Тормозная система москвич 408 схема
Тормозная система автомобиля состоит из тормозных механизмов, установленных на каждом колесе, и двух самостоятельных приводов для управления ими.
Ножной гидравлический привод действует на тормозные механизмы всех колес и служит для торможения движущегося автомобиля.
Ручной механический привод действует только на тормозные механизмы задних колес и предназначен для затормаживания стоящего автомобиля. При выходе из строя гидравлического привода ручной привод может быть использован и для затормаживания движущегося автомобиля.
Колесные тормозные механизмы барабанного типа с самоустанавливающимися колодками имеют устройства для автоматического поддержания постоянного зазора между рабочими поверхностями фрикционных накладок колодок и барабана.
Тормозной механизм переднего колеса: 1 — винт крепления; 2 — барабан; 3 — прижимная пружина; 4 — стойка колодки; 5 — щит; 6 — отражатель; 7 — стойка передней подвески; 8 — стяжная пружина; 9 — защитный колпак; 10 — цилиндр; 11 — поршень; 12 — манжета; 13 — кольцо автоматического устройства.
Рис. Поток жидкости в колесных цилиндрах передних тормозов при заполнении системы и прокачке: а — ввод и вывод осуществляются через один и тот же канал; б — ввод и вывод осуществляются через отдельные каналы.
Рис. Тормозной механизм заднего колеса: 1 — барабан; 2 — щит; 3 — клапан выпуска воздуха; 4 — стяжная пружина длинная; 5 — колодка; 6 — защитный чехол; 7 — цилиндр; 8 — поршень; 9 — манжета; 10 — кольцо автоматического устройства: 11 — отжимный рычаг; 12 — регулировочный винт; 13 — шайба; 14 — распорная втулка; 16 — пружинная шайба; 16 — гайка; 17 — распорная планка; 18 — прижимная пружина; 19 — стойка колодки; 20 — наконечник троса.
- силовой агрегат значительно продвинут вперед, что позволило увеличить размеры пассажирского помещения кузова при заданной колесной базе;
- применен удлинитель картера коробки передач, благодаря чему сокращена длина карданного вала и тем уменьшена склонность его к вибрации;
- применены колеса с ободом диаметра 13″ и с шинами уширенного профиля 5,60″, что дало возможность уменьшить габаритную высоту, снизить общий вес, улучшить плавность хода и динамику разгона (за счет снижения массы неподрессоренных деталей и снижения момента инерции колес) автомобиля.
Автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине. Крутящий момент двигателя подводится к задним ведущим колесам с помощью механизмов и агрегатов силовой передачи — сцепления, коробки передач, карданного вала, главной передачи (редуктора) заднего моста, дифференциала и полуосей.
Двигатель — верхнеклапанный, четырехтактный, четырехцилиндровый (с рядным расположением цилиндров), с карбюраторным смесеобразованием.
Картеры двигателя, механизма сцепления и коробки передач непосредственно примыкают друг к другу, соединены болтами и образуют силовой агрегат, отличающийся высокой жесткостью конструкции и компактностью. Силовой агрегат укреплен на автомобиле в трех точках, на резиновых подушках.
Механизм сцепления фрикционного типа размещен в маховике двигателя. Ведомым элементом сцепления служит один диск, снабженный фрикционной накладкой.
В ступице ведомого диска предусмотрен гаситель крутильных (угловых) колебании трансмиссионных валов.
Не автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления в сочетании с верхним расположением главного цилиндра привода и с педалью подвесного типа (ось качания педали находится выше ее площадки). Такая система управления сцеплением и применение подвесной педали получила широкое распространение на легковых автомобилях и по сравнению с системой механического привода характеризуется рядом достоинств:
- во первых, обеспечивается более плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в агрегатах силовой передачи;
- во вторых, существенно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку в наклонном полу кузова отсутствуют прорези для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза;
- в третьих, исключается забрасывание грязью и обеспечивается надежная защита от пыли главных цилиндров гидропроводов выключения сцепления и тормоза, а также элементов механической части приводов, располагаемых достаточно высоко под капотом;
- в четвертых, несколько упрощается техническое обслуживание автомобиля, так как в приводе отсутствуют шарнирные сочленения, нуждающиеся в периодической смазке.
Объединенная в блоке с двигателем и сцеплением коробка передач позволяет при необходимости (в соответствии с изменением сопротивления движению автомобиля) увеличивать крутящий момент, подводимым к ведущим колесам при одновременном снижении скорости движения автомобиля. Для движения автомобиля вперед в коробке предусмотрены четыре передаточных числа (ступени), из которых четвертая передача является прямой, т.е. осуществляющей непосредственную передачу крутящего момента двигателя карданному валу и колесам. Включение второй, третьей и четвертой передач производится легко и бесшумно с помощью двух синхронизаторов.
Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке. Вал управления коробкой представляет собой тонкостенную трубу, помещенную внутри рулевой колонки и охватывающую рулевой вал. Значительное эксплуатационное удобство представляет размещение регулировочного сухаря избирательной тяги, доступ к которому возможен непосредственно из-под капота. От коробки передач к главной передаче заднего моста крутящий момент передается трубчатым карданным валом открытого типа. Вал снабжен двумя карданными шарнирами, крестовины которым установлены в игольчатых подшипниках. Передний шарнир соединен с вторичным валом коробки передач с помощью скользящего (шлицевого) соединения, полностью размещенного в удлинителе картера коробки.
Главная передача (редуктор) заднего моста — одинарная. Она состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления. Ведомая шестерня главной передачи передает крутящий момент фланцевым полуосям полуразгруженного типа через конический дифференциал с двумя сателлитами.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес (с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости), ступицы колес и колеса с шинами.
Подвеска передних колес — независимая, с поперечным расположением двух пар рычагов. В качестве упругих элементов используются цилиндрические витые пружины. Соединение рычагов подвески с поворотной цапфой колеса — бесшкворневое. С целью увеличения угловой жесткости подвески применен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, штанга которого соединена своими концами с нижними рычагами подвески.
Подвеска задних колес — прогрессивная, на продольных полуэллилтических шестилистовых рессорах. Прогрессивность характеристики работы подвески обеспечивается применением двух ограничителей — резиновых буферов, из которых основной (пустотелый) расположен примерно в середине коренного листа и служит дополнительным упругим элементом, а другой — вспомогательный помещен на основании кузова (вблизи переднего шарнирного пальца рессоры) и служит для изменения активной длины рессоры при изменении приходящейся на последнюю весовой нагрузки.
Для быстрого гашения разменов колебаний кузова на упругих элементах подвесок (пружинах и рессорах) последние работают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действий, телескопического типа.
Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. Профиль обода колеса — 102.1 — 329 (4.1 — 13″). На колеса монтируются бескамерные шины низкого давления (1,7 кг/см) Колеса крепятся к фланцам ступиц или полуосей на пяти шпильках с гайками и балансируются статически и динамически при помощи грузиков, укрепляемых на ободе.
Ступица переднего колеса установлена на цапфе поворотной стойки подвески с помощью двух роликовых конических подшипников.
Рулевое управление состоит из рулевом колонки (рулевого механизме, трубы колонки и рулевого колеса) и рулевого привода. Кинематическая пара рулевого механизма— глобоидальный червяк и двухгребневый ролик с переменным передаточным числом зацепления. Рулевой привод — шарнирная трапеция с разрезной поперечной рулевой тягой, состоящей из трех шарнирных звеньев, при симметричном расположении рулевой сошки и маятникового рычага. Рулевые тяги расположены сзади поперечины узла подвески передних колес и тем защищены от повреждений дорожными препятствиями.
Тормозное управление автомобиля состоит на колесных тормозных механизмов и из двух независимо действующих систем привода. Тормозные механизмы у каждого колеса в основном одинаковы по конструкции — барабанного типа, с самоустанавливающимися (плавающими) колодками. Тормозные механизмы передних колес снабжены каждый двумя цилиндрами гидравлического привода. Все четыре тормоза имеют одинаковые по устройству приспособления для автоматического поддержания постоянного минимального зазора между фрикционными накладками колодок и ободом тормозного барабана. Управление тормозами осуществляется педалью подвесного типа и рукояткой вытяжного типа. Ножной тормоз имеет гидравлический привод и действует на все колеса. Ручной тормоз имеет механический тросовый привод и действует только на задние колеса.
Кузов четырехдверныи, четырехместный, но ширина заднего сиденья допускает посадку трех пассажиров. Впервые в отечественном автомобилестроении применен капот двигателя, открывающийся в сторону движения автомобиля. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с капотом, петли которого расположены сзади (у щитка передка кузова).
Крышка багажного отделений отпирается изнутри кузова. При освобожденном запоре крышка удерживается усилием балансирных пружин петель в любом положении не требуя какого либо упора. Закрытая крышка одновременно запирает кронштейн номерного знака, прикрывающий, в свою очередь, пробку наполнительной горловины топливного бака.
Высокая комфортабельность езды в автомобиле и удобство посадки обеспечиваются расположением сидений (внутри колесной базы) и их конструкцией (пружинные каркасы и мягкая губчатая резина в подушках и спинках). Переднее сиденье имеет общую подушку и раздельные спинки откидывающиеся на шарнирах как вперед (для удобства посадки на заднее сиденье), так и назад (для устройства спальных мест, а также для перевозки в кузове длинномерных предметов).
Для получения наиболее удобной посадки водителя сообразно с его ростом переднее сиденье может быть передвинуто на салазках вдоль пола кузова и закреплено в выбранном положении.
Гнутые стекла ветрового и заднего окон кузова имеют оптимальную пространственную кривизну и тем обеспечивают водителю отличную обзорность дороги и видимость светофоров. Кроме того, с места водителя видны концы всех четырех крыльев кузова, что облегчает управление автомобилем при маневрировании.
Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы скомпонованы в пластмассовом щитке и расположены на панели приборов в удобном для наблюдения месте. Запасное колесо в сборе с шиной помещено в багажном отделении и закреплено с помощью барашковой гайки на стержне-держателе. На нижней поверхности основания кузова предусмотрены специальные гнезда для установки в них лапы реечного домкрата.
Автомобиль окрашивается синтетическими эмалями.
Передний и задний предохранительные буфера штампованные, хромированные, составной конструкции, без клыков.
Стандартное оборудование автомобиля составляют:
- отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла;
- двухщеточный двухскоростной стеклоочиститель с электрическим приводом и с самоостановом;
- малогабаритный двухдиапазонный транзисторный радиоприемник;
- прикуриватель;
- пепельница;
- зеркало заднего вида;
- противосолнечные щитки и грязезащитные резиновые фартуки позади колес.
Каждый выпускаемый с завода автомобиль укомплектовывается набором шоферского инструмента и принадлежностей, размещенным в двух сумках.
сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Глава V. Механизмы управления
Тормозное управление автомобиля Москвич
Тормозное управление автомобиля . Главный тормозной цилиндр (фиг. 159) состоит из стального цилиндра 19, впаянного в жестяной резервуар 17 для тормозной жидкости.
Резервуар снабжен наливной горловиной, закрытой пробкой 5 с уплотнительной прокладкой. В пробке помещены сетчатый фильтр 4 и отражатель 3. Резервуар сообщается с рабочим цилиндром двумя отверстиями: компенсационным 2 и перепускным 6. В рабочем цилиндре движется поршень 15, в головке которого сделаны сквозные отверстия 22.
Фиг. 159. Главный тормозной цилиндр автомобиля "Москвич".
К головке поршня поршнем 15 установлен кольцевой клапан 23. Манжета прижата к поршню пружиной 18. Другой конец пружины прижимает обойму 21 обратного клапана 26 к уплотнительному резиновому кольцу 25. Внутри обратного клапана помещен резиновый перепускной (колпачковый) клапан 20. Оба клапана закрывают отверстие, соединяющее рабочий цилиндр с трубопроводом системы гидравлического привода. Направляющий фланец 14 (задний) поршня 15 снабжен резиновым уплотнительным кольцом 28. Обратный ход поршня в рабочем цилиндре ограничен шайбой 13, закрепленной пружинным кольцом 27. Задняя часть цилиндра закрыта защитным резиновым чехлом 12.
Усилие, прикладываемое шофером к педали 9, передается поршню 15 через тормозной стержень 11 и ввернутый в него шток 7. Закругленный конец штока 7 упирается в полусферическую выемку, сделанную в теле поршня. Длину выступающей из стержня 11 части штока 7 можно регулировать, после чего шток закрепляют контргайкой 8. Длину штока регулируют так, чтобы между его головкой и поршнем был зазор, равный 1,5-2,5 мм при полностью отпущенной педали. Такой зазор соответствует свободному ходу педали, равному 6-12 мм при измерении по ее отходить в цилиндре в крайнее правое положение (будет упираться в шток) и манжета 16 поршня будет перекрывать компенсационное отверстие 2. Следовательно, тормозная жидкость не сможет полностью выйти из системы гидропривода в главный цилиндр, в системе сохранится повышенное давление и растормаживание колодок окажется невозможным.
Главный тормозной цилиндр прикреплен к кронштейну рамы автомобиля. Работа главного тормозного цилиндра протекает следующим образом. Когда педаль тормоза освобождена, поршень 15 в цилиндре под действием пружины 18 занимает исходное положение (правое по фиг. 159). Через компенсационное отверстие 2 тормозная жидкость заполняет рабочий цилиндр. При расширении жидкости в цилиндре (например, от нагрева) часть ее переходит из цилиндра в резервуар через компенсационное отверстие.
При нажатии на педаль тормоза перемещается шток 7 и связанный с ним поршень 15. В начале движения поршня его манжета 16 перекрывает компенсационное отверстие 2. При дальнейшем движении поршня в цилиндре создается давление и жидкость проходит через отверстия 24 обратного клапана 26, отжимая перепускной клапан 20, и нагнетается в тройник 1, соединяющий главный тормозной цилиндр с колесными тормозными цилиндрами. При освобождении педали возвратная пружина 18 и пружина 10 возвращают поршень 15 и педаль 9 в исходное положение. Давление жидкости в цилиндре снижается и он заполняется жидкостью, поступающей обратно из системы гидравлического привода. При этом жидкость отжимает обратный клапан 26 от уплотнительного кольца 25. Давление в трубопровода^ и в колесных тормозных цилиндрах падает и когда оно снизится до 0,6-0,8 кг/см2, пружина 18 закроет обратный клапан и прекратит возврат жидкости в цилиндр. Наличие избыточного давления в трубопроводах и в колесных цилиндрах препятствует проникновению воздуха в систему гидравлического привода, нарушающего нормальную работу последнего.
При резком отпускании педали тормоза поршень быстро отбрасывается усилием пружины 18 в исходное положение. При этом жидкость не успевает следовать за поршнем через обратный клапан 26 и заполнить цилиндр и в нем создается разрежение. Чтобы под влиянием разрежения в цилиндре в него не проник воздух, на головке поршня установлен кольцевой клапан 23. Жидкость, заполняющая через отверстие пространство вокруг поршня за его головкой, будет проходить теперь в рабочий цилиндр через отверстия 22 в головке поршня, отжимая клапан 23 и манжету 16.
Перетекание жидкости из правой части цилиндра в левую прекратится, как только в ней установится атмосферное давление.
Фиг. 160. Тормозные механизмы автомобиля "Москвич": а - тормозной механизм переднего колеса; б -тормозной механизм заднего колеса; в разжимной механизм колодок от ручного привода тормоза
Тормозной механизм заднего колеса (фиг. 160 крепится на стальном штампованном диске 1. Диск установлен на фланце кожуха полуоси заднего моста.
Опорный палец 11, закрепленный на щите, связан с тормозными колодками 3 через двойные шарнирные звенья 10. Звенья надеты на опорный палец свободно и удерживаются на нем стопорной шайбой. С колодками звенья 10 соединены с помощью стальных втулок и винтов с гайками 9 и фасонными пружинными шайбами. Соединение звеньев с колодками шарнирное, т. е. звенья могут свободно качаться относительно точки их соединения с колодками. Специальное устройство, состоящее из направляющих стержней 8 с пружинами и штампованных опор, удерживает колодки от боковых перемещений.
На трущуюся поверхность колодки приклепаны латунными пустотелыми заклепками 12 фрикционные накладки 2 из формованной асбестовой массы.
Ребра колодок входят в прорези головок толкателей 4 колесного тормозного цилиндра. При торможении толкатели цилиндра придвигают верхние концы колодок к рабочим поверхностям плотно прижаться всей рабочей поверхностью к тормозному барабану. Обе колодки каждого тормоза стягиваются пружиной 7.
Разжимной механизм для привода ручного тормоза состоит из разжимного рычага 13, прикрепленного к верхней части задней колодки с помощью болта с эксцентрической шейкой. Нижний конец разжимного рычага, выполненный в форме крючка, соединен наконечником с тросом привода 16 ручного тормоза.
Разжимной рычаг входит в торцевый вырез (шлиц) разжимного стержня 14, который другим, загнутым, концом входит в отверстие передней колодки и удерживается на ней шайбой 15 и шплинтом.
Тормозной механизм переднего колеса имеет конструкцию, аналогичную конструкции тормозного механизма заднего колеса. В тормозном механизме переднего колеса отсутствуют детали механического привода колодок от ручного тормоза.
Колесный тормозной цилиндр 6 прикреплен двумя винтами к щиту тормоза. Корпус цилиндра отлит из чугуна, в нем установлены два поршня, изготовленные из алюминиевого сплава. Поршни уплотнены в цилиндре резиновыми манжетами, которые прижимаются к головкам поршней пружиной. Торцы тормозного цилиндра закрыты стальными штампованными колпаками 5, к которым приварены зубчатые гайки 2 (фиг. 161). В гайки ввернуты толкатели 7.
Вращая гайки 2, можно регулировать зазор между колодками и тормозным барабаном. Гайку вращают с помощью отвертки, пропущенной через специальное отверстие 8 (окно) в тормозном барабане (фиг. 161).
На колпаках сделаны выточки, в которые входит ребро стопорной пружины /, установленной сверху цилиндра и предохраняющей от произвольного вращения колпаков и связанных с ним гаек 2.
В корпус цилиндра с наружной стороны щита тормоза ввернут штуцер 6, закрепляющий ниппель 5 трубопровода, подающего жидкость из главного тормозного цилиндра. Выше болта ввернут клапан 3 с винтом (пробкой) 4, через который выпускают воздух из системы гидравлического провода при заполнении ее жидкостью. Конструкция тормозных цилиндров передних и задних тормозов одинакова, но диаметр тормозных цилиндров у передних тормозов несколько больше.
Фиг. 161. Регулировка зазора между колодкой и тормозным барабаном автомобиля "Москвич".
Фиг. 162. Привод ручного тормоза автомобиля "Москвич".
Привод ручного тормоза показан на фиг. 162. При подтягивании ручного рычага 1 тормоза на себя усилие передается переднему тросу 15, заключенному в трубчатую оболочку 17. Рычаг 1 и трос 15 соединены с помощью тормозной тяги 5 (с пальцами 2 и 7) коромысла 8 и тяги 1р с регулировочной муфтой 13, закрепленной на тяге контргайками 11.
Тормозная тяга 5 проходит через отверстие в панели передней части кузова и уплотнена в нем резиновой прокладкой, помещенной в обойме 4. Кронштейн 16 закреплен на панели передней части кузова болтами. Нижний конец трубчатой оболочки закреплен стяжным болтом в кронштейне 18, приваренном к основанию кузова. В месте выхода из кронштейна 18 трос 15 защищен резиновым чехлом 19.
Передний трос 15 соединен с задним тросом 26 через уравнитель 25 с помощью наконечника 20, звена 22 и шарнирных пальцев 21 и 23. Уравнитель, имеющий форму скобы с внутренним полукруглым желобом, равномерно распределяет усилие от рычага 1 через трос 15 к разжимным рычагам тормозных колодок задних тормозов. Уравнитель свободно подвешен под основанием кузова на пружинах 24.
Концы правой и левой ветвей троса 26 заключены в короткие стальные трубки и введены в отверстия щитов тормозов, где с помощью наконечников соединены с разжимными рычагами 13 (фиг. 160) колодок, при эксплуатации автомобиля нужно регулирование (удлинение) тросов, в результате чего ручной тормоз перестает работать. В этом случае следует укоротить тягу, отпустив контргайки 11 (фиг. 162) и вращая регулировочную муфту 131. При правильной регулировке натяжения тросов ручной рычаг 1 тормоза отклоняется от крайнего переднего положения не более, чем на семь зубьев сектора 3 (шесть щелчков собачки рычага).
Если вследствие износа накладок колодок ручной тормоз не работает или работает плохо, то регулировку следует производить поворотом эксцентрикового регулировочного винта 17 (фиг. 160), на котором качается разжимной рычаг 13 тормозной колодки. Для регулировки необходимо снять колесо с тормозным барабаном, затем ослабить гайку винта и установить колесо с тормозным барабаном на место. Затем через отверстие в стенке тормозного барабана отверткой вращать головку регулировочного винта по часовой стрелке до тех пор, пока колодки не прижмутся к тормозному барабану. После этого надо повернуть винт в обратном направлении на V" оборота. Регулировка будет правильной, если при полностью отпущенном ручном рычаге 1 (фиг. 162) тормоза колесо вращается свободно. Далее следует, сняв колесо с тормозным барабаном, закрепить контргайкой регулировочный винт в установленном положении, вновь поставить колесо с барабаном на место и закрепить его.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Итак представляем: автомобиль Москвич-412
Москвич-412 - советский и российский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 2001 год (серийно по 1997 год). Был по сути модификацией модели "Москвич-408", долгие годы выпускался совместно с ней и впоследствии также совместно с ней был модернизирован в семейство "Москвич-2140 / 2138".
Автомобиль Москвич сохранял главный недостаток своего предшественника - недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости "Москвича". Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями серии "ВАЗ", имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. "Москвич" стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как "Жигули" пользовались славой комфортабельной и динамичной "шоссейной" машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами "классические" модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными). И вот вы сделали капремонт автомобиля Москвич, или приобрели новый. Самый главный пункт нового автомобиля это обкатка.
Долговечность автомобиля во многом зависит от того, как проведен начальный период его эксплуатации - обкатка, во время которой происходит приработка всех трущихся деталей автомобиля и их подготовка к нормальной работе.
Приработка рабочих поверхностей деталей обычно сопровождается их повышенным нагревом, поэтому обкатка автомобиля должна производиться при уменьшенной нагрузке с применением только основных рекомендованных смазок и при пониженных скоростях движения.
Кроме того, при обкатке происходит уплотнение сальников, некоторая осадка прокладок разъемных соединений и ослабление соответствующих резьбовых креплений. Автомобиль во время обкатки требует более легкого режима эксплуатации и тщательного ухода. По заводской инструкции предусмотрена минимальная продолжительность периода обкатки - 3000 км.
Управление автомобилем Москвич-412
Основные сведения по техническому обслуживанию автомобиля Москвич-412
Ежедневное обслуживание автомобиля Москвич-412
Техническое обслуживание двигателя Москвич-412
Техническое обслуживание сцепления, коробки передач и карданной передачи Москвич-412
Техническое обслуживание заднего моста и задней подвески Москвич-412
Техническое обслуживание рулевого управления и передней подвески Москвич-412
Техническое обслуживание тормозов Москвич-412
Техническое обслуживание электрооборудования Москвич-412, устройство приборов
Техническое обслуживание кузова Москвич-412
Смазочно-очистительные работы Москвич-412
Эксплуатация шин автомобиля Москвич-412
Особенности зимней эксплуатации и консервации автомобиля Москвич-412
Основные сведения о неисправностях и текущем ремонте автомобиля Москвич-412
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Читайте также: