиля. Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными скоростями при движении автомобиля на поворотах и по неровным дорогам.
На автомобиле применяется межколесный дифференциал конический, симметричный. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля. Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Регулировка затяжки подшипников, а также зацепления зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи осуществляется регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23. с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями полуосей 15, которые соединены со шлицевыми концами полуосей 9. Все шестерни дифференциала прямозубые. Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный – фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста. К фланцу полуоси крепится болтами тормозной барабан 2 и колесо с шиной. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3, которая вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.
форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах
широкого применения
для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Доброго всем времени суток !
Не спеша собрал прототип нового заднего моста, на новаторство идеи не претендую.
За основу взят задний мост от автомобиля ВАЗ-2121 "Нива", выпуска до 1997-г. Выбор пал на "Нивовский" мост из-за большей ширины колеи, более "толстых" полуосей и более надёжных подшипников, тех же самых полуосей.
Что из себя являет собранный мост ?
Ответ на самом деле не сложный.
1) Картер моста ВАЗ-2121 доработанный, усиленный.
2) Полуоси — переточенные под разболтовку 4х98 (4х100) с установленными на них планшайбами для крепления задних дисковых тормозов. Изготовитель — XPAiN
3) Задние дисковые тормоза — взяты целиком от ВАЗ-2108, разумеется передние.
4) Тормозные магистрали — передние тормозные шланги от ВАЗ-2101 и самодельные тормозные трубки.
5) Редуктор заднего моста — главная пара с передаточным числом 4.78 производства LST, дисковая блокировка — IQ Racing
6) Редуктор заднего моста (резервный) — главная пара с передаточным числом 4.44, дисковая блокировка, детали изготовлены LST.
Задний мост в разрезе
1 – запорное кольцо подшипника;
2 – тормозная колодка;
3 – тормозной барабан;
4 – шпилька крепления колеса;
5 – колпак колеса;
6 – тормозной цилиндр;
7 – тормозной щит;
8 – подшипник полуоси;
9 – сальник полуоси;
10 – опорная чашка пружины;
11 – подшипник коробки дифференциала;
12 – сапун;
13 – коробка дифференциала;
14 – ведомая шестерня главной передачи;
15 – сателлит;
16 – полуосевая шестерня;
17 – болты крепления редуктора к балке заднего моста;
18 – подшипники ведущей шестерни;
19 – сальник ведущей шестерни;
20 – фланец;
21 – гайка ведущей шестерни;
22 – кольцо грязеотражательное;
23 – распорная втулка;
24 – регулировочное кольцо;
25 – ведущая шестерня;
26 – ось сателлитов;
27 – картер редуктора;
28 – балка заднего моста;
29 – полуось.
Вид на задний мост со стороны редуктора (вал привода заднего моста снят): 1
балка; 2 — фланец редуктора; 3 — гайка крепления фланца; 4 — картер редуктора; 5 винт крепления картера редуктора; 6 — пробка сливного отверстия
Задний мост состоит из балки, редуктора с дифференциалом и двух полуосей. Главная передача – гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары – 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.
Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются). Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157–197 Н.см, для подшипников после пробега 30 км и более – 39,2–59,0 Н.см. При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118–255 Н.м, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни. Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Н.м, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно. Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. Методика подбора кольца описана в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Некоторые из неисправностей заднего моста
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.
Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически – до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита – так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.
Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
Читайте также: