Температура выхлопных газов камаз

Обновлено: 07.01.2025

из трубы выхлопной конденсат льется.. зимой у некоторых литрами.. эту воду нада куда то отводить.. иначе за 2-3 суток прогревов. хоппа и все.. рано или поздно тупо перемерзнет если в гараже минус.. а шланг - да вентиляционный металлорукв.. когда пушками греют зимой их покупают стоит копейки. такая пружина как бы с фольгой натянутой.

а шланг - да вентиляционный металлорукв.. когда пушками греют зимой их покупают стоит копейки. такая пружина как бы с фольгой натянутой.

На прошлой неделе в леруа марлен покупал такой-диаметр 100 длина 3метра цена 99р.
Написано что до +350градусов.
Одевал его на выхлоп автономки грузовика и грел масло в поддоне.
Получилось некуйско.

на турбе даун пайп до 900 нагревался, а сама банка градусов до 80-120
думаю у атмосферников на холостых не больше 60 градусов

ага я про него и говорил стоит копейки.. правда лучше проверить на горючесть. зажигалкой например. скорее всего если на трубу сделать насадку переходник под диаметр этого рукова. то все ок будет сама труба греется больше 350 скорее всего но на саму трубу его не натянуть.. он слишком толстый.. поэтому все равно делать адаптер.

много лет пользую резиновый шланг, тот который стканевой оплеткой внутри резины.
так сказать купил у бензовозки через него бенз сливали. ))
никаких проблемм. не сгорел)))

только когда на улице дубак конденсат в шланге образуется (длина 4 метра), успел слил - неуспел - замерзло - к весне оттает)

в этом году сделал переходник, от этого же шланга отрезал кусок чтобы на глушак одевать, и между куском шланга и остальной частью вставил кусок трубы 3 дырками в нижней части (т.к шланг жесткий, и тяжело крутится по оси, то по шлангу сяно видно где верх а где низ),
ну из этих 3-х дырочек накапало за эту зиму, сосулька 3см высотой. и дымит не сильно.
когда вожусь в гараже с заведенной машиной переходник снимаю

Турбокомпрессоры дизелей КАМАЗ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300

Система газотурбинного наддува, за счет использования части энергии отработавших газов, обеспечивает подачу предварительно сжатого воздуха в цилиндры двигателя

Наддув позволяет увеличить плотность воздуха, поступающего в цилиндры, в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива и, как следствие, повысить литровую мощность двигателя.

Система газотурбинного наддува двигателя состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров, выпускных и впускных коллекторов и патрубков (см. рисунок).

Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров.

Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна ВЧ50.

Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали.

Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене.

Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбостального листа, окантованного металлической плакированной лентой

Выпускные коллекторы выполняются цельнолитыми, крепятся к головкам цилиндров болтами и контрятся замковыми шайбами.

Для компенсации угловых перемещений головки болта крепления выпускного коллектора, возникающих при нагреве, под головку болта устанавливается специальная сферическая шайба.

Впускные коллекторы и патрубки выполняются литыми из алюминиевого сплава АК9ч и соединяются между собой при помощи болтов. Стыки между коллекторами и патрубками уплотняются паронитовыми прокладками.

Для выравнивания давления между двумя рядами цилиндров впускные коллекторы соединяются объединительным патрубком.

Система турбонаддува двигателя должна быть герметична.

При нарушении герметичности выпускного тракта снижается частота вращения ротора турбокомпрессора, а следовательно уменьшается количества воздуха, нагнетаемого в цилиндры, что приводит к увеличению теплонапряженности деталей, снижению мощности и ресурса двигателя.

Негерметичность впускного тракта приводит также к вышеперечисленным недостаткам и "пылевому" износу цилиндропоршневой группы, следовательно, преждевременному выходу двигателя из строя.

Смазка подшипников турбокомпрессоров осуществляется от системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой.

Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется через стальные трубки в картер двигателя. Трубки слива между собой соединяются резиновым рукавом, который стягивается хомутами.

Воздух в центробежный компрессор поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением во впускной патрубок двигателя.

Выпускной патрубок компрессора и впускной патрубок коллектора между собой соединяются теплостойким резиновым рукавом, который стягивается хомутами.

Турбокомпрессоры ТКР7С-9 иТКР7Н-1 являются модификациями базовых моделей турбокомпрессоров ТКР7С и ТКР7Н соответственно.

В тексте и рисунках приведены описания и изображения базовых моделей, которые являются общими для всех модификаций ТКР.

Турбокомпрессор ТКР7С-9 состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой подшипниковым узлом.

Турбина с двухзаходным корпусом 7 из высокопрочного чугуна ВЧ40 преобразовывает энергию выхлопных газов в кинетическую энергию вращения ротора турбокомпрессора, которая затем в компрессорной ступени превращается в работу сжатия воздуха.

Ротор турбокомпрессора ТКР7С состоит из колеса турбины 9 с валом 10, колеса компрессора 20, маслоотражателя 16 и втулки 15, закрепленных на валу гайкой 19.

Колесо турбины отливается из жаропрочного сплава по выплавляемым моделям и сваривается с валом из стали трением.

Колесо компрессора с загнутыми по направлению вращения назад лопатками выполняется из алюминиевого сплава и после механической обработки динамически балансируется до величины 0,4 г.мм.

Подшипниковые цапфы вала ротора закаливаются ТВЧ на глубину 1-1,5 мм до твердости 52-57 HRC3.

После механической обработки ротор динамически балансируется до величины 0,5 г.мм.

При значении радиального биения не более 0,03 мм на детали ротора наносятся метки в одной плоскости и ротор допускается на сборку турбокомпрессора.

При установке ротора на корпус подшипников необходимо совместить метки на деталях ротора.

Ротор вращается в подшипниках 5, представляющих собой плавающие вращающиеся втулки.

Осевые перемещения ротора ограничиваются упорным подшипником 4, защемленным между корпусом подшипников 3 и крышкой 2. Подшипники выполняются из бронзы БрО10С10.

Корпус подшипников турбокомпрессора с целью уменьшения теплопередачи от турбины к компрессору выполнен составным из чугунного корпуса ВЧ50 и крышки из алюминиевого сплава.

Для уменьшения теплопередачи между корпусом турбины и корпусом подшипников устанавливается экран 11 из жаростойкой стали.

В корпусе подшипников устанавливается маслосбрасывающий экран 14, который вместе с упругими разрезными кольцами 8 предотвращает утечку масла из полости корпуса.

Для устранения утечек воздуха в соединении "корпус компрессора - корпус подшипников" устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 21.

Корпусы турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипников с помощью болтов 12, 17 и планок 13, 18. Такая конструкция позволяет устанавливать их под любым углом друг к другу, что в свою очередь облегчает установку ТКР на двигатель.

Турбокомпрессор ТКР7Н

В отличие от турбокомпрессора ТКР7С, в конструкции турбокомпрессора ТКР7Н применяется изобарный однозаходный корпус турбины и в качестве подшипника бронзовая моновтулка качающегося типа.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины с валом 16, колеса компрессора 8 и маслоотражателя 7, закрепленных на валу гайкой 6.

Ротор вращается в подшипнике 1, удерживающемся от осевого и радиального перемещений фиксатором 12, который с переходником 13 является одновременно и маслоподводящим каналом.

В корпусе подшипника 11 устанавливаются стальные крышки 10 и маслосбрасывающий экран 9, который вместе с упругими разрезными кольцами 5 предотвращает течь масла из полости корпуса подшипника.

Для уменьшения теплопередачи от корпуса турбины к корпусу подшипника между ними установлен чугунный экран 15 и две стальные прокладки 14 или чугунный экран 15 и окантованная асбостальная прокладка 14.

Ввиду того, что ротор турбокомпрессора балансируется с высокой точностью, полная разборка и обслуживание агрегата должны осуществляться на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, инструменты и приборы.

На двигатель 740.11-240 устанавливается турбокомпрессор ТКР 7Н-1 или ТКР 7С-9

На двигатели 740.13-260 и 740.14-300 устанавливается турбокомпрессор S2B/7624TAE/1.00 D9

Технические характеристики турбокомпрессора ТКР7С-9

Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/сек: 0,05-0,2

Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см 2 ), не менее: 80 (0,8)

Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, об/мин: 90000-100000

Температура газов на входе в турбину, К (°С)

- допускаемая в течение 1 час: 1023 (750)
- допускаемая без ограничения во времени: 973 (700)

Давление (избыточное) смазочного масла на входе в турбокомпрессор, при температуре масла 80-95 °С, кПа (кгс/см 2 )

- при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя: 294-442 (3,0-4,5)
- при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, не менее: 98 (1,0)

Технические характеристики турбокомпрессора ТКР7Н-1

Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/сек: 0,05-0,18

Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см 2 ), не менее: 60 (0,6)

Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, об/мин: 80000-90000

Температура газов на входе в турбину, К (°С)

- допускаемая в течение 1 час: 973 (700)
- допускаемая без ограничения во времени: 923 (650)

Давление (избыточное) смазочного масла на входе в турбокомпрессор, при температуре масла 80-95 °С, кПа (кгс/см 2 )

- при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя: 294-442 (3,0-4,5)
- при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, не менее: 98 (1,0)

Технические характеристики турбокомпрессора S2B/7624T АЕ/1.00 D9

Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/сек: 0,05-0,22

Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см 2 ), не менее: 110(1,1)

Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, об/мин: 90000-100000

Температура газов на входе в турбину, К (°С)

- допускаемая в течение 1 час: 1023 (750)
- допускаемая без ограничения во времени: 973 (700)

Давление (избыточное) смазочного масла на входе в турбокомпрессор, при температуре масла 80-95 °С, кПа (кгс/см 2 )

- при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя: 294-442 (3,0-4,5)
- при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, не менее: 98 (1,0)

Ремонт турбокомпрессора

При нарушении герметичности в соединении между установочным фланцем турбины и выпускным патрубком коллектора замените стальную прокладку.

При появлении посторонних шумов, а также при повышенном дымлении и снижении мощности двигателя, связанных с техническим состоянием турбокомпрессора, отсоедините от турбокомпрессора приемную трубу глушителя и проверьте легкость вращения ротора.

При тугом вращении, заклинивании или задевании ротора о корпусные детали снимите турбокомпрессор.

Снимайте турбокомпрессор в такой последовательности:

- снимите воздухоочиститель (при снятии левого ТКР), соединительные патрубки, тройник;
- отсоедините трубку подвода масла к ТКР;
- ослабьте хомуты крепления соединительных патрубков корпуса компрессора;
- расконтрите и выверните болты выпускного коллектора, сместите выпускной коллектор назад, разъедините магистраль слива масла, снимите выпускной коллектор с ТКР в сборе.

Примечание. Для удобства последующего монтажа перед разборкой ТКР на корпусах турбины и компрессора нанести метки спаренности с корпусом подшипников;

- выверните шесть болтов крепления турбины и снимите корпус компрессора вместе с корпусом подшипников;
- выверните восемь болтов крепления корпуса компрессора и снимите его;
- промойте корпус компрессора и экран в дизельном топливе, удалите отложения;
- промойте корпус подшипника со стороны компрессора и удалите с поверхностей лопаток и корпуса отложения.

Внимание! Во избежание повреждения поверхностей лопаток и нарушения балансировки ротора не допускается использовать для удаления отложений металлические предметы и исправлять погнутые лопатки;

- проверьте целостность лопаток колес и отсутствие на них погнутостей. При наличии поврежденных лопаток замените турбокомпрессор.

Внимание! Ввиду того, что ротор турбокомпрессора при сборке балансируется с высокой точностью, разборка ротора ТКР не допускается.

Полная разборка турбокомпрессора осуществляется на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование и приборы;

- соберите турбокомпрессор в обратной последовательности. Установку корпусов компрессора и турбины относительно корпуса подшипников проводите по меткам;
- затяните болты крепления корпуса компрессора с крутящим моментом 4,9-7,8 Н.м (0,5-0,8 кгс.м), болты крепления корпуса турбины с крутящим моментом 23,5-29,4 Н.м (2,4-3,0 кгс.м);
- проверьте легкость вращения ротора и отсутствие задевания его о корпусные детали при крайних его осевых и радиальных положениях;
- установите выпускной коллектор, затяните болты крепления с крутящим моментом 43,1-54,9 Н.м (4,4-5,6 кгс-м), законтрите болты.

Возможные неисправности турбонаддува и способы устранения

Уменьшение мощности двигателя, черный дым

- грязный воздушный фильтр

Очистите или замените воздушный фильтр

- загромождение подвода воздуха к компрессору ТКР

Удалите загромождение или замените дефектные детали

- утечка на трассе подвода воздуха в компрессор ТКР

Затяните болты хомутов, при необходимости замените рукава

- утечка на трассе отвода воздуха от компрессора ТКР во впускную систему

Затяните болты хомутов, при необходимости замените рукава и прокладки

- закоксовывание ротора турбины, узла уплотнения ТКР

Ремонт в специализированной мастерской или замена ТКР

- плохая вентиляция картера

Устраните сопротивление, при необходимости замените неисправные детали

Разная температура выхлопа по сторонам V8. Газовый двигатель. ⇐ КамАЗ

Всем привет. Столкнулись с такой проблемой: обычный камазовский V8, переделанный на метан (заводской), евро 4. Загорелся "чек". Читаем - разная температура выхлопа на левой, правой сторонах. По допуску разница может быть 20 градусов. У нас порой доходила до 60 градусов. Особенно проявляется на холодном двигателе, при первом пуске. Перекидывали всё с одной стороны на другую: дозаторы, свечи, температурные датчики. Всё без изменений. Отключаем по очереди цилиндры - все работают. Думаем что всё таки где то смесь плохо сгорает и из за этого более холодный выхлоп. Проверили клапана - все в норме, ничего не зажато. Компрессия везде одинаковая - 16. Для газового мотора я думаю вполне хорошая. И ещё свечи со стороны 1-4 цилиндров более белые (темп. здесь больше), чем со стороны 5-8. Не пойму,пока, почему.

Вопрос: от чего ещё может зависеть температура выхлопа? Может кто сталкивался с подобным не на газовых моторах, и не на камазовских.

Разобрались. Виноваты были датчики температуры. Выкрутили оба датчика и воткнули их рядом друг с другом в одно отверстие в выпуск. Они показали разную температуру. Заменили датчики и проблема исчезла.

Опять приехал этот КАМАЗ. С той же ошибкой . Загорается "чек" и машина выходит в аварийный режим. Уже не представляю куда копать. Сегодня проверил термопары - вроде как работают. Сопротивление, с нагревом меняется. На корпус пробоя нет. Может у кого есть хоть какие то мысли. Может, на первый взгляд, бредовые. Всё равно какие. Уже сломал всю голову

Разница по термопарам возникает по нескольким причинам:
1) неисправен один из датчиков,это проверяется сопротивлением при разных температурах.
2) в том случае если какой либо из цилиндров не работает ,свеча не исправна бронепровод
Если катушка выйдет из стоя будет ошибка ,если разница по датчикам термопары достигает более 80 градусов формируется ошибка,если разница становится критичной то блок глушит катушки и двигатель вырабатывая газ глохнет дабы предотвратить взрыва

Добрый день,у нас такая же проблема разница температур в термопарах,снимали рампы с камаза другого ,свечи ,провода.проедит 15км и снова ошибка .Не поймем в чем дело хоть плачь .

сергей бес , Сергей, добрый день. Какая все-таки была причина разницы температур в термопарах? Такая же проблема на тягаче. Поменяли свечи, катушки, брали с другой машины термопары - все без изменений.

Вы на самом деле верите тому, что показывает датчик температуры двигателя? А еще, как вы полагаете, в каком режиме тяжелее всего приходится мотору? А коробке передач? Мы измерили температуру в разных узлах автомобиля, который погоняли в различных режимах, - вышло познавательно!

Как проверяли

Все измерения проходили на Volkswagen Polo 1.6 MPI с механической коробкой передач. Каждый раз детали и узлы измеряли в одних и тех же точках (в некоторых случаях сдвиг буквально на несколько сантиметров давал совершенно другие цифры). Каждую точку измеряли несколько раз, добиваясь повторяемости результата. Его и заносили в таблицу.

Замеры проводили с помощью бесконтактного термометра HW600. В свое время мы уже объясняли, почему получаемые с помощью подобных приборов цифры нельзя считать на 100% достоверными. Все тела испускают излучение в инфракрасном диапазоне электромагнитных волн. Измеряя мощность этого излучения, можно получить температуру поверхности. Но у разных тел - разный коэффициент излучения. В бесконтактном термометре коэффициент установлен производителем и неизменен, так что погрешность в несколько градусов неизбежна. Но это если мы измеряем температуру разных объектов. Если берем одну и ту же поверхность, то по мере ее прогрева или остывания разницу в температуре мы можем зафиксировать, а это как раз то, что нам нужно!

Разминаемся

Сегодня мы собираемся сосредоточиться на "железе". Но почему бы, коль есть такая возможность, еще раз не посмотреть, до какой температуры (примерно) прогревается в жаркий день салон автомобиля? Виджет в смартфоне утверждает, что за бортом +31°С, автомобильный компьютер пишет +34,5°С. В салоне вроде куда прохладнее, ведь у нас работает кондиционер. Что же, давайте проверим точечно.

Пластиковая панель и внутренняя отделка передних стоек крыши прогреты до +28..+29°С, а вот все отделочные материалы в области головы водителя, то есть подголовник кресла, потолок, солнцезащитный козырек, дают результат от +32,8°С до +34,6°С. Это довольно много, ведь голова, как известно, должна находиться в прохладе.

Почему же мы чувствуем свежесть? Потому что, как ни отворачивай от себя дефлекторы, воздух они гонят в твоем направлении. Сами пластиковые решетки при этом холодные - от +9°С до +11°С! И это еще раз к вопросу о том, почему пользоваться кондиционером или климат-контролем надо осторожно, правильно выбирая режим его работы.

Городской цикл

Похожая история и с тем, в каких температурных условиях работает двигатель. Во время обычной городской поездки стрелка указателя температуры на приборной панели находится строго посередине, бортовой компьютер показывает ровно +90°С. Но открываем капот и начинаем измерять температуру в разных точках ДВС.

Также мы измерили температуру шин и элементов тормозной системы. После неспешной поездки тормозные диски прогрелись до +65°С, задние барабаны - до +40°С. С шинами интересно: на передней оси левая покрышка показала 45,3°С, правая - лишь 40,0°С. Та же история и с задними шинами: левая прогрета до +40,7°С, правая - лишь до +37,3°С. По всей видимости, сказывается то, какая сторона была "солнечной", какая - "теневой". Кстати, по ходу всех измерений эта разница плюс-минус сохранялась.

На месте

Теперь мы знаем, какой температурный режим будет у разных узлов в процессе обычной городской езды. А если автомобиль будет стоять на месте, а двигатель - работать на холостых? Температуру шин и тормозов измерять бесполезно, но как "отреагируют" другие узлы?

В пробке

Активнее!

Можно ли сделать жизнь двигателя еще невыносимее? Ну конечно! Достаточно просто хорошенько нажать на "газ" - и мы еще жарче "растопим" выпускную систему, добавим нагрузки на сам двигатель, попутно заставим хорошенько работать коробку передач. Ну а чтобы наконец-то досталось шинам и тормозам, активно поработаем и средней педалью.

Впрочем, гонки устраивать не будем - сымитируем "активного" водителя, который едет в режиме разгон-торможение, пытаясь опередить весь поток между двумя светофорами. Разгоняемся до 60 км/ч, тут же тормозим, снова разгоняемся - и едем в таком стиле всего несколько минут. Но и этого достаточно, чтобы практически все цифры пошли вверх.

Так, даже за столь короткую поездку мы сразу же прогрели на добрый десяток градусов и передние тормозные диски (+64,1°С), и задние барабаны (+53,1°С), а ведь на скорости они уже получают какое-никакое охлаждение набегающим воздухом. Немного прогрелись и шины (50,6°С / 46,3°С передние и 45,9°С / 39,6°С задние). Хотя по своему гоночному опыту знаю, что это слезы: и тормоза, и шины при быстрой агрессивной езде греются до куда больших значений.

Езда по трассе

Теперь пора дать машине отдохнуть. Для этого отправляемся на загородную трассу. Ведь если держать 90-100 км/ч, избегать разгонов и торможений, мы обеспечим устоявшееся движение, в котором многие узлы трудятся в оптимальном режиме.

Выводы

Наш эксперимент наглядно показал, что разные детали даже в составе одного агрегата могут работать в разных температурных режимах. Отличный пример здесь - двигатель, где температуры блока, элементов системы охлаждения, впуска и выпуска совершенно разные. Это же на самом деле касается и трансмиссии, и тормозов, и колес. Но это, в общем-то, предсказуемо.

Также понятно, что температура этих узлов зависит от режима движения. Но вот здесь уже начинаются нюансы, которые очевидны для "технаря", но могут оказаться сюрпризом для обычного водителя. Во время всей поездки стрелка термометра даже не шелохнулась, а на блоке двигателя мы фиксировали от 77°С до 85°С. Но ни намека на перегрев благодаря эффективной системе охлаждения, а насколько хорошо она нагружена, можно было понять по скачущей температуре ее компонентов. И надеюсь, мы показали, что заметной нагрузкой для двигателя является не только агрессивный стиль езды, но и режим стоянки с работой мотора на холостых оборотах, и черепашья езда в пробке.

А вот коробка, тормоза, шины греются в первую очередь при быстрой езде с нагрузкой в виде разгонов и торможений. Стоит выйти в устоявшийся режим - и шины с тормозами начнут охлаждаться, станет легче и коробке. Впрочем, надо учитывать фактор скорости. Эти 90-100 км/ч можно считать "отдыхом", а если разогнаться ближе к максимальной скорости автомобиля, практически все узлы уже будут работать под нагрузкой. Впрочем, из-за эффективного охлаждения набегающим воздухом далеко не все они продемонстрируют склонность к перегреву.

Температура по Цельсию в различных режимах
Узел	Поездка по городу	5 минут на месте	В пробке"	Активная езда	Езда по трассе
Шина передняя: левая / правая	45,3 / 40,0	-	44,5 / 42,3	50,6 / 46,3	41,0 / 40,3
Шина задняя: левая / правая	40,7 / 37,3	-	44,2 / 39,6	45,9 / 39,6	35,9 / 35,0
Тормозной диск передний	65,0	-	49,0	64,1	46,0
Тормозной барабан задний	40,0	-	42,0	53,1	35,0
ДВС: впускной коллектор	45,6	55,3	59,0	62,2	52,1
ДВС: выпускная система (лямбда/катализатор)	210 / 163	263 / 207	284 / 230	321,1 / 280	287 / 263
ДВС: блок	85,7	77,1	78,7	84,9	76,0
ДВС: модуль термостата	72,6	70,2	67,5	79,8	72,0
Расширительный бачок	73,0	78,0	79,8	86,9	75,7
Радиатор системы охлаждения	58,0	61,0	75,8	73,0	62,2
Радиатор кондиционера	38,3	35,0	37,4	44,4	36,2
Корпус КПП	73,0	69,0	75,8	81,9	75,5

Ну а выводы просты (и да, вполне очевидны). Самый оптимальный режим с точки зрения термонагруженности - не очень быстрая езда по загородной трассе. Далее идут городские поездки с высокой средней скоростью, то есть когда вы постоянно держите 40-60 км/ч без частых остановок, лишних разгонов и торможений. Все остальное, будь то агрессивная или, наоборот, очень медленная езда с длительными остановками, уже нагружает двигатель и трансмиссию, причем совершенно по-разному. Так что старайтесь по возможности их избегать, особенно в жаркие летние дни.

Лето, жара, свобода! Кабриолеты в базе объявлений Автобизнеса

Пообщавшись с массой народа получил схожий ответ - на турбомоторе кроме температуры и давления масла немаловажным контролируемым параметром является температура выхлопных газов. Поковырявшись в инете пришел к тому что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Вопрос следующий - при каких условиях температура выхлопа растет, что можно считать приемлемым диапазоном и так ли важно его контролировать на RB25DET с родными топливными картами и настрйкой буста от 0.5 до 1. Ставить датчик "дабы было" не хочется. но и проворонить нестндартную ситуацию имея за плечами убитый мотор еще меньше желания.

Ты сам сказал, что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Но я ездил до 820 гр. никаких последствий не было, но у меня JZ, хотя и у РБ думаю проблем не будет. Предел для двигателя я думаю начинается после 900-950 градусов, если двигатель подготовлен (заменены клапана) то наверно предел еще выше

бедная смесь, высокая температура горения, плавятся поршни, так же прет детонация, может развалится. говорят до 800-850С еще ниче. дальше приехали.

До 900 градусов - нормально. Если выше - стоит задуматься. Так же температыра выхлопа может повыситься если зажигание позднее и смесь догорает в выпускном коллекторе.

тогда вопрос насколько сильно обедняется смесь если я поднимаю давление до килограмма на родных мозгах с родными топливными картами. Критично ли контроль данного параметра или на подобном давлении смесь не должна критически обедняться при живом стоковом насосе? Пороще ставить - не ставить датчик "триста баксов то не лишние. "?

За 300 баксов можно проверить смесь с помощью широкополосной лямбды и если бедная - купить топливный контроллер и подстроить. Я бы так сделал.

А потом изменилась температура воздуха ,качество бензина , задурила форсунка и т.д.
А мы уже потратили денюжки чтоб однократно отстроиться по лямде ;)
Как минимум один из критических параметров (и EGT не худший кандидат ) должны быть перед глазами постоянно ,и лучше если с варнингом .

Немного из практики:
Мотор Н22А температура 650-700 градусов, позним зажигание на 5 градусов , температура поднимаеться до 850-900, возможно происходит дожиг в коллекторе.

Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))

Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))

Читал где то теорию настройки мотора по ЕГТ, так там суть была такова: максимальная температура как раз при соотношении 14.7\1 При обеднении или обогащении температура падает. Ссылка проскакивала здесь на форуме.
Что я реально имел: Мотор VG30DETT, температура выхлопа со штатным давлением поднималась до 900 градусов. При давлении в 1 кг как то поднялась до 1100. После установки S-AFCII и обогащении смеси не поднималась выше 850 градусов.
З.Ы. Мотор жив по сей день и чувтсвует себя прекрасно.

ну для настройки егт не очень то и нужен. если есть вторая сафка и ШЛЗ.(если закись не настраивать) Только если для дальнейшего мониторинга в случаях описаных Топганом. но ИМХО у ЕГТ есть такая особенность: чем ближе к двигу тем точнее показывает, и быстрее сенсор умирает..Чем дальше, тем сильнее врет, но дольше живет.
Миша, а почему при богатой смеси повышается ЕГТ? Топливо догорает в коллекторе?

Читайте также: