Топливная система маз евро 3 схема

Обновлено: 07.01.2025

Обслуживание топливной аппаратуры необходимо проводить с особой тщательность и чистотой. После отсоединения топливо проводов штуцеры насосов, форсунок, фильтров закрываются чистыми пробками и заглушками.

Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 форсунки необходимо снять с двигателя и проверить давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Лучше всего эту работу выполнять на приборе КИ-3333. Давление начала подъема иглы должно составлять 200+15 кгс/см².
Для регулировки форсунки на это давление необходимо:
· отвернуть и снять колпак форсунки;
· отпустить контргайку регулировочного винта;
· с помощью рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями манометра, определить давление начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива;
· установить при помощи регулировочного винта необходимое давление начала подъема иглы (при ввертывании винта давление повышается, при вывертывании понижается);
· завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы.
Качество распыливания топлива форсункой проверяют при перемещении рычага прибора в темпе примерно 70-80ходов в минуту. Оно считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в употреблении форсунок при проверке их на ручном стенде не служит признаком, определяющим некачественную работу форсунки.

Начало подачи топлива секциями определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37-38° до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке:

Неточность интервала между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 0°20'. Начало подачи топлива регулируется болтом толкателя 49 (см.рис. 22). При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании - позже. После регулировки необходимо законтрить регулировочный болт гайками. Величина и равномерность подачи топлива секциями ТНВД регулируются совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415±3мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3±0,1см, он определяется методом заполнения топливом.
Последовательность проверки и регулировки величины и равномерности подачи следующая (указаны частоты вращения кулачкового вала насоса): проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Давление должно быть в пределах 0,5-1,0кгс/см² при 1050об/мин. Если давление больше или меньше, вывернуть перепускной клапан и поворотом его седла отрегулировать давление открытия. После регулировки седло клапана зачеканить; при упоре рычага управления в болт минимальной частоты вращения проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 275-325об/мин частоту полного автоматического выключения подачи регулятором.
При вывертывании болта 1 (см.рис.24) минимальной частоты вращения и корпуса 41 буферной пружины частота уменьшается; при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выброса рейки (началу движения рейки в сторону выключения подачи).

Установка ТНВД на двигатель. При установке топливного насоса метки на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте провода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны.
После закрепления ТНВД на блоке цилиндров необходимо проверить осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между кулачками муфты опережения впрыска и задним торцом полумуфты. Эти зазоры должны быть не менее 0,3мм для каждого из четырех кулачков. Отсутствие торцевого зазора в приводе топливного насоса может привести к выходу из строя подшипников насоса и к заклиниванию муфты опережения впрыска топлива. Регулировать торцевой зазор нужно осевым перемещением полумуфты привода топливного насоса по валу при ослабленной гайке стяжного болта. По окончании регулировки гайку надежно затягивают и зашплинтовывают, после чего устанавливают угол опережения впрыска топлива.
После пуска двигателя минимальную частоту вращения холостого хода коленчатого вала в пределах 550-650об/мин нужно отрегулировать следующим образом:
· вывернуть корпус 41 (см.рис.24) буферной пружины на 2-3мм, ослабив контргайку;
· болтом ограничения минимальной частоты вращения (рычаг управления должен упираться в этот болт) отрегулировать минимальную частоту вращения до появления небольших колебаний частоты вращения коленчатого вала двигателя. При ввертывание болта частота вращения двигателя увеличивается, при вывертывании уменьшается;
· вывернуть корпус буферной пружины до исчезновения не устойчивости частоты вращения. Нельзя ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайка. После регулировки законтрить болт минимальной частоты вращения и корпус буферной пружины гайками.

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива. Установку угла опережения впрыска топлива нужно производить по моментоскопу, установленному на штуцер 1-й секции ТНВД.
Величина угла опережения впрыска должна быть:
· для двигателя ЯМЗ-238ФМ - 23 °,
· для двигателя ЯМЗ-238ПМ - 22 °.
Угол опережения впрыска топлива нужно устанавливать в следующем порядке:
· убедиться в правильном взаимном расположении меток на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте провода топливного насоса.

Метки должны находиться с одной стороны;
· снять трубку высокого давления первой секции ТНВД;
· на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (см.рис.27);

· включить подачу топлива скобой регулятора;
· прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая её вверх-вниз, прокачать систему в течение 2-3мин. После прокачку рукоятку насоса навернуть до упора;
· вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива или ломиком за отверстия в маховике до появления топлива в стеклянной трубке 1 (см.рис.27). Вылить излишки топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее пальцем;
· провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 1/8 оборота. Затем, медленно проворачивая его по часовой стрелке, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке.
Момент начала движения топлива в трубке соответствует началу подачи топлива 1-й секцией насоса. При правильной регулировке в момент начала движения топлива риска на шкиве коленчатого вала 2 должна находиться против соответствующей риска на крышке шестерен распределения (рис.28) или аналогичная риска на маховике 2 должна совпадать с указателем на картере маховика (рис.29).

Возможные неисправности системы питания и способы их устранения. К основным неисправностям системы питания относятся:

нарушение герметичность топливопроводов и их соединений;
недостаточная подача топлива к ТНВД;
нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок.

Нарушение герметичности топливопроводов и их соединений. Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в топливную систему. Особенно сильно влияют на работу двигателя неплотность во всасывающей части системы питания: топливный бак – топливоподкачивающий насос. Малейшая неплотность в соединениях на этом участке влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что сокращает подачу топливо в камеру сгорания и ведёт к нарушению нормальной работы двигателя.
Если пуск двигателя затруднён, то для удаления воздуха из системы питания нужно отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, перемещая её вверх-вниз, прокачать систему в течение 2-3мин. После прокачки рукоятку насоса завертывают до упора. Если и после прокачки системы пуск двигателя продолжает оставаться затруднённым и двигатель не развивает мощности, то протирают ветошью топливопроводы, места соединений, подкачивающий насос, крышку фильтра грубой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха.

Герметичность топливных магистралей низкого давления от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления можно проверить ручным насосом. Для этого сливной топливопровод отсоединяют от бака и заглушают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом. В местах, где система окажется негерметичной, будет вытекать эмульсия или топливо. Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнительных прокладок или топливопроводов. Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность. После устранения подсоса нужно удалить воздух из системы питания. Для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивают систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завертывают.

Система для впрыска топлива серии ЯМЗ 650 относится к конструкциям аккумуляторного вида и носит название COMMONRAILSISTEM 2 (CE32). Она функционирует при помощи управления электронной подачей топливного содержимого от бренда RobertBosch.

Для чего она необходима?

Полностью укомплектованная система CRS2 Bosch, дополненная электронной блокировкой управления отвечает за:

точную дозу для подачи топлива в цикловом режиме;
регулирование углов, опережающих впрыскивание топлива с учетом оборотных элементов, нагрузок и температуры;
облегченный запуск двигателя, за счет чего сокращается количество опасных компонентов, поступающих в воздух при любой температуре;
корректирование процесса подачи топлива с учетом условий в окружающей среде;
сочетание с электронным элементом управления машиной.

Система состоит из основных частей, в перечень которых входит электронный блок, фильтрационные элементы для грубого и тонкого очищения топлива, насос для подкачки топливного содержимого, клапан электромагнитного типа, датчики с частотой вращения, уровня давления масла и температуры, рампа, а также другие детали.

Принцип работы топливной системы

Топливная ЯМЗ 650 работает стандартным способом. Топливо из основной емкости проходит сквозь фильтр для грубого очищения и охладитель электронного элемента управления. Затем оно всасывается внутрь при помощи насоса, подкачивающего топливо под давлением до 700-800 кПа, после поступает в фильтр для тонкого очищения с высоким уровнем очищения. Система этого типа гораздо более восприимчива к загрязнениям по сравнению с аналогами, дополненными стандартным топливным насосом плунжерного типа.

После топливо переходит в насос для высокого давления, оснащенный парой секций, питание каждой из них осуществляется при помощи дозирующего элемента, дополненного электрическим клапаном. Из насоса топливная жидкость переходит в основной топливный накопитель под давлением, после чего подводится к форсункам за счет индивидуальных топливных проводов. Форсунки способны подавать топливную жидкость в камеру для сгорания, длительность одного впрыскивания можно определить частотой электрического импульса от блока, который будет управлять двигателем.

Процесс впрыскивания топливной жидкости осуществляется в три этапа:

Пилотное впрыскивание в пределах 1-3% с ранними углами для опережения впрыскивания производится с целью понизить шумовой эффект двигателя.
Главный впрыск в пределах 94-96%.
Вспомогательный впрыск в пределах 1-5% с целью понизить дымность ушедших газов.

Определить топливный баланс на впрыскивании можно по режиму функционирования двигателя. Электрические клапаны помогают регулировать топливное давление, которое поступает в пространство насоса над плунжером. В штуцерных частях рамы присутствуют гидравлические ограничители для расходования топливной жидкости. Они способны блокировать выдачу топливного элемента во все форсунки, если заданная долгота впрыска будет превышена, к примеру, когда форсунка внезапно засорится. Работоспособность ограничительного элемента будет восстановлена в стандартном режиме после устранения проблем с форсункой.

Датчики на двигателе способны передавать данные на электронный блок для управления, за счет них осуществляется функционирование системы. Блоки применяют эти данные, чтобы управлять впрыскиванием и подавать сигналы о работоспособности остальных систем на щиток прибора, а также контролировать механизмы исполнения, отвечающие за работу двигательного элемента. Информация приходит от датчика давления внутри рампы, фазового элемента, температуры и воздушного давления, частоты вращения, а также давления масла.

Из чего состоит система?

В состав топливной ЯМЗ 650 входят основные детали. отвечающие за ее функционал, и дополнительные элементы. Управляющий блок электронного вида получает сведения от датчиков и блока, отвечающего за управление машиной. С учетом настроек блок управляет впрыскиванием топливной жидкости и некоторыми дополнительными функциями, например, вентилятором, которым оснащен двигатель. Электронный элемент предоставляет водителю данные о состоянии системы впрыскивания топливной жидкости при помощи специальных лампочек и световых сигналов, которые расположены на приборной панели.

Фильтр для грубого очищения топлива дополнен отделителем влаги, ручным насосом и сменной деталью. Фильтр для тонкого очищения относится к полному топочному типу и оснащен парой фильтрационных деталей в сочетании с прибором, автоматически подогревающим топливную жидкость в зимний период. Еще один элемент - топливный насос с высоким давлением дополнен парой плунжерных участков и шестеренчатым приводным элементом. Рампа системы отвечает за соединение между форсунками и главным насосом. Она дополнена датчиком давления, клапаном перезапуска, защищающим контуры высокого давления при помощи вывода топливной жидкости в бак.

Помимо основных элементов система оснащена форсункой с электрическим управлением, в состав которой включен электрический клапан, управляющий открыванием и закрыванием распылительного элемента. Ее нельзя ремонтировать, но при этом необходимо заменять прокладки уплотнителей после всех демонтажных работ. Штуцер для подведения топлива к форсунке дополнен прибором, который предохраняет его от вращения за счет двух уплотняющих шариков. Такой штуцер необходимо менять при демонтажных работах так же, как и уплотнение. Фазовый датчик относится к индуктивному виду и отвечает за синусоидальное напряжение.

Частота сигнала от датчика пропорциональна скорости, с которой вращается двигательный элемент, при этом маховик оснащен 58 впадинами. Датчик для давления и температуры от впускного коллекторного элемента дополнен двумя измеряющими деталями, при наличии напряжения в 5 В он выдает выходное напряжение в промежутке между 0,5-4,5 В. Датчик для давления масла выпускает напряжение не более -7 бар при питании в 5 В. Еще один датчик засорения фильтрационных элементов топлива активируется, если расхождение в давлении между Р1 и Р2 способно дойти до 3 бар. Данные о загрязнении фильтров выводятся на экран только при наличии нагретого двигателя.

Дополнительный, но не менее важный элемент — муфта для активации вентилятора. Она включает в себя датчик частоты вращения и дополнена контрольным электрическим клапаном вискомуфты. Вычислительная часть электронного типа способна управлять вискомуфтой с помощью электрического клапана по мере востребованности одной из опций двигателя, например, температуры, режима для пониженной эффективности, активирования кондиционера либо отопителя.

Работа системы должна осуществляться по правилам при наличии высокого давления впрыска до 1400 бар в сочетании с током высокого напряжения. Если ее нужно разобрать, систему предварительно чистят и принимают все меры предосторожности, чтобы исключить попадание внутрь загрязнений.

Составные части электронной системы впрыска топлива "COMMON RAIL SYSTEM 2":

электронный блок управления двигателя с охладителем (ЭБУ) (1) (650.3763010);
фильтр грубой очистки топлива (2) (устанавливается потребителем);
фильтры тонкой очистки топлива (3) (650.1028010 - в сборе);
топливоподкачивающий (4);
электромагнитный клапан-дозатор насоса топливного (5) (650.1111674));
датчик частоты вращения вала топливного (датчик фазы) (6);
насос топливный (7) (650.1111005);
рампа (8) (650.1112552);
перепускной (9);
форсунки (10) (650.1112010);
датчик давления в рампе (11) (650.1130540);
датчик давления масла (12) (650.1130552);
датчик температуры в контуре системы охлаждения (13) (650.1130556);
датчик давления и температуры воздуха во впускном коллекторе (14) (650.1130548);
датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя (15) (650.1130544);
датчик давления и температуры топлива (16);
аварийный сигнализатор (18) (ChekEngen).

Компоненты остальных вспомогательных функций:

муфта отключения вентилятора (17);
заслонка системы выпуска отработавших газов.

Информация, получаемая от датчиков.

Электронный блок управления транспортным средством (19) обменивается информацией с ЭБУ двигателя (1) посредством шлейфа (20).

Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96.
Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др.
При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается - происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат.
В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры:
· тормозных механизмов колёс переднего моста;
· тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов;
· механизма стояночного (запасного) тормоза;
· тормозных механизмов полуприцепа;
· механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха.
На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов.
Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух
подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов.
Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем).
Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер - через ускорительный клапан 19а.
Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер.
При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления.
Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21.
При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста.
Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа.
В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.
В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95).
Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.
Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива.
Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах.

Топливо из топливного бака 4 засасывается топливоподкачивающим насосом 5 через фильтр 3 грубой очистки топлива.

Из насоса топливо поступает в фильтр 1 тонкой очистки, в котором оно окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем поступает в насос 6 высокого давления.

Из насоса дозированные порции топлива подаются по топливопроводам высокого давления в форсунки для впрыска в цилиндры.

Топливоподкачивающий насос подает к насосу высокого давления топлива больше, чем это необходимо для работы двигателя.

Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса обратно в топливный бак.

Перепускной клапан, отрегулированный на давление топлива 0,5 —1,0 кгс/см 2 , создает постоянное давление топлива в каналах насоса, что обеспечивает хорошие условия заполнения над плунжерного пространства топливом независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Кроме того, циркуляция через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха, которые при попадании в подплунжерное пространство насоса могут отрицательно повлиять на величину подачи топлива.

Удалению пузырьков воздуха из топлива способствует также непрерывная циркуляция топлива через жиклер фильтра гонкой очистки и по топливопроводу в бак.

Топливо, просачивающееся в полость пружины форсунки через зазор между иглой и распылителем, отводится в топливный бак.

Возможные неисправности системы питания и способы их устранения

К основным неисправностям системы питания относятся:

- нарушение герметичности топливопроводов и их соединений;

- недостаточная подача топлива к ТНВД;

- нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок.

Нарушение герметичности топливопроводов и их соединений

Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в топливную систему.

Особенно сильно влияют на работу двигателя неплотности во всасывающей части системы питания: топливный бак — топливоподкачивающий насос.

Малейшая неплотность в соединениях на этом участке влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что сокращает подачу топлива в камеру сгорания и ведет к нарушению нормальной работы двигателя.

Если пуск двигателя затруднен, то для удаления воздуха из системы питания нужно отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, перемещая ее вверх-вниз, прокачать систему в течение 2—3 мин. После прокачки рукоятку насоса завертывают до упора.

Если и после прокачки системы пуск двигателя продолжает оставаться затрудненным и двигатель не развивает мощности, то протирают ветошью топливопроводы, места соединений, подкачивающий насос, крышку фильтра грубой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха.

Герметичность топливных магистралей низкого давления от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления можно проверить ручным насосом, для этого сливной топливопровод отсоединяют от бака и заглушают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом.

В местах, где система окажется негерметичной, будет вытекать эмульсия или топливо.

Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнительных прокладок или топливопроводов.

Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность.

После устранения подсоса нужно удалить воздух из системы питания, для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивают систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завертывают.

Недостаточная подача топлива к ТНВД. Нарушение нормальной циркуляции топлива в системе выражается в падении мощности двигателя, неравномерной и неустойчивой его работе, затрудненном пуске, в остановках двигателя во время работы при малой частоте вращения коленчатого вала.

Недостаточная подача топлива к ТНВД может быть вызвана:

- подсосом воздуха в систему питания;

- неисправностью топливоподкачивающего насоса;

- подтеканием топлива в местах соединения топливопроводов высокого давления;

- засорением фильтрующего элемента топливных фильтров грубой или тонкой очистки, а также топливопроводов;

- замерзанием воды зимой в топливопроводах или фильтре тонкой очистки;

- загустеванием топлива, если сорт топлива не соответствует сезону и автомобиль хранится на открытой площадке.

Прежде чем искать неисправность, следует убедиться в наличии топлива в топливных баках и отсутствии его подтекания в местах соединения топливопроводов высокого давления.

Затем нужно проверить систему на отсутствие подсоса воздуха и в случае необходимости устранить неисправность. Если подача топлива не прекращена при прокачке ручным насосом, то вероятнее всего неисправен подкачивающий насос.

Наиболее частыми причинами ненормальной работы подкачивающего насоса являются: попадание грязи между седлами и клапанами, поломка пружин или зависание поршня.

Интенсивность циркуляции топлива в системе можно проверить с помощью контрольного манометра, подсоединенного к отверстию под пробку на корпусе ТНВД для выпуска воздуха, давление воздуха в магистрали должно быть в пределах 0,5 — 1 кгс/см 2 , при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин.

Давление ниже 0,5 кгс/см 2 может быть вызвано засорением фильтрующих элементов фильтров грубой или тонкой очистки топлива или засорением топливопроводов.

Фильтрующие элементы в этом случае заменяют новыми, а топливопроводы продувают сжатым воздухом.

Если и после замены фильтрующих элементов фильтров тонкой и грубой очистки и проверки топливоподкачивающего насоса давление в системе остается ниже нормального, то проверяют состояние перепускного клапана топливного насоса высокого давления.

Неисправная работа перепускного клапана может быть вызвана попаданием грязи между седлом и клапаном, а также поломкой или ослаблением пружины клапана.

Нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок

Если двигатель не развивает мощности, дымит, работает на малых оборотах неравномерно, то это чаще всего указывает на плохую работу форсунок (при отсутствии подсоса воздуха).

Основной причиной неправильной работы форсунок является ухудшение качества распыла топлива. Это явление происходит из-за нарушения регулировки давления начала подъема иглы, попадания в распылитель различных механических примесей, закоксовывания, засорения или износа отверстий в корпусе распылителя, а также неправильной сборки или установки форсунок на двигатель.

Неисправную форсунку можно обнаружить непосредственно на работающем двигателе, для этого ослабляют затяжку накидной гайки у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо.

Выключая форсунку из работы, наблюдают за качеством отработавших газов и частотой вращения коленчатого вала двигателя.

При выключении исправной форсунки частота вращения коленчатого вала двигателя будет снижаться, а дымность выпускных газов при этом меняться не будет.

К проверке ТНВД в случае необходимости рекомендуется приступать лишь после проверки форсунок, обязательно убедившись в их исправности.

В процессе эксплуатации нормальная работа насоса может быть нарушена вследствие механического износа плунжерных пар и нагнетательных клапанов, поломки пружин толкателей, износа перепускного клапана или его гнезда, из-за срыва резьбы штуцеров в месте соединения топливопроводов высокого давления и нарушения регулировок насоса.

В результате износа плунжерных пар подача топлива насосными секциями за цикл снижается, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя.

Износ нагнетательных клапанов по запорному конусу и разгрузочному пояску изменяет начало и характер впрыска, а также ухудшает отсечку подачи топлива иглой форсунки. Это приводит к подтеканию топлива через распылитель и закоксовыванию распыливающих отверстий форсунки.

Износ перепускного клапана вызывает снижение давления топлива в полости насоса и приводит к ухудшению заполнения надплунжерного пространства.

В условиях ремонтно-механических мастерских ремонт топливной аппаратуры в большинстве случаев сводится к замене негодных деталей, контролю и регулировке топливной аппаратуры.

Ремонт должен выполняться в отделениях или цехах топливной аппаратуры, оснащенных необходимыми приспособлениями, инструментом, контрольно-регулировочными стендами и приборами.

Разбирать ТНВД, топливоподкачивающий насос и муфту опережения впрыска рекомендуется только после обследования технического состояния и в объеме, необходимом для устранения выявленных недостатков, так как неоправданная разборка нарушает взаимную приработку деталей друг к другу, ведет к снижению ресурса работы узла в целом.

Во всех случаях при снятии топливной аппаратуры с двигателя после отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насоса, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов должны быть защищены от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой.

Перед разборкой агрегаты и узлы топливной аппаратуры тщательно очищают и промывают в чистом керосине. При этом необходимо исключить возможность попадания загрязненного топлива во внутренние полости топливной аппаратуры.

В процессе сборки и разборки детали и узлы топливной аппаратуры нужно тщательно вымыть и уложить в чистую тару с обеспечением их сохранности от повреждений и коррозии.

При сборке всех узлов топливной аппаратуры необходимо помнить, что плунжерные и клапанные пары, распылители форсунок, а также втулка со штоком подкачивающего насоса являются прецизионными парами и раз- укомплектованию не подлежат. Замена их возможна только в комплекте.

Читайте также: