Тормоз задний маз 5440 схема
Большинству водителей, а тем более водителей-дальнобойщиков знакома ситуация, когда нужно отправляться в дорогу после стоянки, но вследствие ночных заморозков львиная доля агрегатов, работающих с пневматической системой, отказывается нормально функционировать. А все потому, что в самой пневматической системе замерз конденсат, и пока пневмосистему не отогреешь, поехать никуда не получится.
Кое-кто пытается избежать подобной неприятности, заливая в систему антифриз или спирт. Нужно признать, с конденсатом проблемы заканчиваются, вот только практически сразу начинаются другие проблемы. Дело в том, что пневмосистема не рассчитана на содержание подобных жидкостей, и даже самый малый, залитый в МАЗ объем стандартного антифриза или спирта, это верная смерть резиновых уплотнителей. Как результат, в скором времени вас ожидает потеря герметизации и низкая, а то и вообще нулевая эффективность работы самой пневмостистемы.
При ее использовании пневмосистема МАЗ не только никоим образом не страдает, но даже дольше служит – смесь определенных присадок, растворенных в изопропиловом спирте, служит неплохим смазочным материалом для подвижных частей системы. Но, как и в отношении любого подобного средства, нужно помнить о вероятности приобретения подделок, и том, что, использовав некачественную жидкость, вы, как минимум не избавитесь от конденсата, как максимум – испортите пневмосистему почище, чем антифризом из системы охлаждения.
Схема пневмосистемы МАЗ
6.4. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический привод тормозов. Техническое обслуживание — "ВАЖНО ВСЕМ"
Техническое обслуживание пневматического привода тормозов. При ТО-1 проверяют натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут так, чтобы при нажатии посредине короткой ветви ремня силой 3кгс прогиб его был равен 5-8мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанной величины, его натяжение регулируют, так как уменьшенное или завышенное натяжение может привести к преждевременному износу ремня. Порядок регулировки следующий: · ослабить гайку крепления оси шкива натяжного устройства и гайку болта-натяжителя; · вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, отрегулировать натяжение затянуть гайки крепления оси болта-натяжителя. От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором, поэтому нужно периодически снимать заднюю крышку и проверять надежность уплотнения. При необходимости детали уплотнительного устройства промывают в керосине и тщательно очищают от закоксовавшегося масла. Через 40-50тыс.км пробега головку компрессора снимают, очищают от нагара поршни, клапаны, седла, пружины в воздушные каналы, снимают и продувают всасывающий шланг, одновременно проверяя герметичность клапанов. Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны притирают к седлам, а если это не удается, заменяют их новыми. Новые клапаны также следует притереть. При появлении в компрессоре стуков в результате увеличения зазора между подшипниками шатунов и шейками коленчатого вала вкладыши шатунов компрессора заменяют. Если компрессор не обеспечивает необходимого давления в системе, проверяют, прежде всего, состояние трубопроводов и их соединения, а также герметичность клапанов и регулятора давления. Герметичность проверяют на слух или, если утечка воздуха невелика, при помощи мыльной воды. Негерметичные детали заменяют. При обслуживании пневматического привода тормоза, прежде всего, нужно следить за герметичностью системы в целом я её отдельных элементов, особое внимание обращая на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой - с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Герметичность проверяют при номинальном давлении в пневмоприводе 6,0кгс/см², включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре. Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 0,5кгс/см² в течение 30мин при свободном положении органов управления тормозного привода и в течение 15мин при включенном. На автомобиле применяют эффективную систему очистки сжатого воздуха от влаги и масла, состоящую из водоотделителя, противозамерзателя и конденсационного воздушного баллона. От надежной работы этих узлов зависит нормальная работа тормозной системы, особенно в зимнее время. Признаком, определяющим исправную работу этих узлов и двойного защитного клапана, является рост давления в обоих контурах тормозной системы, определяемый по манометру при работе компрессора. Неодновременное наполнение воздушных баллонов отдельных контуров - сначала одного, а затем другого не является неисправностью. Признаком неисправности двойного защитного клапана является поступление воздуха, особенно после ночной зимней стоянки, только в один контур - передний или задний.
Неисправность устраняется подогревом (горячей водой) клапана или заменой неисправных деталей. Исправная работа влагоотделителя и регулятора давления в процессе эксплуатации определяется по величине максимального регулируемого давления 8кгс/см² и наличию срабатывания регулятора - автоматического сброса конденсата. Прекращение подачи воздуха в оба контура тормозной системы (отсутствие автоматического сброса конденсата) говорит о неисправности водоотделителя или регулятора давления - закупорке нагнетательной магистрали от компрессора до регулятора давления или о наличии утечек сжатого воздуха в пневмосистеме. Эксплуатация автомобилей с указанной неисправностью запрещается. Необходимо установить место неисправности и устранить её. Регулятор тормозных сил устанавливается на левом лонжероне рамы с приводом на задний мост. При эксплуатации автомобиля нужно следить за состоянием тяги, упругого элемента и рычага регулятора, очищать их от грязи и посторонних предметов (веток, проводов и т. п.). Если задний мост снимался на ремонт или заменялся, то при последующем монтаже моста нужно проверить регулировку привода регулятора. При регулировке должны быть выдержаны установочные параметры А и α (рис.111 и 112), имеющие следующие значения: · для МАЗ-64227 А =91мм, α =14°30'±1°; · для МАЗ-54322 А =108 мм, α =19°30'±1°.
6.5. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Ремонт тормозов. — "ВАЖНО ВСЕМ"
Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание накладки к поверхности колодки. Местный зазор между колодкой и накладкой не должен быть более 0,3мм, форма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис.113. Клепка производится со стороны колодки, прячем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Клепка может быть выполнена в тисках с помощью простейшего инструмента. После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до номинального размера, если барабан не растачивался под ремонтный размер. Если же барабан растачивается под один из ремонтных размеров, то колодки в сборе с накладками должны быть обработаны под такой же номер ремонтного размера (табл.13).
Обработка колодок производится на токарном станке с помощью установки Р-114, обеспечивающей правильное расположение пары колодок. Тормозные барабаны при необходимости растачиваются под один из ремонтных размеров, которые указаны в табл.13. Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 39,75мм, втулок разжимного кулака - до 40,10мм. При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 40±0,075мм, а втулки заменяют новыми. Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,88мм. Сборку колесного тормоза производят в порядке, обратном разборке. При установке колодок нужно смазать оси 22 смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75.
6.2.2. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Регулятор давления. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"
Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5-8,0кгс/см² путём периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9+0,5кгс/см².
Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис.98), котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе 1 до 8кгс/см² сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода 1 в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе 1 до величины 6,5кгс/см² диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса 19, колпака 16, регуляторного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода 1 подводится к клапану через наклонное отверстие. При достижении давления в выводе 1 выше 8,9+0,5кгс/см² открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.
6.2.9. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Регулятор тормозных сил. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"
Регулятор тормозных сил (рис.105). Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колёс среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, и следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колёса. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 25, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 20 и шаровой пяте 24 находящейся вместе с рычагом 21 в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя 20 при перемещении поршня 19 вниз, клапан 18 прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нём, тем самым разобщает вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня 19 седло отрывается от клапана 18 и сжатый воздух из вывода I через открывшееся седло поступает в вывод II и далее к ускорительному клапану. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 19 и направляющей 23 поступает в полость А и через диафрагму 9 давит на поршень 19 снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 19, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 18 на седло поршня 19. Поступление сжатого воздуха к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие. Активная площадь верхней стороны поршня остаётся всегда постоянной, а нижней - всё время меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных рёбер движущегося поршня 19 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня и вставки зависит также и от положения рычага 21 и связанного с ним через пяту 25 толкателя 20. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки заднего моста, с которой связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускаются рычаг 21, пята 24, толкатель 20, а, следовательно, и поршень 19, тем большая площадь его рёбер входит в контакт с диафрагмой 9 и тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня 19 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 20 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в полостях А и Б наибольшая, а при крайнем верхнем давления выравниваются (максимальная осевая нагрузка). Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и тормозных камерах давление воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке. При растормаживании давление в выводе I падает. Поршень 19 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму снизу, перемещается вверх и открывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
Тормоза МАЗ —схема, тормоз стояночный, ручной — ТД Спецмаш
Безусловно, электросхема МАЗ является одной из сложнейших для понимания ее принципов обыкновенными водителями, не имеющими специального электротехнического образования. В то же время, в автомобилях минского производства предостаточно систем, лишь немногим уступающим по сложности устройства электрической.
- рабочая; - вспомогательная; - запасная; - стояночная.
На примере последней расскажем о том, что нужно делать, чтобы не допустить проблем в системе, и предупредить поломки…
Особого ухода ручной тормоз МАЗ и его привод не требуют, но о некоторых правилах следует помнить:
• обязательно периодически нужно осматривать тросы привода и шарнирные соединения на предмет появления признаков износа, и в случае их появления незамедлительно проводить замену; • не допускайте ослабления креплений и загрязнения соединений; • при смазывании строго придерживайтесь карты смазки, рекомендованной производителем, но не забывайте вносить в нее коррективы при отклонениях в условиях эксплуатации; • перед каждым выездом дополнительно убедитесь в том, что стояночный тормоз МАЗ функционирует без сбоев и способен удержать автомобиль в предусмотренных пределах.
Схема тормоза МАЗ
6.2.12. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Клапан управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"
Клапан управления тормозными системами полуприцепа с двухпроводным приводом. Предназначен для управления тормозной системой полуприцепа с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управления тормозной системы полуприцепа с однопроводным приводом (рис.108). В расторможенном состоянии к выводам II, V постоянно подается сжатый воздух, который воздействует сверху на диафрагму и снизу на средний поршень 11, удерживая поршень 9 в нижнем положении. При этом вывод IV, соединенный с магистралью управления тормозными системами, сообщен с атмосферным выводом VI через открытое центральное отверстие в корпусе 12 клапана 6 и нижнем поршне 9. При подводе сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана верхние поршни 3, 4 одновременно перемещаются вниз. Малый верхний поршень 4 садится своим седлом на клапан 5, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне, и отрывает его от седла среднего поршня 11. Сжатый воздух из вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа. Сжатый воздух поступает к выводу IV до тех пор, пока давление полости под поршнями 3, 4 не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан 6 под действием пружины 10 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу VI. Таким образом осуществляется следящее действие. После прекращения подачи сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана при растормаживании сжатый воздух из вывода III выходит в атмосферу через тормозной кран. Большой верхний поршень 3 под действием конической пружины 13 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с малым верхним поршнем 4. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана 5, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень 9. При подводе сжатого воздуха к выводу I от другой секции тормозного крана он поступает под диафрагму 7 и перемещает нижний поршень 9 вместе со средним поршнем 11 и клапаном 5 вверх. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне 4, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня 11. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 11 сверху не уравновесится давлением на диафрагму снизу. После этого клапан 5 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие. При выпуске сжатого воздуха из вывода I в атмосферу через тормозной кран давление под диафрагмой падает, и нижний поршень 9 вместе со средним поршнем 11 перемещается вниз. Клапан 5 отрывается от седла в верхнем поршне 4, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI, через полый нижний поршень. При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит совместное перемещение большого и малого верхних поршней 3, 4 вниз, а нижнего поршня 9 со средним 11 вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходят так же, как описано выше. При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении стояночной тормозной системы) давление над диафрагмой 7 падает. Под действием сжатого воздуха снизу на средний поршень 11 он вместе с нижним поршнем 9 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходит так же, как и при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие достигается в этом случае уравновешиванием давления воздуха на средний поршень снизу с суммой давления сверху на этот же поршень 11 и диафрагму 7. При подводе воздуха к выводу III или при одновременном его подводе к выводам III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными системами полуприцепа, выше, чем в выводе III. Этим достигается опережающее действие привода тормозных систем полуприцепа. Регулировка величины опережающего действия производится винтом 15.
Большинству водителей, а тем более водителей-дальнобойщиков знакома ситуация, когда нужно отправляться в дорогу после стоянки, но вследствие ночных заморозков львиная доля агрегатов, работающих с пневматической системой, отказывается нормально функционировать. А все потому, что в самой пневматической системе замерз конденсат, и пока пневмосистему не отогреешь, поехать никуда не получится.
Кое-кто пытается избежать подобной неприятности, заливая в систему антифриз или спирт. Нужно признать, с конденсатом проблемы заканчиваются, вот только практически сразу начинаются другие проблемы. Дело в том, что пневмосистема не рассчитана на содержание подобных жидкостей, и даже самый малый, залитый в МАЗ объем стандартного антифриза или спирта, это верная смерть резиновых уплотнителей. Как результат, в скором времени вас ожидает потеря герметизации и низкая, а то и вообще нулевая эффективность работы самой пневмостистемы.
При ее использовании пневмосистема МАЗ не только никоим образом не страдает, но даже дольше служит – смесь определенных присадок, растворенных в изопропиловом спирте, служит неплохим смазочным материалом для подвижных частей системы. Но, как и в отношении любого подобного средства, нужно помнить о вероятности приобретения подделок, и том, что, использовав некачественную жидкость, вы, как минимум не избавитесь от конденсата, как максимум – испортите пневмосистему почище, чем антифризом из системы охлаждения.
Схема пневмосистемы МАЗ
6.4. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический привод тормозов. Техническое обслуживание — "ВАЖНО ВСЕМ"
Техническое обслуживание пневматического привода тормозов. При ТО-1 проверяют натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут так, чтобы при нажатии посредине короткой ветви ремня силой 3кгс прогиб его был равен 5-8мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанной величины, его натяжение регулируют, так как уменьшенное или завышенное натяжение может привести к преждевременному износу ремня. Порядок регулировки следующий: · ослабить гайку крепления оси шкива натяжного устройства и гайку болта-натяжителя; · вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, отрегулировать натяжение затянуть гайки крепления оси болта-натяжителя. От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором, поэтому нужно периодически снимать заднюю крышку и проверять надежность уплотнения. При необходимости детали уплотнительного устройства промывают в керосине и тщательно очищают от закоксовавшегося масла. Через 40-50тыс.км пробега головку компрессора снимают, очищают от нагара поршни, клапаны, седла, пружины в воздушные каналы, снимают и продувают всасывающий шланг, одновременно проверяя герметичность клапанов. Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны притирают к седлам, а если это не удается, заменяют их новыми. Новые клапаны также следует притереть. При появлении в компрессоре стуков в результате увеличения зазора между подшипниками шатунов и шейками коленчатого вала вкладыши шатунов компрессора заменяют. Если компрессор не обеспечивает необходимого давления в системе, проверяют, прежде всего, состояние трубопроводов и их соединения, а также герметичность клапанов и регулятора давления. Герметичность проверяют на слух или, если утечка воздуха невелика, при помощи мыльной воды. Негерметичные детали заменяют. При обслуживании пневматического привода тормоза, прежде всего, нужно следить за герметичностью системы в целом я её отдельных элементов, особое внимание обращая на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой - с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Герметичность проверяют при номинальном давлении в пневмоприводе 6,0кгс/см², включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре. Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 0,5кгс/см² в течение 30мин при свободном положении органов управления тормозного привода и в течение 15мин при включенном. На автомобиле применяют эффективную систему очистки сжатого воздуха от влаги и масла, состоящую из водоотделителя, противозамерзателя и конденсационного воздушного баллона. От надежной работы этих узлов зависит нормальная работа тормозной системы, особенно в зимнее время. Признаком, определяющим исправную работу этих узлов и двойного защитного клапана, является рост давления в обоих контурах тормозной системы, определяемый по манометру при работе компрессора. Неодновременное наполнение воздушных баллонов отдельных контуров - сначала одного, а затем другого не является неисправностью. Признаком неисправности двойного защитного клапана является поступление воздуха, особенно после ночной зимней стоянки, только в один контур - передний или задний.
Неисправность устраняется подогревом (горячей водой) клапана или заменой неисправных деталей. Исправная работа влагоотделителя и регулятора давления в процессе эксплуатации определяется по величине максимального регулируемого давления 8кгс/см² и наличию срабатывания регулятора - автоматического сброса конденсата. Прекращение подачи воздуха в оба контура тормозной системы (отсутствие автоматического сброса конденсата) говорит о неисправности водоотделителя или регулятора давления - закупорке нагнетательной магистрали от компрессора до регулятора давления или о наличии утечек сжатого воздуха в пневмосистеме. Эксплуатация автомобилей с указанной неисправностью запрещается. Необходимо установить место неисправности и устранить её. Регулятор тормозных сил устанавливается на левом лонжероне рамы с приводом на задний мост. При эксплуатации автомобиля нужно следить за состоянием тяги, упругого элемента и рычага регулятора, очищать их от грязи и посторонних предметов (веток, проводов и т. п.). Если задний мост снимался на ремонт или заменялся, то при последующем монтаже моста нужно проверить регулировку привода регулятора. При регулировке должны быть выдержаны установочные параметры А и α (рис.111 и 112), имеющие следующие значения: · для МАЗ-64227 А =91мм, α =14°30'±1°; · для МАЗ-54322 А =108 мм, α =19°30'±1°.
6.5. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Ремонт тормозов. — "ВАЖНО ВСЕМ"
Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание накладки к поверхности колодки. Местный зазор между колодкой и накладкой не должен быть более 0,3мм, форма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис.113. Клепка производится со стороны колодки, прячем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Клепка может быть выполнена в тисках с помощью простейшего инструмента. После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до номинального размера, если барабан не растачивался под ремонтный размер. Если же барабан растачивается под один из ремонтных размеров, то колодки в сборе с накладками должны быть обработаны под такой же номер ремонтного размера (табл.13).
Обработка колодок производится на токарном станке с помощью установки Р-114, обеспечивающей правильное расположение пары колодок. Тормозные барабаны при необходимости растачиваются под один из ремонтных размеров, которые указаны в табл.13. Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 39,75мм, втулок разжимного кулака - до 40,10мм. При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 40±0,075мм, а втулки заменяют новыми. Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,88мм. Сборку колесного тормоза производят в порядке, обратном разборке. При установке колодок нужно смазать оси 22 смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75.
6.2.2. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Регулятор давления. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"
Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5-8,0кгс/см² путём периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9+0,5кгс/см².
Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис.98), котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе 1 до 8кгс/см² сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода 1 в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе 1 до величины 6,5кгс/см² диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса 19, колпака 16, регуляторного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода 1 подводится к клапану через наклонное отверстие. При достижении давления в выводе 1 выше 8,9+0,5кгс/см² открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.
6.2.9. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Регулятор тормозных сил. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"
Регулятор тормозных сил (рис.105). Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колёс среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, и следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колёса. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 25, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 20 и шаровой пяте 24 находящейся вместе с рычагом 21 в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя 20 при перемещении поршня 19 вниз, клапан 18 прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нём, тем самым разобщает вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня 19 седло отрывается от клапана 18 и сжатый воздух из вывода I через открывшееся седло поступает в вывод II и далее к ускорительному клапану. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 19 и направляющей 23 поступает в полость А и через диафрагму 9 давит на поршень 19 снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 19, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 18 на седло поршня 19. Поступление сжатого воздуха к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие. Активная площадь верхней стороны поршня остаётся всегда постоянной, а нижней - всё время меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных рёбер движущегося поршня 19 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня и вставки зависит также и от положения рычага 21 и связанного с ним через пяту 25 толкателя 20. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки заднего моста, с которой связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускаются рычаг 21, пята 24, толкатель 20, а, следовательно, и поршень 19, тем большая площадь его рёбер входит в контакт с диафрагмой 9 и тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня 19 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 20 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в полостях А и Б наибольшая, а при крайнем верхнем давления выравниваются (максимальная осевая нагрузка). Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и тормозных камерах давление воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке. При растормаживании давление в выводе I падает. Поршень 19 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму снизу, перемещается вверх и открывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
Тормоза МАЗ —схема, тормоз стояночный, ручной — ТД Спецмаш
Безусловно, электросхема МАЗ является одной из сложнейших для понимания ее принципов обыкновенными водителями, не имеющими специального электротехнического образования. В то же время, в автомобилях минского производства предостаточно систем, лишь немногим уступающим по сложности устройства электрической.
- рабочая; - вспомогательная; - запасная; - стояночная.
На примере последней расскажем о том, что нужно делать, чтобы не допустить проблем в системе, и предупредить поломки…
Особого ухода ручной тормоз МАЗ и его привод не требуют, но о некоторых правилах следует помнить:
• обязательно периодически нужно осматривать тросы привода и шарнирные соединения на предмет появления признаков износа, и в случае их появления незамедлительно проводить замену; • не допускайте ослабления креплений и загрязнения соединений; • при смазывании строго придерживайтесь карты смазки, рекомендованной производителем, но не забывайте вносить в нее коррективы при отклонениях в условиях эксплуатации; • перед каждым выездом дополнительно убедитесь в том, что стояночный тормоз МАЗ функционирует без сбоев и способен удержать автомобиль в предусмотренных пределах.
Схема тормоза МАЗ
6.2.12. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Клапан управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом. Устройство — "ВАЖНО ВСЕМ"
Клапан управления тормозными системами полуприцепа с двухпроводным приводом. Предназначен для управления тормозной системой полуприцепа с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управления тормозной системы полуприцепа с однопроводным приводом (рис.108). В расторможенном состоянии к выводам II, V постоянно подается сжатый воздух, который воздействует сверху на диафрагму и снизу на средний поршень 11, удерживая поршень 9 в нижнем положении. При этом вывод IV, соединенный с магистралью управления тормозными системами, сообщен с атмосферным выводом VI через открытое центральное отверстие в корпусе 12 клапана 6 и нижнем поршне 9. При подводе сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана верхние поршни 3, 4 одновременно перемещаются вниз. Малый верхний поршень 4 садится своим седлом на клапан 5, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне, и отрывает его от седла среднего поршня 11. Сжатый воздух из вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа. Сжатый воздух поступает к выводу IV до тех пор, пока давление полости под поршнями 3, 4 не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан 6 под действием пружины 10 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу VI. Таким образом осуществляется следящее действие. После прекращения подачи сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана при растормаживании сжатый воздух из вывода III выходит в атмосферу через тормозной кран. Большой верхний поршень 3 под действием конической пружины 13 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с малым верхним поршнем 4. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана 5, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень 9. При подводе сжатого воздуха к выводу I от другой секции тормозного крана он поступает под диафрагму 7 и перемещает нижний поршень 9 вместе со средним поршнем 11 и клапаном 5 вверх. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне 4, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня 11. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 11 сверху не уравновесится давлением на диафрагму снизу. После этого клапан 5 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие. При выпуске сжатого воздуха из вывода I в атмосферу через тормозной кран давление под диафрагмой падает, и нижний поршень 9 вместе со средним поршнем 11 перемещается вниз. Клапан 5 отрывается от седла в верхнем поршне 4, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI, через полый нижний поршень. При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит совместное перемещение большого и малого верхних поршней 3, 4 вниз, а нижнего поршня 9 со средним 11 вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходят так же, как описано выше. При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении стояночной тормозной системы) давление над диафрагмой 7 падает. Под действием сжатого воздуха снизу на средний поршень 11 он вместе с нижним поршнем 9 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и растормаживание происходит так же, как и при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие достигается в этом случае уравновешиванием давления воздуха на средний поршень снизу с суммой давления сверху на этот же поршень 11 и диафрагму 7. При подводе воздуха к выводу III или при одновременном его подводе к выводам III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными системами полуприцепа, выше, чем в выводе III. Этим достигается опережающее действие привода тормозных систем полуприцепа. Регулировка величины опережающего действия производится винтом 15.
Традиционная система тормозов МАЗ представляет собой тормозной механизм с пневматическим приводом. Его надежность и эффективность достигается за счет раздельного торможения передних и задних колес. В целом механизм колесной пары устроен одинаково. В центре закреплен съемный барабан цилиндрической формы. Он монтируется болтами на ступицу колеса. На него установлен диск, внутри – две колодки со съемными накладками и система привода. С расширенной стороны барабана расположен буртик с прорезями. Их может быть от 6 до 12 штук. Чем больше прорезей, тем тяжелее и массивнее сам барабан.
На передней и задней оси барабан крепится по-разному. Для передней требуется односкатная ошиновка, на других — двускатная. В первом случае колесный диск монтируется на барабан, во втором – во внутреннем колесе. Таким образом, ремонт тормозной системы задней и средней оси сложнее, чем устройство переднего тормоза МАЗ.
Принцип работы тормозов МАЗ
Чтобы понять, как работают тормоза МАЗ, достаточно представлять традиционное устройство тормозной системы грузового транспорта – работу раздельных пневматических приводов для передних и задних колес.
После нажатия на педаль тормоза, в тормозные камеры поступает сжатый воздух. Он не выходит из камеры благодаря компрессору с обратным клапаном. Давление в системе возрастает. Поршни камер под давлением воздуха толкают регулировочный рычаг. Торможение происходит при помощи стяжных пружин колодок. Скорость автомобиля падает.
Пневматическая схема тормозов МАЗ облегчает работу водителя и повышает эффективность действия колесных тормозов при сравнительно небольших усилиях. Это важно в управлении техникой большой грузоподъемности или при одновременном торможении тягача и прицепа.
Виды барабанов
Существует несколько типов тормозных агрегатов: барабан передней оси, задней, универсальный механизм (на некоторых моделях устанавливаются как на передние, так и на задние колеса) и барабаны полуприцепов.
Барабаны МАЗ изготавливают из серого чугуна. Его свойства делают агрегат массивным и долговечным. За счет тяжести материала схема тормозов МАЗ приобретает высокий коэффициент трения, что значительно облегчает процесс торможения.
Устройство тормозов МАЗ не требует пристального внимания и частого обслуживания. Однако со временем из-за большой нагрузки изнашиваются отдельные детали механизма, что сказывается на эффективности торможения. Чаще всего коробка выходит из строя от излишней нагрузки или в результате нарушения сроков замены масла. Особое внимание стоит уделять тормозным колодкам и барабану.
Как правило, большинство автопарков и ремонтников знают средний срок службы оборудования и пробег автомобиля. Бывают случаи, когда барабан требует замены раньше срока, например, трещина в конструкции или биение колеса по причине неправильной установки барабана. Своевременная проверка отдельных элементов системы тормозов МАЗ, а также грамотный монтаж позволит избежать поломок техники и полной замены механизма.
К тому же, своевременный ремонт и внимательное отношение к большегрузной технике – залог безопасности водителя, груза и всех участников дорожного движения.
Деталь представляет из себя цилиндр с конической частью. Широкая сторона барабана имеет буртик с отверстиями для шпилек. В зависимости от модели и модификации МАЗ, от типа барабана и его массы насчитывается от 6 до 12 отверстий. Для демонтажа предусмотрены 2 резьбовых отверстия, расположенные ниже крепежных, имеют диаметр под резьбу М16.
Как работает тормозная система барабанного типа? Внутри барабана МАЗ расположены тормозные колодки. В движении они отводятся от барабана и, при нажатии водителем педали тормоза, сжатый воздух из ресиверов поступает в тормозные камеры. Поршни тормозных камер от давления двигаются и толкают регулировочный рычаг и, в результате, колодки прижимаются к тормозному барабану и снижают скорость МАЗ.
Типы барабанов тормозных МАЗ:
Разделение тормозных баранов происходит на 4 группы:
- Барабаны задней оси;
- Барабаны передней оси;
- Универсальные барабаны для задних и передних колес;
- Барабаны полуприцепов
Масса барабанов тормозных достигает до 70кг, за счет изготовления из серого чугуна методом штамповки. Благодаря свойствам данного материала, обеспечивается высокий коэффициент трения и эффективное торможение.
Снятие и замена барабана тормозного МАЗ:
Процесс снятия является максимально упрощенным, что позволяет менять их как в гаражных условиях, так и в дороге. Из инструментов нам понадобиться ключ для откручивания колесных болтов и ключ для вворачивания болтов в демонтажные отверстия.
Порядок снятия барабана:
- Поднять колесо домкратом;
- Снять колесо;
- Вкрутить болты для отрыва барабана от ступицы в демонтажные отверстия;
- Не торопимся, медленно и равномерно вкручиваем болты до снятия барабана.
Установку необходимо делать в обратном порядке. Единственная сложность — это вес барабана от 40 до 70 кг, поэтому рекомендуем обзавестись помощником или лебедкой (любое другое подъемное устройство для тяжелых предметов).Следите и своевременно меняйте барабаны для Вашей безопасности и безопасности окружающих.
Купить качественный и сертифицированный барабан тормозной МАЗ с гарантией вы можете у нас на сайте или позвонить по телефонам: + 375 (17) 380-23-72; + 375 (29) 747-80-78.
Читайте также: