Устройство переднего моста нива шевроле схема
…Приступаем к сборке разобраного и продиагностированного редуктора.
Нижевыложенная информация-личный субъективный опыт, если кто-то что-то для себя найдет-буду рад…
Спец.выколоткой выбиваю наружные кольца подшипников хвостовика…
Прежде сборки и регулировки, промываю тщательно бензином внутренние полости картера, буквально проливаю до тех пор, пока все мелкие металлические частички не вымываются.высушиваю.
Теперь запрессовываем наружные кольца подшипников хвостовика.Подшипники новые, ВПЗ с металлическими сепараторами.
Сначала кольцо переднего подшипника.Чтобы не мешали шпильки, картер ставим на реечки соответствующего размера
Используем специальные оправки.Задаем кольцу правильное направление, сильно не молотим, контролируем, чтобы ровно, без перекосов кольцо заходило-оправка это показывает…
По характерному звуку понимаем, что подшипник на месте, переворачиваем картер, проверяем как запрессовалось(по пазам в картере на посадочном месте подшипника.
Теперь задний подшипник
Картер-на горловину, под правую сторону, куда входит длинная граната-опору.Лопата уходит вниз края стола.
Соблюдаем все тоже, что и при запрессовке переднего.Проверяем-готово.
Теперь переходим к определению толщины регулировочного кольца ведущей шестерни-один из основных параметров при регулировке редуктора.
И здесь я хотел бы по-подробнее.В предыдущем посте я указал на замеры на старых подшипниках:2,93 с одной, 2,99 с другой стороны, 2,96 среднее арифметическое, -6 на хвостовике отклонение, 3,02 нужный размер.
Доводилось слышать мнение, что если картер тот же, то при замене подшипников можно оставить то же кольцо, что и стояло.Действительно, бывает можно(проверял оправкой), но не всегда, в чем и убедился на примере данного редуктора…
Итак, Оправку А.70184 с внутренними кольцами подшей- в картер.Фланец, шайбу, и разработанную бушную гайку фланца затягиваем динамоключом моментом 1 кг.Так требует регламент сборки и регулировки.
Предварительно поверхности торца подшиника и оправки тщательно протерты.Фиксируем в А.95690 индикатор и выставляем на ноль.
Производим замеры, и что видим- с одной стороны 3,08 мм
С другой стороны-3,05.То есть подшиник по размерам немного отличается, среднее арифметическое 3,065, при величине -6 на хвостовике нам нужно кольцо 3,125, то есть старое в данном случае уже не подойдет.Есть колечко 3,14 про микрометру-его и берем.Одеваем кольцо на хвостовик и запрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
Теперь картер на стол, берем хвостовик, на него распорную втулку и в картер.К торцу хвостовика брусок соттветсвующего размера и опираем его в бочину тисков чтобы хвостовик не вываливался из картера.Дальше кольцо переднего подшипника, маслоотражатель.Пришло время запрессовать сальник.(можно, конечно, сначала кольцо переднего, маслоотражатель запрессовать сальник, а потом уже втавить морковку с распорной втулкой-но бывает что это, особенно когда пара и подшипник новые, довольно геморно)
Сальник ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАПРЕССОВАН НА ГЛУБИНУ 1,7-2 ММ.Таковы требования завода изготовителя, если кто не знает. Посмотрите на горловину картера-поймете почему. Для правильной запрессовки есть специальная оправка, которая позволяет это сделать. …
Берем шайбу и запрессовываем сальник нового образца в картер.Сальник по его металлической части слегка герметиком.
Сальник запрессован на нужную глубину
Теперь берем фланец, его поверхность, где работает сальник слегка литолом, шайбу гайку-НОВУЮ- с тефлоном и начинаем процесс затяжки и установки преднатяга подшипников ведущей шестерни.
Процесс этот кропотливый, сначала тянем до исчезновения люфта хвостовика, потом уже затягиваем до получения нужного преднатяга-16-20 кг при работе с вазовским динамометром, а при нашем случае, с учетом диаметра фланца нового образца -7 — 8,7 кг по безмену.Не спешим, полегоньку подтягиваем, проверяем, сила есть- ума не надо)), бывало раньше перетягивал сдуру поначалу, приходилось откручивать все и менять распорную втулку.
Готово.Нужный момент "пойман"
Теперь собираем дифференциал, надеваем на него ведомую шестерню и затягиваем болты моментом 10,5 кг
Тянем крест накрест-один болт, второй напротив, третий на крест, четвертый напротив ит .д., чтобы равномерно затянулось, сначала до 5 кг, потом уже до нужного максимума.
Готово.Теперь напрессовывем подшипники дифференциала, предварительно смазав их ролики и поверхности маслом-были в загашнике бу но как новые подши переднего диффа еще с металлическими сепараторами
Пришло время "загрузить" дифференциал в картер, закрутить бугеля и произвести регулировку.
На переднем редукторе это немного муторнее, чем на заднем.С улыбкой вспоминаю, когда первый раз делал передний редуктор.Вставил дифф, затянул бугеля, а потом пытался с помощью спецключа и такой-то матери)) наживить бугельную гайку со стороны длинной правой гранаты))).
Опыт, "сын ошибок трудных" Выработал следующий алгоритм действий.
Прежде всего, смазываем посадочные поверхности подшей картера маслом, берем гайки бугелей и вставляем их в резьбу.закручиваем их по резьбе рукой до конца резьбы, чтобы проверить что гайки по резьбе правильно стали.Затем равномерно откручиваем с каждой стороны до того момента, чтобы "влез" дифференциал.
Так удобнее-чтобы дифференциал не соскальзывал с наружных колец подшипников.И дальше, пока без крышек, подкручиваем гайки до приблизительно нужного зазора в зацеплении шестерен.Потом Берем крышки, слегка маслицем где под подш место и надеваем. Прижимаем от руки к резьбе и с помощью спецключа проверяем хорошо ли крутится гайка по резьбе.
.Дальше устанавливаем шайбы, гроверы, наживляем гайки и затягиваем от руки на кило-полтора.Старые гроверы меняем на новые-старые просевшие, потерявшие свои свойства.
Проверяем спецключом как вращаются гайки, подводим приблизительно правильный зазор в зацеплении, и затягиваем гайки моментом 6-7 кг.
Переходим к завершающему этапу-регулировке зазора в зацеплении главной пары и установке преднатяга подшипников дифференциала.Устанавливаем присособу с индикаторами на редукторе и с помощью спецключа начинаем работу.
Р исунок 6.1. Передняя подвеска: 1 – колпак; 2 – гайка; 3 – центрирующая втулка; 4 – ступица колеса; 5 – тормозной диск; 6 – сальник; 7 – наружный подшипник; 8 – кольцо; 9 – внутренний подшипник; 10 – шаровая опора; 11 – втулка стабилизатора; 12 – нижняя чашка пружины; 13 – пружина передней подвески; 14 – нижний рычаг подвески; 15 – верхняя чашка пружины; 16 – прокладка пружины; 17 – буфер сжатия; 18 – поперечина передней подвески; 19 – растяжка; 20 – болт крепления верхнего рычага; 21 – регулировочные шайбы; 22 – буфер хода отбоя; 23 – стабилизатор; 24 – верхний рычаг; 25 – шаровой шарнир; 26 – скоба; 27 – поворотный кулак; 28 – амортизатор; 29 – защитный кожух переднего тормоза
| Верхние 24 и нижние 14 (рисунок 6.1) поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий). |
| Шаровая опора 10 имеет такую же конструкцию, что и шаровой шарнир 25, и соединена с поворотным кулаком и рычагом подвески так же, как и шарнир. |
| Верхний рычаг 24 подвески соединен с кронштейном поперечины осью, прикрепленной к кронштейну двумя болтами 20, а нижний рычаг 14 прикреплен болтом-осью к поперечине подвески. |
| Между осью верхнего рычага и кронштейном установлены регулировочные шайбы, изменением количества которых регулируют развал колес и продольный угол наклона оси поворота колеса. Оба рычага подвески соединены с осями через резинометаллические шарниры (сайлентблоки), обеспечивающие беззазорное соединение этих деталей. Такой шарнир включает в себя резиновую втулку, наружную и внутреннюю металлические втулки. |
| К нижним рычагам прикреплены болтами чашки пружин передней подвески. |
| В поворотном кулаке установлены два подшипника – внутренний 9 и наружный 7, во внутренних кольцах которых с натягом установлена ступица колеса. На ступице установлен тормозной диск 5. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником 6, а снаружи – колпаком 1. Регулируют затяжку подшипников ступицы гайкой одноразового пользования 2. |
