Схема топливной системы форд рейнджер
Двигатель WL-С
Описание двигателя
Двигатель WL-С - рядный, четырехцилиндровый, 16-клапанный дизельный двигатель с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя - 2,5 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.
Двигатель WL-С нового поколения сконструирован на основе двигателя WL предыдущего поколения и является его модификацией. Основной отличительной чертой двигателей нового поколения стало применение на них системы Common Rail фирмы Bosch и турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток.
Привод газораспределительного механизма
Привод газораспределительного механизма на данном двигателе осуществляется зубчатым ремнем от шкива ТНВД (топливный насос высокого давления).
Натяжение ремня привода ГРМ регулируется автоматически и поддерживается постоянным, с помощью гидравлического натяжителя.
Головка блока цилиндров
Для снижения вибрации и лучшей шумоизоляции, крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В нижней части крышки установлен маслоотделитель, для отделения масла от картерных газов, поступающих из картера двигателя.
Для снижения веса и улучшения теплопроводности, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC) (один вал для привода впускных клапанов и один для привода выпускных клапанов). На каждый цилиндр двигателя установлены 4 клапана (два впускных и два выпускных). За счет увеличения числа клапанов (двигатели WL и WL-T (с турбонаддувом) предыдущих поколений, на каждый цилиндр имели по два клапана) было достигнуто увеличение площади пропускного сечения впускных и выпускных каналов, в результате чего достигнуто улучшение наполнения цилиндров воздухом и очистка цилиндров.
Геометрия впускных портов подобрана оптимально, для снижения насосных потерь на впуске.
Привод клапанов осуществляется через коромысла от распределительных валов, которые в свою очередь приводятся ремнем привода ГРМ от шкива ТНВД. Тепловой зазор в клапанах регулируется регулировочными винтами (1), расположенными на коромыслах.
Распределительные валы выполнены из чугуна. Распределительные валы пятиопорные. В каждом распределительном вале сделан один горизонтальный масляный канал и несколько вертикальных, для подвода моторного масла к опорам и кулачкам вала. В передней части каждый распределительный вал имеет упорный элемент, фиксирующий вал от осевого перемещения (см. рисунок "Распределительные валы").
Прокладка головки блока цилиндров сделана слоистой из стали. Прокладки выпускаются трех размерных групп, различающихся толщиной.
Шатуны и поршни.
Шатуны данного двигателя кованные из марганцевой стали. В крышке нижней головки шатуна сделаны установочные штифты для правильной установки крышки. Вкладыши шатунных подшипников изготовлены из алюминиевого сплава, имеющего хорошие антикоррозионные свойства и характеристику сопротивления усталости.
Поршни данного двигателя изготовлены из алюминиевого сплава с хорошими параметрами теплостойкости и теплопроводности.
Камера сгорания неразделенная, w - образная, сделана проточкой в головке поршня.
Применение камеры сгорания такой формы, а так же оптимизация факела распыла форсунки позволило снизить шумность процесса сгорания и токсичность ОГ за счет улучшения процесса сгорания.
На юбку поршня нанесено специальное покрытие, служащее для снижения трения поршня о стенки цилиндра.
Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из чугуна. Толщина стенок блока цилиндров уменьшена, а жесткость блока цилиндров увеличена за счет увеличения его высоты. Блок цилиндров безгильзовый. Для улучшения охлаждения и снижения расхода масла на угар в блоке цилиндров выполнены крестообразные каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, так же в блоке цилиндров выполнены масляные каналы для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней, подачи масла к масляным форсункам и к головке блока цилиндров.
Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коренным шейкам коленчатого вала осуществляется со стороны блока цилиндров. Подвод масла к шатунным шейкам коленчатого вала осуществляется по каналам от коренных шеек.На носок коленчатого вала двигателя установлена приводная шестерня, используемая для привода балансирных валов и ТНВД (через систему шестерен) и газораспределительного механизма. Упорные полукольца устанавливаются в опору третьей коренной шейки. Крышки коренных подшипников выполнены раздельными. Вкладыши коренных подшипников сделаны из алюминиевого сплава. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют масляные отверстия и канавки, через которые осуществляется подача масла в коленчатый вал На шкив коленчатого вала установлены демпфер и специальная крышка, служащие для снижения вибраций и шумов.
Система охлаждения
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Насос охлаждающей жидкости сделан из алюминиевого сплава.
Для уменьшения размера, крыльчатка насоса устанавливается в блок цилиндров. Насос ОЖ не обслуживается и заменяется в сборе.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости в нижней части блока цилиндров и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения. Корпус термостата выполнен из нержавеющей стали с хорошими антикоррозийными характеристиками.
Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос шестеренчатого типа.
Внутри корпуса насоса расположены ведущий и ведомый роторы с внешним зацеплением, которые вращаются в противоположных направлениях. Привод осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу. Масляный насос имеет хорошие характеристики жаростойкости, пониженную шумность и улучшенную стабильность работы.
Масляный фильтр крепится к маслоохладителю и расположен в левой части блока цилиндров. Для уменьшения температуры масла и продления срока эксплуатации моторного масла в систему смазки двигателя между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель. Охлаждение моторного масла в маслоохладителе осуществляется за счет подводимой охлаждающей жидкости. Для охлаждения поршней, в нижней части блока цилиндров установлены масляные форсунки.
К нижней части блока цилиндров крепится стальной масляный поддон со встроенным маслоуспокоителем, служащим для снижения аэрации моторного масла.
Для снижения веса маслоприемник выполнен из пластика. Внутри маслоприемника установлен резиновый фильтрующий элемент.
Бушин Сергей Николаевич © Легион-Автодата
Статью "Описание аккумуляторной топливной системы Common Rail, систем впуска, выпуска и снижения токсичности двигателя WL-C автомобилей Mazda BT-50 / Ford Ranger вы можете прочесть здесь
4 года
Приветствую собравшихся!
Мне кажется, давно пора создать отдельную ветку для обсуждения принципов работы, производителей, контролируемых параметров всех элементов топливной системы дизельных двигателей (ТНВД, форсунки, магистрали, датчики, рампа, бак, заливная горловина под дизельный пистолет и . вплоть до плунжеров, пружинок, клапаночков, пьезокристаллов и микрометрических отверстий), короче всего, с чем соприкосается солярка в жидком виде.
Пусть здесь рассматриваются топливные системы всех дизельных двигателей, обсуждаемых в разделе, поскольку принципиально общего в них значительно больше чем отличного.
ДА БУДЕТ СВЕТ в нашем представлении о назначении и принципах работы различных узлов топливной системы!
ППиво| цитата: |
| Попробуйте зафиксировав поршень в шприце, что-нибудь туда залить. |
20 янв аря 2011
karat
Трубка от капельницы одевается на сосок шприца и обратку форсунки,поршень вытаскивается,шприц держится вертикально соском вниз.Таким образом соляра с обратки поднимается по трубочке и набирается в шприц.По рискам смотрим сколько набралось.
Судя по пузырькам на фотке, шприцов может и не хватить. Пузырьки кубиков по 200-250 будут. Кто нибудь со шприцами в реале делал?
привет!
1. поставил новые топливние трубки.
Всерано идет воздух тнвд.
Зажимаю шланг обратки плоскогубцами и воздух проподает (немного меняетса робота двиготеля )
провел тест фарсунок с измирением количества обратки- за 1 минуту со всех форсунок 1 литр соляры!
22 янв аря 2011
| цитата: |
| провел тест фарсунок с измирением количества обратки- за 1 минуту со всех форсунок 1 литр соляры! |
Так тест должен быть сравнительный-сколько с какой форсунки,а Вы что измерили?
22 янв аря 2011
| цитата: |
| самое интересное что с бака воздух не идет в сторану филтра! но в тнвд бегут пузырьки! |
24 янв аря 2011
25 янв аря 2011
Народ подскажите пожалуйста
Есть ли в системе от топливного бака до топливного фильтра какие-нибудь клапана или еще что-нибудь, что может препятствовать продувке этой системы в обе стороны воздухом, т.е. от фильтра к баку и обратно, и если что-то есть, то поможет ли включение зажигания для свободной продувки. И можно ли вообще так продувать.
Какие трубки идут от бака к топливному фильтру из какого материала, и где они проходят, свожу к тому, возможно ли такое заехав на глубокий снег, помять эти трубки, что в последствии может привести к затруднению запуска двигателя.
Спасибо откликнувшимся заранее.
К примеру на Коннекте к трубке которая идет от топливного бака под днищем прицеплена переходная трубка, которая в свою очередь цепляется на тройник и далее такими же трубками расходится на ТФ и Гидроник. Все трубки и тройник пластиковые и особого доверия не внушают. В выходные у меня после суточной стоянки при забортной температуре за -30 в 50 км от города подмерзла соляра - пришлось вдоволь повозюкаться, так что теперь меня гложет мысль: а не заменить ли эти трубки на резиновые, а тройник на нормальный латунный (одну трубку кстати в процессе возюканья уже пришлось заменить - от тройника до ТФ). Но тут я сам ее с дуре угробил: решил феном подогреть ТФ, в результате недосмотра перегрел и при этом пытался завести машину, так у меня Г-образный разъем который цепляется на подачу ТФ на изгибе вдавило внутрь. Кто что скажет по поводу целесообразности замены трубок на резиновые?
MikeSh
[QUOTE]Кто что скажет по поводу целесообразности замены трубок на резиновые? [/QUOTE]
ИМХО геморрой! Крепления нужно будет придумывать, если к штатным крепить трубка провисать будет! Ну и естественно трубку подбирать надо, армированную, масло стойкую! Узнайте цену штатных трубок, если цена заоблачная может в этом случае и стоит заморочиться!
Ребят дело было в насосе ТНВД! Сам насос умер. Поставил новый с пол оборота.
Да и еще когда стартером двигло крутишь при давление 190бар машина заводится!
4 года
Приветствую собравшихся!
Мне кажется, давно пора создать отдельную ветку для обсуждения принципов работы, производителей, контролируемых параметров всех элементов топливной системы дизельных двигателей (ТНВД, форсунки, магистрали, датчики, рампа, бак, заливная горловина под дизельный пистолет и . вплоть до плунжеров, пружинок, клапаночков, пьезокристаллов и микрометрических отверстий), короче всего, с чем соприкосается солярка в жидком виде.
Пусть здесь рассматриваются топливные системы всех дизельных двигателей, обсуждаемых в разделе, поскольку принципиально общего в них значительно больше чем отличного.
ДА БУДЕТ СВЕТ в нашем представлении о назначении и принципах работы различных узлов топливной системы!
stiv40
Было как то в рекламе. "Иногда лучше жевать чем говорить!" Может Вы пока, временно пересатанете писать и что нибудь почитаете. А то чем дальше тем больше Ваши посты наталкивают на мысль о вашей адекватности!
16 фев раля 2011
А вот вместо того чтоб писать пакости, уважаемый Гуру, взяли бы и написали, что форсунки не прописываются на Бош-если вы адекватный человек. Или тогда учите матчасть-если вы против.
stiv40
| цитата: |
| уважаемый Гуру, взяли бы и написали, что форсунки не прописываются на Бош-если вы адекватный человек. |
Я не Гуру, всего лишь злобный модератор который пытается, чтобы тема не стала курилкой, из-за бредовых высказываний!
Что касается электромагнитных форсунок Bosch то возможно конечно (даже скорее всего) они не прописывают в ЭБУ, также как и пьезоэлектрические Siemens которые стоят у нас! Но однозначного мнения нет. Специально я этим вопросом не занимался!
| цитата: |
| ЗММ-а вам что смешного в моём изречении? |
Потому что Ваше изречение звучит, для тех кто хотя бы представление имеет о работе нашего двигателя примерно так "А для чего у хвоста рыба?"
| цитата: |
| А вот это я уже не знаю. Но мне кажется, что мозгам есть ещё чем заняться по мимо форсунок. |
Наш двигатель опутан целой кучей датчиков, ЭБУ анализирует эту кучу информации только ради того чтобы дать вовремя сигнал её величеству форсунке. А Вам тут кажется!
SilentSmart
| цитата: |
| Что касается электромагнитных форсунок Bosch то возможно конечно (даже скорее всего) они не прописывают в ЭБУ, также как и пьезоэлектрические Siemens которые стоят у нас! Но однозначного мнения нет. Специально я этим вопросом не занимался! |
Занялся, поковырялся в букварях, проконсультировался со знатоками! Вердикт. нет понятия прописывания форсунок. ЛЮБЫХ! Если кратко. Замена форсунки - это ремонт топливной аппаратуры! Любой ремонт топливной аппаратуры дизеля это СТЕНД . Так вот при замене даже одной форсунки на стенд ставятся все! (у одной форсунки распылитель подзабился, у другой чуть износился, у новой вообще всё нормально). Короче производительность форсунок выравнивается между собой, ну естественно чтобы она попадала в коридор нормы! И усё! А потом ставь их на двигатель как хочешь, в любом порядке, без всяких прописываний.
Т.е. в принципе можно купить новую форсунку в крутить её за место старой и всё будет работать Но это не есть хорошо!
Здравствуйте, к посту 02 Марта 2009 - 12:02
Можете ли сообщить номер клапана на топливном коллекторе, который отмечен красным и называется датчиком давления в топливной магистрали?
| цитата: |
| Так вот при замене даже одной форсунки на стенд ставятся все! (у одной форсунки распылитель подзабился, у другой чуть износился, у новой вообще всё нормально). Короче производительность форсунок выравнивается между собой, ну естественно чтобы она попадала в коридор нормы! И усё! А потом ставь их на двигатель как хочешь, в любом порядке, без всяких прописываний. |
Согласен на 100% при использовании электромагнитных форсунок Bosch.( если сказать грубо, они имеют 2 состояния при подачи напряжения открыта и закрыта при снятии).А у пьезо - другая "песня". Чуть чуть теории.
Пьезоэлектрические форсунки функционируют на основе пьезоэлектричества (piezo — от греческого “давить”). Ряд веществ, например, кварц, может вырабатывать электрические заряды при деформации кристалла (прямой пьезоэлектрический эффект) или деформироваться при подаче на них электрического заряда (обратный пьезоэлектрический эффект). Пример использования прямого эффекта — пьезоэлектрическая зажигалка. Вы нажимаете на кнопку, которая колеблет кварцевый кристалл, и получаете электрическую искру, поджигающую газ.
В форсунках используется обратный эффект. К пакету кристаллов подается электрическое напряжение, они изменяют свой размер и перемещают связанную с ними запорную иглу. В результате открывается отверстие, через которое подается горючее. Подобрав необходимое количество кристаллов, можно получить заданную величину перемещения запорной иглы. Основное преимущество пьезоэлектрической форсунки — очень высокое быстродействие и электрическое управление режимами работы. Подобная схема позволяет очень точно дозировать подачу горючего и реализовать так называемый многоступенчатый впрыск, когда за один такт сжатия (или впуска) подается несколько порций горючего в зависимости от режима работы мотора. В дизельных двигателях это позволяет получить постепенное нарастание давления в цилиндре, снизить шумность двигателя, обеспечить более полное сгорание топлива.
Для того чтобы точно работали все 4 форсунки, необходимо прописать (скажем тот поправочный коэффициент в блок ЭБУ, чтобы работали одинаково все 4 - именно уровень сигнала, т.к одинаковых форсунок не бывает. А корректируются они только "электрическим" путем, а не механически. Если не прав - поправьте. Данные коэффициенты для всех форсунок будут разными, поэтому их и привязывают в ЭБУ к конкретным цилиндрам.
7 лет
Всем привет!
Вот этот самый регулятор частенько накрывается на наших движках.
Как думаете, из за чего он перестает правильно работать?(у кого низкое давление,у кого высокое).
Из за качества салярки, но в основном заправляемся на проверенных заправках.
Прошу высказывать свои мнения!
Отходил мой клапан около 25 т.и тоже начались проблемы. Заказал новый .а этот снял и домой принес .Ничего лучшего не нашел для промывки,как у жены взял уксусную эсэнцию. Полежал он в кислоте час ,поболтал я клапан , а там мелкий мусор наподобие деревянной стружки , что-то плавает, а что-то на дне.Вытащил клапан ,промыл ,а в баночке с кислотой уже все растворилось и на дно осело .Вечером поеду в гараж пробовать заводить .
В гараже подключил к зарядному и подавал напряжение на катушку ,клапан находился в кислоте .Промыл соляркой и установил. Диз. запустился сразу,но по мере нагревания запуск становился длиннее. В итоге 2 дня ездил с этим клапаном, запуск по 7-10 сек. Сегодня установил новый прямо возле магазина ,и полетел мой Федюня. Еще недели за 2 тяга ухудшилась на 4-5 передачах примерно на 2.200 ,дальше очень медленно набирал обороты. Наверно перед кончиной клапана.Фильтр -помпу я поставил японскую, она и спасала когда клапан умирал. Утром накачал и запустил , а так-бы на галстуке.Кстати когда промыл клапан ,то топл.магистраль перестала завоздушиваться, это я по помпе определил, всегда фильтр полный.Солярка у меня в пластмассовых канистрах ,всегда заливаю отстоеннюю, езжу на Феде уже 7 лет. А клапан промытый положил в багажник ,к запаске рядом с ключом на 36. Будет теперь запаской .
24 авг уста 2017
shabalinshura
Этот фильтр нельзя применять с системой коммон раил т.к. фильтрующий элемент бумажный. У многих проблемы с клапаном появлялись после установки не оригинальных фильтров.
В нашем гаражном стане у соседа форд-рейнджер с таким фильтром с завода пришел , я у него высмотрел и себе сделал. двигатель у него тоже комон рэйл
К теме о регуляторе , у нас на металургическом заводе стоят фильтры очистки воздуха .Я у слесарей поинтересовался ,они сказали что фильтры устроены с применением эл.магнитов,причем эл.магниты на постоянном токе.Может с нашим регулятором тоже и происходит , ловит на себя сердечник катушки всю гадость в солярке ,ведь вовремя работы он получается изолирован дт от корпуса , а значит может намагничиваться(это моя теория).
shabalinshura
Возможно для рейнджера это хорошо. Но конкретно для 1.8 из практики - проблемы с регулятором давления начинаются при использовании не оригинальных фильтров.
Вопрос про то как "бежит солярка из трубки на выходе с насоса". Как должно быть? У меня еле бежит. Мотор не заводиться.
Подскажите по 1.8 TDCi, если на холодную плохо заводится, приходится крутить несколько минут. На горячую заводится с 1 раза, когда остынет опять очень плохо заводится. Аккумулятор, свечи, топл.фильтр все менялось не так давно. с ЕГР ничего не делал. Плохая заводка началась внезапно, до этого всегда заводилась с 1 раза. Может ли быть дело в этом регуляторе давления? Пробег 170 тыс.
finpro
привет-больше похоже на егр, регулятор-чаще всего на горячую плохо заводится. проще всего,что бы исключить что либо, поставь заглушку на егр-есть для этого тема. Заглушил EGR
Здравствуйте всем!
прошу помощи\совета
С-МАХ 2004, 1,6 TDCI, пробег 260К, потребление масла в норме, ЕГР заглушен (только физический), топливный фильтр поменян,
работает машинка идеально (в моём понимании) до нагрева 80 градусов, далее, начинает подтупливать, динамика разгона и тяги падает ,где-то, на четверть, ближе к 90-100 градусам, если даёшь газку, слышно металлическое "стрекотание", выплёвывается ошибка "не исправность рулевого управления", херачит бело-сизый дым (реальная дымовая завеса, первый раз испугался аж), двигатель глохнет.
попытка сразу завестись не всегда получается, всегда сопровождается дымом, но без посторонних звуков (стрекотания).
лечиться 15 минутным отдыхом и последующей ездой до пункта назначения с включенной печкой и открытыми окнами, проехал так 1200 км.
диагностика показала следующие ошибки
P0089 регулятор давления-прерывистый
P1180 система подачи топлива- низкое значение.
меняем регулятор?
или ещё что?
Какое напряжение при этом нужно проверить, неисправность рулевого обычно выпадает при напряжении менее 12 В
При заведённом напряжение низкое, всё-таки нужно проверить диодные мосты генератора. На моем форде было похожее поведение при пробитом диодом мосту. Двигатель у меня 1.8 и напряжение на хх без обогревов 14,2 и при пробитом мосту было около 13
Тут аккумулятор не при чем, вопрос в генераторе. Новый аккумулятор через месяц сдохнет и все начнётся сначала.
C-max, 1,6 турбодизель, топливная аппаратура Bosch.
Второй раз ломается регулятор топлива, стоит на топливном насосе. На этот мотор так же идет еще топливная Simens - там меняется весь насос с этим кодом ошибки. Вопрос в том что этот ругулятор для Common-Rail-System евро 3 (нагуглил) и производят его с десяток производителей, ставиться много премного иномарок в том числе и грузовых. Код детали 0928400607 или 0982400617 или 0928400627 (на вид одинаковые) Не понятно они одинаковое давления держат? В кол-ве топлива которое пропускают одинаково?
Так как в первый раз меняли дорОгой, неисправный выкинул (уже пожалел) и с заменой расход топлива плавно стал увеличиваться и за два года ест уже авто в два раза больше чем было ранее. За это время пришлось вырезать катализатор-забился, грешил на форсунки-поменял. Диагностика от лучшего дизель-сервиса в городе ничего не дала, содрали порядочно денег и указали что турбина 5% не до даёт от положенного. А сейчас выдал он неисправность, чек загорелся с ошибкой на этот регулятор. Цена на них разная, разные каталоги дают на мой авто . 607 или . 617. Какой там поставили дорожные мастера пока не знаю. Кто что подскажет?
2 окт ября 2017
Мне благополучно почистили впускной коллектор, отключили ЕГР в мозгах, и на чистом впуске помчал я в славный город Москва. Сутки по пробкам и я на пути домой. Отъехав 350 км от Москвы, машина стала терять обороты и глохнуть на ходу. Дотягивал до обочины, там она прекрасно заводилась и ехала дальше, но после пары таких остановок на коробке автомат, решил не рисковать и искать сервис. 21, , с копейками.нахожу сто в Ефремове который готов меня принять (отличные ребята, готовы работать круглосуточно).Топливо заливал на Газпроме еще на подъезде к Москве 40 км от Каширы. Сняли фильтр.парафина нет.Подключили сканер.прочитали как Транзит.пишет.нет давления в топливной.все насосы качают.остается датчик давления на рампе. Прыгаю в маршрутку.утро.опять Москва.разборка на авиамоторной.купил рампу и на всяк случай ТНВД.21,00 Ефремов.ставим.поехал.не глохнет.Новый год встречал дома)).но работает как трактор. Сегодня загнал к мотористам.итог.печаль.гонит стружку.пока приговор форсунки (18тыс за 1 шт), тнвд (52тыс).фильтра (это уже мелочи).Но это не самое главное.сначала.промыть систему и померить компрессию.если стружка беды не наделала.тогда.ремонт.если.о чем не хочется думать.замена двигателя. Солярка зима.с добавлением керосина.итог.он все сушит.и тнвд работает на сухую.посоветовали добавлять в соляру масло для двухтактных двигателей 10мл на 10 л.т.е на 80л.80гр (благо на катере двухтактник.и запас масла всегда есть)).Вся эта ситуация на 260 000 пробега.говорит о том, что делают из нас потребителей.чем новее машина.тем она одноразовее.двигатели не гильзуются.не растачиваются итд.((( мерсы.ауди.итд ресурс макс 150тыс.км.Пока для себя альтернативы для замены не вижу.пробовал все из последнего.прадо.хайлюкс.амарок вообще как уазик.Хоть на Крузак 100 пересаживайся.Пока Остаюсь верным Rangery))) Если возникнет вопрос о замене ДВС.буду вместо своего 2,2 ставить контрактный 3.2)) И между делом посчитал экономику эксплуатации.ранее у меня были машины на бензине с расходом 13-14л.форд.макс 10,6 летом с кондером.разница в цене и расходе на моих 260тыс пробега.*/- 300тыс руб и набегает.вот вам и экономия на новый ДВС)))) Всем удачи.буду держать в курсе развития ситуации.
Читайте также: