Схема выхлопной системы лада калина

Обновлено: 09.01.2025

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
регулировка клапанов ВАЗ 1117 , система впуска двигателя ВАЗ 1117 , система выпуска газов ВАЗ 1117 , система выпуска ВАЗ 1117 , система впуска ВАЗ 1117 , регулировка клапанов ВАЗ 1118 , система впуска двигателя ВАЗ 1118 , система выпуска газов ВАЗ 1118 , система выпуска ВАЗ 1118 , система впуска ВАЗ 1118 , регулировка клапанов ВАЗ Калина , система впуска двигателя ВАЗ Калина , система выпуска газов ВАЗ Калина , система выпуска ВАЗ Калина , система впуска ВАЗ Калина , регулировка клапанов ВАЗ 1119 , система впуска двигателя ВАЗ 1119 , система выпуска газов ВАЗ 1119 , система выпуска ВАЗ 1119 , система впуска ВАЗ 1119 , регулировка клапанов LADA Калина , система впуска двигателя LADA Калина , система выпуска газов LADA Калина , система выпуска LADA Калина , система впуска LADA Калина

Система выпуска отработавших газов

Отработавшие газы отводятся из двигателя через приемную трубу 1, рисунок 22, глушителя с нейтрализатором в сборе, глушитель 8 дополнительный и глушитель 10 основной. Между фланцами приемной трубы и дополнительного глушителя устанавливается уплотнительная прокладка 20. На трубе дополнительного глушителя имеется компенсатор колебаний. Трубы основного и дополнительного глушителей соединяются между собой развальцованными концами с помощью хомута 13 с промежуточным кольцом 14. Система выпуска газов крепится к кузову автомобиля с помощью подушек 9 и 11 подвески глушителя.

Рисунок 22 - Система выпуска отработавших газов:

1. труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе
2. шайба 8
3. гайка М8
4. датчик концентрации кислорода
5. прижим кронштейна приемной трубы
6. шайба 8
7. гайка М8
8. глушитель дополнительный
9. подушка подвески глушителя
10. глушитель основной
11. подушка подвески глушителя
12. болт М8х65
13. хомут соединительный
14. кольцо уплотнительное
15. шайба 8
16. гайка М8
17. гайка крепления глушителя
18. пластина контровки гаек крепления приемной трубы глушителя
19. экран приемной трубы глушителя нижний
20. прокладка фланца глушителя
21. болт М8х16
22. шайба пружинная 8
23. шайба 8
24. кронштейн приемной трубы в сборе
25. прокладка газопровода в сборе

Снятие

Установить автомобиль на подъемник и затянуть стояночный тормоз. Откройте капот и отсоедините клемму "минус" от аккумуляторной батареи (подъемник электрогидравлический типа ПВ-3-Т-СП, грузоподъемностью 3 т, ключ гаечный 10).

Отсоединить колодки жгутов датчиков 4, рисунок 22, концентрации кислорода.

Отвернуть верхний датчик кислорода на приемной трубе 1 глушителя с нейтрализатором в сборе (ключ гаечный 22).

Поднять автомобиль на высоту, удобную для работы, отвернуть две гайки 16 болтов 12 хомута 13, соединяющего основной глушитель с дополнительным, снять хомут и уплотнительное кольцо 14 (ключ кольцевой 13, ключ гаечный 13).

Снять с переднего кронштейна основного глушителя подушку 9 подвески глушителя и снять основной глушитель 10 (отвертка плоская).

Расконтрить и отвернуть три гайки 4, рисунок 23, шпилек крепления дополнительного глушителя 5 к приемной трубе 1 с нейтрализатором в сборе, снять пластину контровки гаек и экран 2 приемной трубы глушителя нижний (отвертка плоская, головка сменная 13, удлинитель и вороток трещоточный).

Рисунок 23 - Соединение приемной трубы глушителя с нейтрализатором в сборе и дополнительного глушителя:

1. труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе
2. экран приемной трубы глушителя нижний
3. прокладка фланца глушителя
4. гайка крепления глушителя
5. глушитель дополнительный

Снять дополнительный глушитель 8, рисунок 22, в сборе с подушками 9 подвески с кронштейнов кузова и прокладку 20 фланца приемной трубы глушителя (отвертка плоская).

Отвернуть две гайки 7 крепления прижима 5 кронштейна приемной трубы и снимите прижим кронштейна (головка сменная 13, удлинитель и вороток трещоточный).

Отвернуть семь гаек 3 крепления, отсоединить приемную трубу 1 глушителя с нейтрализатором в сборе от головки цилиндров и снять приемную трубу вниз, снять прокладку 25 газопровода. Гайки шпилек крепления приемной трубы к головке цилиндров подлежат замене (ключ 02.7812-9500 или головка сменная 13, удлинитель и вороток трещоточный).

Установка

Установить прокладку 25 газопровода, приемную трубу 1 глушителя с нейтрализатором в сборе и затянуть семь гаек 3 шпилек крепления приемной трубы к головке цилиндров.

Примечание:
Момент затяжки гаек шпилек крепления приемной трубы от 21,0 до 25,0 Н · м (от 2,1 до 2,5 кгс · м) (ключ 02.7812-9500 или головка сменная 13, удлинитель и вороток трещоточный, ключ динамометрический).

Установить прижим 5 кронштейна 24 приемной трубы и затянуть две гайки 7 шпилек крепления.

Примечание:
Момент затяжки гаек шпилек крепления прижима приемной трубы от 21,0 до 26,0 Н · м (от 2,1 до 2,6 кгс · м) (головка сменная 13, удлинитель и вороток трещоточный, ключ динамометрический).

Подвесить глушитель дополнительный 8 за подушки 9 подвески на кронштейны кузова, установить прокладку 20 фланца приемной трубы глушителя, экран 19 приемной трубы нижний и пластину 18 контрящую, затянуть три гайки 17 шпилек крепления дополнительного глушителя к приемной трубе и законтрить.

Примечание:
Момент затяжки гаек крепления от 21,0 до 26,0 Н · м (от 2,1 до 2,6 кгс · м) (отвертка плоская, головка сменная 13, удлинитель и вороток трещоточный, молоток, ключ динамометрический).

Вставить в отверстие подушки 11 подвески задний кронштейн основного глушителя и подвесить основной глушитель 10 за передний кронштейн с помощью подушки 9 подвески (отвертка плоская).

Установить уплотнительное кольцо 14, рисунок 22, между основным 4, рис. 24, и дополнительным 1 глушителями, установить хомут 2 соединительный, как показано на рисунке, и затянуть две гайки 3 болтов 5 хомута.

Примечание:
Момент затяжки гаек болтов хомута от 14,0 до 16,0 Н · м (от 1,4 до 1,6 кгс · м) (ключ кольцевой 13, ключ гаечный 13, головка сменная 13, ключ динамометрический).

Рисунок 24 Соединение основного и дополнительного глушителей:

1. глушитель дополнительный
2. хомут соединительный
3. гайка М8
4. глушитель основной
5. болт М8х65

Установить верхний датчик 4 концентрации кислорода на приемную трубу 1 глушителя с нейтрализатором в сборе.

Примечание:
Момент затяжки датчика от 25,0 до 45,0 Н · м (от 2,5 до 4,5 кгс · м) (ключ гаечный 22, ключ динамометрический).

Присоединить колодки жгутов датчиков концентрации кислорода.

Присоединить клемму "минус" к аккумуляторной батарее, закрыть капот (ключ гаечный 10).

Долго меня мучал вопрос как в идеале должна выглядеть правильная выхлопная система на авто.
Занялся изучением интернета и литературы по этим вопросам и к превеликому сожалению обнаружил что в русскоязычном сегменте данный вопрос хоть и немного раскрыт, но очень слабо, не всегда правильно и обычно не подкреплен какими то реальными испытаниями.

Но к счастью небольшое количество англоязычной литературы нашлось, а именно:
Four-Stroke Performance Tuning. A Graham Bell (в открытых источниках мне удалось найти лишь третье издание)
Modern Engine Tuning. A Graham Bell
На основе этой информации и будет базироваться мой рассказ с небольшим количеством "отсебятины".

Сразу отмечу что буду брать информацию для атмосферного 4-х цилиндрового двигателя дабы не раздувать излишне размер статьи, если вам интересно для другого типа двигателей — то смотрите оригиналы изданий.

В подавляющем большинстве своем современные инжекторные двигатели оснащены следующими элементами выхлопной системы:
1. Катколлектор

Производители вынуждены применять данную штуку дабы вписаться в нормы по выбросам вредных веществ. Но катколлектор начинает правильно работать только когда достигнет определенной температуры по этой причине катализатор размещают как можно ближе к головке блока цилиндра, а для удешевления и упрощения производства совмещают выпускной коллектор с каталитическим нейтрализатором. В нем же размещают и лямбда-зонд потому как также для его корректной работы нужно чтобы он прогрелся до рабочей температуры и как можно максимально быстро.
Кстати на фото приведены катколлекторы 8 клапанных двигателей ВАЗ-11183(21114) евро-3(слева) и ВАЗ-11186(21116) евро-4(справа). Последний имеет гораздо более правильную форму что не последним образом сказывается на том что двигатель ВАЗ-11186(21116) мощнее.

2. Далее следует как правило резонатор:

Функция его состоит в первичном уменьшении звука выхлопа, а также частичном глушении обратной волны от выпуска — когда часть выхлопных газов которые выходят из коллектора с пульсацией встретив на своем пути препятствие в виде остальной выхлопной системы пытаются устремится назад тем самым тормозя скорость потока выхлопа.
На некоторых автомобилях резонаторов может быть несколько — в силу конструктивных особенностей(например нехватка места) или же задумки инженеров.

3. Оконечный глушитель он же "банка":

Главная задача которого уменьшить по максимуму звуковое давления от выхлопа.

Рвение производителей к экономии, простоте сборки на конвеере и еще вписаться при этом в экологические и звуковые нормы приводит к тому что частенько штатный выхлоп уменьшает пиковую мощность и крутящий момент двигателя и что тоже довольно актуально, увеличивают расход топлива.

По разным источникам для стандартного двигателя изменив только выхлопную систему можно получить прирост от 5 до 12% мощности в зависимости от двигателя и насколько правильно она спроектирована и сделана.

Первым элементом который наиболее существенно влияет на то как работает выхлопная система является выпускной коллектор он же т.н. "паук".

Главная задача данного элемента минимизировать "перехлестывание" выхлопных газов между цилиндрами когда выхлопные газы одного цилиндра поддавливают выход выхлопных газов другого цилиндра.
Самый оптимальный паук с точки зрения максимальной мощности это когда бы его концы выходят прямиком в атмосферу, как например на драгстерах:

Но для гражданского применения это вовсе неприемлемо ни по звуку, ни по безопасности, да и данная конструкция отлично работает в основном при максимальном открытии дросселя. При частичных нагрузках данная система будет работать не оптимально.

Для решения данной проблемы существует 2 основных типа тюнинговых выпускных коллекторов:
Паук 4-1:

Отличие в них в том каким образом сходятся первичные трубы. У паука 4-2-1 первичные трубы 1 и 4 цилиндров, 2 и 3 цилиндров сходятся в отдельные вторичные трубы, а потом уже они соединяются в одну трубу.

Как заявляет A Graham Bell в своих книжках для гражданских двигателей с обычными не широкофазными распредвалами паук 4-2-1 более предпочтителен чем 4-1, поскольку он дает хорошие показатели мощности на средних и низких оборотах, но в то же время паук 4-1 даст на 5-7% больше мощности, но на определенном узком диапазоне оборотов, как правило высоком.

Смею отметить что холивары постоянно ведутся на тему что лучше 4-2-1 или 4-1? Некоторые склоняются к тому что 4-1 прибавляет мощности и крутящего на всем диапазоне оборотов лучше чем 4-2-1. По моему скромному мнению такая ситуация наблюдается главным образом что производители пауков особо не считают размеры своих коллекторов и в основной массе 4-2-1 коллектора получаются более плохо спроектированы/изготовлены и из-за этого наблюдается такая картина.

Отдельно хочу отметить вставки замены катализатора которые много называют тоже пауками, но я с этим не совсем согласен как минимум потому чтобы не путать эти два типа изделий, не говоря что вставки вряд ли дадут какой то ощутимый прирост в мощности.
Вставки которые встречаются в продаже бывают 3 типов:
1. Вставка замены катализатора 4-2-1

2. Вставка замены катализатора 4-1

3. Вставка замены катализатора Subaru-sound

Итак, 3-й тип сразу отбросим из рассмотрения т.к. с точки зрения правильного выхлопа это полный нонсенс поскольку соединяются 1-2 и 3-4 цилиндры, что увеличивает эффект перехлестывания выпуска, да и длинна первичный труб минимальна, что очень плохо будет влиять на средние и высокие обороты. Да и в придачу ко всему из-за "рога" длинна труб до соединения в 1 получается и будет давать тот характерный звук Subaru, но никак не увеличивать мощность и момент, скорее наоборот.

На автомобилях Subaru используются оппозитные двигатели, а это означает что у них две ГБЦ и плюс сложная подкапотная компоновка потому там идут на это осознано и расчетами, испытаниями там негативные эффекты от этого сводят к минимуму.
Вставка 4-2-1 тоже бредовая как по мне постольку длинна первичных и вторичных труб мизерная, лучше конечно чем развалившийся катализатор, но не особо.
По моему мнению если у вас развалился катализатор, то замена на вставку 4-1 наиболее предпочтительна т.к. там длинна первичных труб больше остальных вариантов.
Если взглянуть например стандартный катколлектор Калины NFR:

то видно, что первичные трубы увеличенной длинны по сравнению со штатным вариантом и я думаю это сделано далеко не просто так.
PS: фотка честно свиснута отсюда у Filin969

Также отдельно хочу отметить еще один тип коллекторов упоминание о которых мне не удалось найти в русскоязычном интернете это так называемы ступенчатые коллектора (stepped headers):

Главная фишка которых то что первичные трубы имеют переменный диаметр в сторону увеличения по направлению течения выхлопных газов.
Пока что до производителей тюнинг железяк такая диковинка не дошла видимо по причине того что это сложнее и дороже в производстве, да и по хорошему конструкцию нужно кропотливо отладить на диностенде.

ЗЫ: также пишите комментарии понравилось или нет данная статья и возможно кто то что то может дополнить из практики/личного опыта.

Деталь, в зависимости от модификации автомобиля, отличается. Так, для кузовов седан и универсал применяется модель с изогнутой трубой, а для хэтчбека — с прямыми входной и выходной трубами. Каталожные номера деталей следующие:

Чтобы найти неисправность системы выхлопа, не обязательно быть автомехаником и иметь большой опыт в ремонте автомобилей. Для выявления неполадок нужно действовать в такой последовательности:

1. Обратить внимание на шумы, которые издаются во время движения. При неисправном глушителе звук будет довольно громким. Посторонние шумы также свидетельствуют о проблемах с выхлопной системой.
2. Поднять авто при помощи домкрата или заехать на эстакаду, провести осмотр корпуса системы. У исправного устройства не должно быть ни дыр, ни ржавчины. Присутствие следов коррозии говорит о том, что, вероятнее всего, в корпусе есть неполадки.
3. Во время движения необходимо проследить за цветом выхлопа: периодическое появление чёрного и плотного дыма укажет на то, что с системой выхлопа есть проблемы.
4. Завести двигатель и в течение нескольких минут понажимать на педаль газа. Затем выключить зажигание и проверить температуру мотора. За это время он не должен сильно нагреться. Если она поднялась существенно, значит, в работоспособности механизма есть проблемы.

Довольно часто корпус глушителя подвергается воздействию коррозии, что приводит к появлению дыр и, как следствие, громкого звука выхлопа

С выхлопной системой могут возникать разные по характеру неисправности, но наиболее распространённой является ненадёжный монтаж элементов глушителя. В результате некачественного соединения узел быстро выходит из строя. Кроме этого, к частым неисправностям можно отнести:

• потерю герметичности в результате прогорания отдельных элементов (гофры, прокладки);
• неполадки катализатора;
• повреждения механического характера;
• воздействие коррозии, что приводит к появлению дыр.

Инструменты и материалы

Для проведения ремонта потребуется:

• смазка типа WD-40;
• ключи на 13 (накидной, торцевой);
• молоток или плоская отвёртка;
• новый глушитель.

Выбор глушителя и его стоимость

Найти новую деталь сделать не так просто. Несмотря на все разнообразие элементов, которое предлагает современный автомобильный рынок, купить действительно качественное изделие довольно сложно. Есть большая вероятность приобрести деталь, изготовленную неизвестно где и каким образом. Единственный плюс такого глушителя — низкая стоимость, но и срок службы по сравнению с заводским изделием будет гораздо меньшим. Поэтому, чтобы купить элемент хорошего качества, нужно знать, на какие параметры следует опираться при выборе.

Вначале внимание обращают на материал изготовления. Заводской глушитель выполнен из нержавеющей стали или алюминия. Первый вариант найти довольно сложно, но на заказ его изготовить вполне возможно. Любой другой материал в этом случае прослужит меньше. Немаловажным параметром является стоимость. Качественная деталь не может стоить менее 1 тыс. руб. Хотя можно встретить цену и в 5 тыс. руб., которая является явно завышенной. Цена откровенной подделки будет колебаться около 500 р.

Чтобы глушитель прослужил как можно дольше, при покупке следует выбирать деталь из нержавеющей стали или алюминия

Помимо стоимости и материала, внимание следует обратить на вес глушителя. Достойная деталь должна быть массивной, что обусловлено наличием уплотнённых стенок и шумопоглощающего материала внутри. Если стоит цель приобрести глушитель хорошего качества, то на авторынке найти его будет тяжело. Лучше за покупкой обратиться в сервисный центр или магазин с оригинальными запчастями.

Как снять резонатор и глушитель

Демонтаж глушителя и резонатора можно отнести к наиболее трудоёмкому этапу всего мероприятия по замене системы выхлопа. Суть заключается в сложности разъединения элементов из-за пригорания их друг к другу.

Снимаем составные части в такой последовательности:

Автомобиль загоняем на яму, эстакаду или используем домкрат.

Чтобы снять глушитель и резонатор, машину загоняют на яму, эстакаду или поднимают домкратом

Хомут обеспечивает крепление резонатора к глушителю через уплотнительное кольцо. Для откручивания гаек нужно смочить крепеж проникающей смазкой

После смачивания гаек хомута смазкой, откручиваем их ключом или головкой на 13

После снятия хомута разъединяем резонатор и глушитель, вынимаем уплотнительное кольцо. Возможно, понадобится нанести легкие удары молотком

Глушитель к кузову крепится на двух резинках-подвесах

Крепление резонатора к катализатору осуществляется тремя гайками, но открутить их получается не всегда

Снять резонатор можно несколько иным способом, чтобы не откручивать его от катализатора. Для этого некоторые автовладельцы отрезают старую деталь от гофры, после чего вваривают новую.

Замена гофры, уплотнительного кольца и резинок глушителя

Чтобы поменять гофру выполняют следующие действия:

Рекомендуется снять резонатор с автомобиля. Хотя некоторые мастера производят замену непосредственно на машине.

Замена гофры предполагает демонтаж резонатора с автомобиля, однако есть мастера, которые производят ремонт на месте

Чтобы заменить гофру, старую деталь вырезают болгаркой, при этом следует избегать чрезмерного удаления металла с фланца и приемной трубы

Новая гофра прихватывается сваркой в нескольких местах, после чего полностью обваривается

После проведения ремонтных работ с выхлопной системой рекомендуется заменить резинки глушителя на новые

Обычно замена гофры особых сложностей не вызывает, если есть хотя бы небольшой опыт работы со сварочным аппаратом и другими инструментами. Внимание хотелось обратить на тот факт, что возможен обрыв гофры из-за неправильной работы узлов автомобиля. Например, при износе подушки двигателя происходит более сильная вибрация мотора, что нагружает гофру и выводит её из строя. Растянутые резинки глушителя также приводят к изгибам гофры и её преждевременной замене. Если ремонтируется выхлопная система, то лучше визуально оценить состояние всех деталей механизма и в случае необходимости сразу их заменить.

Что касается замены резинок (подушек подвески) глушителя и уплотнительного кольца, то как таковых проблем с ними возникать не должно. Старые резинки довольно просто снимаются и устанавливаются с помощью плоской отвёртки. Необходимость в замене уплотнительного кольца возникает при появлении бубнящего звука. Если основные элементы системы выхлопа исправны, то проблема именно в нём.

При растяжении подвесов глушителя рекомендуется выполнить их замену. В противном случае гофра будет работать с изгибом, что приведет к преждевременному выходу детали из строя

Процедура по обратной установке глушителя не должна занять много времени. Поскольку при монтаже используются новые элементы, то к мерам по очистке коррозии прибегать не придётся. Монтажные работы сводятся к следующему:

Глушитель устанавливается на место и крепится на резиновые подвесы.

Глушитель на место устанавливается путем крепления кроншейнов на резиновых подвесах

Прокладка между катализатором и резонатором меняется, даже если с ней не было проблем

Крепление глушителя с резонатором проиводится посредством хомута с уплотнительным кольцом

Всем привет. Тема выхлопной системы сравнима с обсуждением политики. У каждого свое мнение, каждый отстаивает свои взгляды и бьется до последнего. Порой доводы очевидны, но смотря графики, все переворачивается с ног на голову, и выяснить, кто же прав нет возможности.
Мотор не обладает магической энергией, а его характеристики закладываются расчетами инженеров. И только так. Поэтому любое утверждение требует технического толкования и так как двс это силовой агрегат, нужны графики замеров. Данное утверждение будет являться основой моей оценочной деятельности. Итак, поехали!
Вопрос выхлопа для меня стоит остро. Машине, без малого, 10 лет, несмотря на относительно скромный пробег в 78 тыс.км, повидала она не мало. Полторы зимы катания в Москве и ее области. Сырые гаражи и основное место обитания — "мокрый Смоленск". Вдобавок, после ремонта мотора был исключен катализатор, его место заняла вставка стингера 4-1.
Поднимая кучу информации о видах выхлопа на мой автомобиль, проще всего оказалось определить материал его изготовления. Нержавеющая сталь доступна по цене, служит дольше, чем обычная сталь.Тут даже не буду заострять внимание, а на титан пока не собрал денег )
В дальнейшем все мои изыскания будут о выпускном коллекторе. Данный участок выхлопной системы для меня является самым главным, так как без серьезного кроилова изменить расположение резонатора, глушителя или добавить стронгер мне не представляется возможным. А разные модификации коллектора существенно влияют на мощностные характеристики двс.
На рынке есть три типа выхлопа на 16 клапанный мотор:
-Стандартная система(катализатор)

*Паук 4-1 есть в природе, но информации мало, графиков совсем нет.Я не буду учитывать данный вариант коллектора, так как в дальнейшем раскрою, почему я бы все равно не взял данный вариант.

-паук 4-2-1 .Сейчас на рынке есть три крупных производителя — STT, PRO CAR и Stinger .Я дальше на примере их изделий укажу и главные отличия .

.
-vk.com/topic-12110053_31010922 Там интересное чтиво, настоящие баталии) Но в самом начале интересное мнение одной из сторон:
"4-2-1 проявляет себя грубо говоря от 5-6 тысяч оборот и ставиться он на далеко не стоковые моторы, которые крутятся порой до 12 тысяч+ с ним низа ещё хуже станут!

А теперь элементарная логика — зачем ставить 4-2-1 на стоковый мотор, где рабочий диапазон этого паука, когда он даёт эффект всего 2 тысячи оборотов, так как больше 7 с копейками крутить-идиотство! а в стоке, если мне не изменяет память, максимальный крутящий момент 6700, после этого спад и крутить дальше смысла нет!"
Причем данное утверждение не противоречит ранее показанным графикам, а даже как раз таки с ними схоже.

Приора 1.6 (16v) E-GAS, г. Октябрьский — Нуждин 9.06 + ВСХ

Как же так? За что заплачены деньги? Где явно видимая работа паука 4-2-1? Ведь общепринято, что вставка 4-1 является бюджетным вариантом, и паук 4-2-1 должен показывать бОльшие результаты, но графики говорят об обратном. И потому в вопросе выхлопа есть большой задел для дальнейшей исследовательской работы — так ли уж много даёт замена катализатора на вставку или паук 4-2-1 и какова эта разница в цифрах. Хотелось бы провести собственные замеры (а не верить слепо заявлениям производителей выхлопа), например, заменить катколлектор на вставку 4-1 на серийном двигателе без отписки программы и увидеть на собственных графиках, насколько душит катколлектор двигатель (и душит ли он его вообще). Полагаю, в будущем, при наличии свободного времени, данные вопросы будут изучены и по их итогам появится отдельная статья.

Так же часто встречаются обсуждения о длине труб – что то типа если труба длиннее это хорошо для низа если короче то для верха, от части оно так и есть но не совсем в длине дело (хотя и не без этого), дело тут как раз в отношении объёма и диаметра. Так как есть определённые нормы отношения объёма трубы выпускного коллектора к объёму цилиндра, оно равно +/- 2,0 (зависит от кучи факторов и колеблется в ту или иную сторону до 0,5). А поскольку диаметр труб в зависимости от желаемых характеристик имеет четкое значение вот и вышло что у низового мотора с меньшим диаметром труба была длиннее, а у верхового короче из за большего диаметра. Теперь что касается именно длинны люди серьёзно занимающиеся доработкой выхлопа на практики подтверждают, что при равном диаметре труб и разной длине характеристики мотора так же меняются.

И конечно не могу обойти маэстро ремонтов двс, Травникова и его серию выпусков о выхлопе.

Собственно мы и получили ответы на вопросы, какой выхлоп и на что влияет.
Сейчас постараюсь пояснить своими словами)
Диаметр трубы выпускной системы и ее длинна определяется :
-объемом камеры сгорания
-зоной рабочих оборотов (чем выше обороты двс, тем больше газов проходит через камеру сгорания на единицу измерения)
Но все не совсем так! В современном автомобиле, помимо мощностных характеристик двс, есть два важных фактора, которые влияют на компоновку выпускной системы.
-расположение выпускных труб за "клеткой салона" (чтобы выпускные газы не затягивало в салон)
-особенностью расположения узлов и агрегатов авто
На последнем пункте хотел бы заострить внимание.Сейчас подавляющее большинство машин имеют переднее расположение мотора (причины, думаю, понятны всем). И длинна выпуска является следствием, а не причиной. Зачастую многие думают, что за увеличением труб выпуска или большой " банки " машина повалит. В этом кроется первая ошибка .Ведь увеличение труб выпуска должно нести за собой больший объем выхлопных газов, в противном случае идет снижение динамической волны выпускных газов. И последующая порция выхлопных газов будет упираться в прошлую.(Выше говорилось об этом, но важно уточнить)
С теорией разобрались, а что на практике .Все достаточно просто. Инженеры не глупые люди и заложили определенные характеристики в свое изделие. И меняя выхлоп на более производительную систему, необходимо вести за собой увеличение камеры сгорания или смещение зоны оборотов в более высокое значение.Так как на моем моторе данных действий не предусмотрено, мне нужно учитывать заводские значения. Так как мотор уже был в ремонте, Артем из к-повер снимал характеристики с данной конфигурации.Они же и пойдут в основу.

1 — теплозащитный экран;
2 — уплотнительная прокладка;
3 — катколлектор;
4 — датчик концентрации кислорода;
5 — металлокомпенсатор;
6 — резиновые подушки;
7 — дополнительный глушитель;
8 — основной глушитель;
9 — уплотнительное кольцо;
10 — хомут.

Система выпуска состоит из выпу­скного коллектора, выполненного заодно с каталитическим нейтрали­затором (катколлектором), дополни­тельного и основного глушителей и соединяющих их труб.

Катколлектор с датчиком концен­трации кислорода

В верхней части катколлектора (до нейтрализатора) установлен датчик концентрации кислорода в отработав­ших газах (лямбда-зонд). На автомо­билях, соответствующих нормам кон­центрации вредных веществ Euro-3, применяются два датчика концентра­ции кислорода: второй — диагности­ческий—установлен после нейтрали­затора в нижней части катколлектора. Каталитический нейтрализатор отра­ботавших газов предназначен для уменьшения выбросов в атмосферу оксида углерода, оксидов азота и несгоревших углеводородов.

На авто­мобиле установлен нейтрализатор с металлическим носителем. Он со­стоит из множества сот, изгото­вленных из гофрированной фольги и покрытых катализаторами дожига. Проходя через соты нейтрализа­тора, оксид углерода превращается в малотоксичный углекислый газ, а оксиды азота восстанавливаются до безвредного азота. Степень очистки газов в исправном нейтра­лизаторе достигает 90-95%.

Для нормальной работы нейтрализатора состав отработавших газов (в част­ности, содержание в них кислорода) должен находиться в строго задан­ных пределах. Эту функцию выпол­няет электронный блок управления двигателем — контроллер, опреде­ляющий количество подаваемого топлива в зависимости от показаний датчика концентрации кислорода.

При наличии в отработавших газах соединений свинца каталитический нейтрализатор и датчик концентрации кислорода быстро выходят из строя. Поэтому эксплуатация автомобиля на этилированном бензине категориче­ски запрещается, даже кратковре­менная.

Также причиной выхода из строя нейтрализатора может стать неисправная система зажигания. При пропусках искрообразования несгоревшее топливо, попадая в нейтра­лизатор, догорает и закоксовывает соты, что может привести к полной закупорке выпускной системы и оста­новке (или сильной потере мощности) двигателя.

Контроллер имеет функцию защиты нейтрализатора от пропусков зажигания, которые могут быть обнаружены в одном или двух цилиндрах одновременно. При этом контроллер отключает подачу топлива в эти цилиндры, а сигнализатор неисправности систе­мы управления двигателем, распо­ложенный в комбинации приборов, загорается в мигающем режиме. В этом случае необходимо прекратить движение, остановить двигатель, по­пытаться найти причину и устранить неисправность. Если этого сделать не удается, необходимо отбуксировать автомобиль до ближайшей станции технического обслуживания.

Читайте также:

  
• Система охлаждения ваз 2107 инжектор схема
  
• P15a7 ошибка пежо 308
  
• Ошибка u2101 00 опель астра h
  
• Схема задней подвески форд маверик
  
• Как проверить реле регулятор генератора ваз 2114 мультиметром