Схема сузуки бандит 250
А помимо всего прочего вмешательства просила проводка, замены требовали обе покрышки, звёзды и цепь, всё необходимое для большого ТО, плюс до кучи поменяли охлаждайку и пару раз прочистили бак от того, что там скопилось за годы эксплуатации после Японии.
В итоге при средней стоимости мотоцикла на то время 60-80 тысяч рублей за межсезонье я потратил на бандита ещё одну его стоимость.
И вот, примерно в конце апреля я приехал за ним. Наконец-то он заводится, можно прокатиться и задуматься о получении категории А (хотя должна быть обратная последовательность, признаю свой грех =) Но мною овладела какая-то мания доводить мотоцикл до ума.
Поездив совсем немного стало ясно, что карбюраторы требуют настройки а сцепление требует замены. Мотоцикл не хотел заводиться после двух дней простоя, постоянно заливал свечи, и вообще вёл себя паршиво. За то лето я отточил мастерство прокаливания свечей с попутным сбором/разбором до 80 уровня.
Договорились, оплатил. И через 3 недели посылка была у меня! Ну а дальше из двух карбюраторов собрали один рабочий, настроили, заменили сцепу. На этом временно эпопею с ремонтом поставлена на паузу. =)
Из того, что надо сделать на сегодняшний день — это купить перья вилки, даже на новых резинках масло сильно течет. И навести красоту после моего первого падения.
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit появилась в 1989 году одновременно со старшей версией Suzuki GSF400 Bandit. Обе модели имеют много общего, хотя построены на разных двигателя и отличаются оснащением. Так, например, модель Bandit 250 претерпевала те же рестайлинги и обновления, что и Bandit 400. Кроме этого, существовали "красноголовые" версии Suzuki GSF250 Bandit с изменяемой системой ГРМ (VC - variable valve control).
Несмотря на то, что Bandit 250 изначально предназначалась только для внутреннего японского рынка, в 2000 году она также производилась для рынка Австралии.
За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 248 см³, выдающий до 45 л.с. мощности (40 л.с. - с 1993 года) и 25 Нм крутящего момента (26 Нм - с 1993 года). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перешел со спортивной модели Suzuki GSX-R250.
В 1995 году модель Suzuki GSF250 Bandit претерпела рестайлинг, получив обновленный внешний вид, алюминиевый маятник, а также версии с двигателем VC ("красноголовые").
1997 год стал последним годом производства модели для японского рынка. В 2000 году модель официально поставлялась в Австралию, однако этот же год стал окончательным годом производства.
Со временем все японские мотопроизводители отказались от концепции малокубатурных мотоциклов с рядным 4-цилиндровым мотором. Несмотря на отличные динамические показатели, такие модели не имели достаточного ресурса двигателя и были достаточно дорогими. В итоге японские малокубатурные модели получили более простые (1-2 цилиндровые), но более ресурсные моторы и стали иметь более дешевое оснащение, что значительно расширило рынок сбыта и сделало доступными данные модели для широких масс потребителей (в том числе в роли первого мотоцикла).
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
Основные конкуренты Suzuki GSF250 Bandit в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1989 г. - начало производства и продаж. Первое поколение - GJ74A. Продается только версия с клипонами.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250.
- 1990 г. - появление версии с классическим рулем.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250N.
- 1991 г. - в этом году предлагается лимитированная версия с передним полуобтекателем.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF250ZM.
- 1992 г. - предлагаются как версии с клипонами, так и с классическим рулем.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250P, GSF250NP.
- 1993 г. - добавляется лимитированная версия. Изменения в японском законодательстве, предусматривающие снижение максимальной мощности до 40 л.с.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250R, GSF250NR, GSF250ZP.
- 1994 г. - модель не производится.
- 1995 г. - рестайлинг модели. Второе поколение - GJ77A. Модель получает обновленный внешний вид и дизайн приборной панели. Стальной маятник заменяется алюминиевым. Емкость топливного бака повышается с 14 до 15 л. Появление модификаций с VC-двигателем ("красноголовые").
Модель: Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) (Япония). Заводское обозначение: GSF250S, GSF250VS.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) (Япония). Заводское обозначение: GSF250S, GSF250VS.
- 1997 г. - параллельно предлагается лимитированная версия. Последний год производства для японского рынка.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine), Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF250V, GSF250V-V, GSF250VZ-V.
- 2000 г. - модель доступна на рынке Австралии. Окончательный год производства.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) (Австралия). Заводское обозначение: GSF250VY.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit:
GSF250V – VC-двигатель (с изменяемой системой ГРМ)
40,0 л.с. (29,4 кВт) при 13500 об/мин – GSF250 (1993-2000)
26,0 Нм (2,7 кг*м) при 10000 об/мин – GSF250 (1993-2000)
150/60R-17M/C 66H – GJ77A
алюминиевая маятниковая с моноамортизатором (7-ступенчатая регулировка преднатяга), ход - 131 мм – GJ77A
745 мм – GJ74A (версия с классическим рулем)
1075 мм – GJ74A (версия с классическим рулем)
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF250 Bandit составляет 2,44 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Цена на Suzuki GSF250 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2700-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 95 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSF250 Bandit:
Четырёхцилиндровая рядная водянка - проверенный, достаточно мощный и надежный двигатель. Характеристики Suzuki bandit 250 очень провоцирует на агрессивную езду, когда стрелка тахометра живет в пределах красной зоны. Особое внимание при покупке уделяйте цепи ГРМ, она имеет свойство растягиваться раньше времени. Не доводите дело до стука и лязгающих звуков, лучше поменять сразу. Как и все японское, мотор просит качественное масло и топливо. Карбюраторы в процессе эксплуатации немного закапризничали, видно, от старости рассохлись резиновые уплотнители и стал подтекать бензин. Поменяв резиночки, я решил заодно сделать и синхронизацию, если ее не делать, мот начинает плохо заводиться и убивать свечи. Коробка передач на Suzuki GSF-250 Bandit вполне работоспособная. Конечно, бывают проблемы со второй передачей, это классический случай замученности аппарата, но я при покупке учел этот дефект, и мой мотоцикл такового не имел.
Отличный аппарат! С виду красавчег! И вообще моц-легенда! Очень он классно смотриться! Характер очень злой, движек высокофорсированный! Красная зона начинаеться с 16 тыщ оборотов! Максималка 180 по паспорту. Но похоже еще есть запас. Легкий 143 кг и достаточно мощный 40-45 л/с в зависимости от года выпуска. Очень маневренный почти как Ybr. В пробках милое дело! Жрет по трассе 5 литров при 120 км/ч В городе примерно также. Если с пассажиром то вжигая в городе примерно 5,6 л/100 км. Для новичка мотоцикл - самое то! Я думаю большинство начинало именно на нем). Задняя резина размерности 150/60/17 достаточно редко встречаеться у топовых моделей! А поскольку мотоцикл очень оборотистый, то резина нужна хорошая. Наример Мишлен Пилот Спорт не делает таких размерностей. Есть Пирелли Драгон немного похуже чем Пилот Спорт, но вполне подходит! Ну и конечно моторное масло и бензин нужны хорошие для таких оборотов! При 12,5 степени сжатия лью 98 бензин и масло 10W-60 желательно! Хотя сезон отъездил на 10W-50!
Маневренность — мотоцикл создан для города и пробок, пробираться через которые очень легко и удобно, с клипонами и дропнутой вилкой манёвренность увеличилась. Однако, для передвижений по пробкам, я бы все же предпочел иметь кафе-рейсер на базе SR400 или GB550.
Малый вес — дает, как и ряд преимуществ так и ряд недостатков, с одной стороны — мотоциклом легко управлять людям с небольшой комплекцией. А с другой — он очень чувствителен к кочкам, и боковому ветру, на больших чем 100 км\ч скоростях его просто переставляет по дороге.
Динамика, для 250-ки довольно резвый аппарат, Неплохие тормоза, хорошая коробка.
Простота устройства — для тех кто хочет освоить мат. часть — идеальный вариант — мот-констуктор для начинающих )
Внешний вид — мотоцикл выглядит очень круто. Бандита знают и хотят все. ))
Гемморойный карбюратор
Компактность узлов и труднодоступность. — тяжело разбирать, а делать это приходится часто.
Довольно высокий расход топлива — в виду небольшого объема мотора, его приходится крутить активно, а тут и лишние литры к расходу. у меня жрал литров 6-7 по городу.
Мот не для дальняков — быстро устаешь ехать в дальних поездках. С пассажиром резко падает динамика. Для высоких людей не подходит. Максимальный рост думаю 180 — если выше, то будете выглядеть немного нелепо.
Машина на любителя. Не рекомендую покупать данную модель тому, кто хочет просто ездить, и не обладает финансовыми возможностями, мот довольно гемморойный и если Вам попадется неудачный вариант — проклянете все на свете. Это как раз тот вариант, когда скупой платит дважды, поэтому сожмите кулаки и накопите на Honda CB400SF :)
Модель дорожного мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit появилась впервые в 1989 году и выпускалась до 1995 года. За основу мотоцикла был взят двигатель от спортивного Suzuki GSX-R250. Несмотря на то, что на Suzuki GSF250 Bandit пробовали устанавливать изменяемую систему ГРМ (аналогичную Suzuki GSF400 Bandit), дальнейшего развития модель не получила. В последующем, из-за низкого ресурса 250-кубовых 4-цилиндровых двигателей, все японские мотопроизводители отказались от подобных моделей.
Особенностью Suzuki GSF250 Bandit является рядный 4-тактный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 45 л.с. мощности и 25 Нм крутящего момента. Поскольку мотор являлся чисто спортивным, он не обладал хорошей тягой на низкой и средних оборотах, зато имел ощутимый подхват после 9000 об/мин.
Из особенностей Suzuki GSF 250 Bandit можно выделить стальную дуплексную раму, простые подвески, дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП и 144 кг сухой массы.
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
- Suzuki GSF250 Bandit
- Suzuki GSF400 Bandit
- Suzuki GSF600 Bandit
- Suzuki GSF650 Bandit
- Suzuki GSF750 Bandit
- Suzuki GSF1200 Bandit
- Suzuki GSF1250 Bandit
Основные конкуренты Suzuki GSF250 Bandit в классе:
- Honda CB250 Hornet
- Yamaha FZX250 Zeal
- Kawasaki Balius 250
Краткая история модели
- 1989 г. - начало производства Suzuki GSF250 Bandit.
- 1991 г. - выпуск лимитированной версии мотоцикла. Название - Suzuki GSF250ZM Bandit.
- 1992 г. - из-за изменения законодательства Японии максимальная мощность мотоцикла была снижена до 40 л.с. (вместо 45 л.с.).
- 1993 г. - выпуск лимитированной версии мотоцикла. Название - Suzuki GSF250ZP Bandit.
- 1995 г. - на мотоцикл устанавливается система изменяемых фаз ГРМ (аналогична "краснологовым" версиям Suzuki GSF400 Bandit). Название - Suzuki GSF250V Bandit.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit:
| Модель | Suzuki GSF250 Bandit |
| Тип мотоцикла | Дорожный (street, naked) |
| Год выпуска | 1989-1995 гг. |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 248 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 49 мм х 33 мм |
| Степень сжатия | 12,5:1 |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 40 л.с. при 14000 об/мин (45 л.с. на версиях до 1993 г.) |
| Крутящий момент | 25 Нм при 10000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | стальная трубчатая |
| Размер передней шины | 110/70-17 |
| Размер задней шины | 150/60-17 |
| Передние тормоза | один диска с 2-поршневым суппортом, диаметр - 310 мм |
| Задние тормоза | один диск с 2-поршневым суппортом, диаметр - 250 мм |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка, ход - 120 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор с прогрессией, ход - 130 мм |
| Разгон 0-100 км/ч | 8 сек |
| Максимальная скорость | 180 км/ч |
| Емкость бензобака | 15 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 144 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki GSF250 Bandit составляет примерно 5-6,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Цена на Suzuki GSF250 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2700-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 95 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр и запуск мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit.
Для своего времени это был просто шикарный мотоцикл. Стоил он меньше 400-кубовых байков, а ехал не хуже, а порой и лучше, чем они. При этом фирменные стиль и надёжность Suzuki передались GSF 250 Bandit от его собратьев в полной мере. И сейчас, несмотря на солидный возраст, эти мотоциклы порой встречаются на вторичном рынке, так что начинающим байкерам стоит к ним присмотреться — вариант-то интересный.
В данной статье приведен перевод части главы из мануала по топливной системе. Объясняется устройство и принцип действия систем карбюраторов, установленных на Suzuki GSF400 Bandit.
Функции диафрагмы и поршня
К арбюратор представляет собой сопло Вентури, сечение которого автоматически увеличивается или уменьшается поршнем, который двигается под действием отрицательного перепада давления под поршнем (А). Канал под поршнем соединяется с камерой диафрагмы двумя отверстиями в поршне. Растущий перепад давления сжимает пружину диафрагмы, заставляя поршень подниматься, тем самым увеличивая проходное сечение сопла Вентури и скорость воздуха остается постоянной. Таким образом, скорость воздуха в сопле остается постоянной для улучшения распыления топлива и для сохранения оптимального состава топливовоздушной смеси.
Система холостого хода
Э та система поддерживает нормальный режим работы двигателя, когда дроссельная заслонка закрыта или немного приоткрыта. Топливо из поплавковой камеры (2) дозируется жиклером холостого хода (3), где смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода (4). Эта смесь, богатая топливом, идет через каналы холостого хода к винту холостого хода (5). Часть смеси выходит через группу отверстий под дроссельной заслонкой (6). Остаток затем проходит через кольцевую щель, регулируемую винтом холостого хода (7).
Главная топливная система
К огда дроссельная заслонка (1) начинает открываться, начинают расти обороты двигателя, это приводит к увеличению перепада давлений в сопле (А), следовательноЮ поршень начинает подниматься. Тем временем, топливо из поплавковой камеры (3) проходит через главный топливный жиклер (4) и эмульсионную трубку (5), в которой топливо смешивается с воздухом, который проходит через главный воздушный жиклер, тем самым создается топливовоздушная эмульсия (смесь). Смесь проходит через зазор между эмульсионной трубкой (5) и иглой (7) и поступает в сопло (А), где смешивается с основным потоком воздуха, засасываемым двигателем. Качество смеси регулируется эмульсионной трубкой (5); зазор, через который должна идти топливовоздушная смесь регулируется только положением ручки газа (т.е. поднятием-опусканием иглы в поршне карбюратора).
Система запуска ("подсос")
В ключая подсос, топливо попадает из поплавковой камеры (2) в контур подсоса. Жиклер подсоса дозирует топливо, которое течет по топливной магистрали и смешивается с воздухом из поплавковой камеры. Смесь, богатая топливом, проходит клапан подсоса (5) и смешивается вновь с воздухом,
The following data is the one of "GSF250/45H.P/Separate handle type" as long as there is especially no annotation.
VALVE + GUIDE
| ITEM | 45H.P. STANDARD | LIMIT | 40H.P. STANDARD | LIMIT |
|---|---|---|---|---|
| Valve diam. | IN. 18.9-19.1 mm | * | ||
| EX. 15.9-16.1 mm | * | |||
| Valve Lift | IN. 6.8 mm | * | IN. 6.0 mm | * |
| EX. 6.2 mm | * | EX. 5.5 mm | * | |
| Valve clearance(when cold) | IN. 0.17-0.27 mm | * | ||
| EX. 0.20-0.30 mm | * | |||
| Valve stem deflection | IN. & EX.* | 0.35 mm | ||
| Valve guide I.D. | IN. & EX. 3.700-3.712 mm | * | ||
| Valve stem O.D. | IN. 3.66-3.68 mm | * | ||
| EX. 3.65-3.66 mm | * | |||
| Valve stem runout | IN. & EX. * | 0.05 mm | ||
| Valve seat width | IN. 0.7-1.1 mm | * | ||
| EX. 0.9-1.3 mm | * | |||
| Valve head radial runout | IN. & EX. * | 0.03 mm | ||
| Valve spring free length | IN. & EX. 39.64 mm | 38.1 mm | ||
| Valve spring tension | IN. & EX. 37.2 kg (at length 27.9 mm) | * |
CAMSHAFT + CYLINDER HEAD
| ITEM | 45H.P. STANDARD | LIMIT | 40H.P. STANDARD | LIMIT |
|---|---|---|---|---|
| Cam height | IN. 32.77-32.83 mm | 32.47 mm | IN. 32.27-32.33 mm | 31.97 mm |
| EX. 32.17-32.23 mm | 31.87 mm | EX. 31.77-31.83 mm | 31.47 mm | |
| Camshaft journal oil clearance | IN. & EX. 0.032-0.066 mm | 0.15 mm | ||
| Camshaft journal holder I.D. | IN. & EX. 22.012-22.025 mm | * | ||
| Camshaft journal O.D. | IN. & EX. 21.959-21.98 mm | * | ||
| Camshaft runout | IN. & EX. 0-0.02 mm | 0.10 mm | ||
| Camshaft 20-pitch length | (NO DATA) | * | ||
| Cam chain pin | 16th pin | * | ||
| Cylinder head distortion | 0-0.05 mm | 0.20 mm |
CYLINDER + PISTON + PISTON RING
| ITEM | STANDARD | LIMIT |
|---|---|---|
| Compression pressure | 11.5-13.5 kg/cm 2 (450r/min.) | 8.05 kg/cm 2 |
| Compression pressure difference | * | 2 kg/cm 2 |
| Piston to cylinder clearance | 0.04-0.06 mm | 0.12 mm |
| Cylinder bore | 49.0-49.015 mm | 49.09 mm |
| Piston diam. | 48.955-48.97 mm (Measures on 10 mm from the bottom end of a piston.) | 48.88 mm |
| Cylinder distortion | * | 0.2 mm |
| Piston ring free end gap | 1st. R Approx. 7.0 mm | 5.6 mm |
| 2nd. RN Approx. 5.2 mm | 4.16 mm | |
| Piston ring end gap | 1st. 0.1-0.25 mm | 0.7 mm |
| 2nd. 0.25-0.45 mm | 0.7 mm | |
| Piston ring to groove clearance | 1st. * | 0.18 mm |
| 2nd. * | 0.15 mm | |
| Piston ring groove width | 1st. & 2nd. 0.81-0.83 mm | * |
| Oil 2.01-2.03 mm | * | |
| Piston ring thickness | 1st. & 2nd. 0.77-0.79 mm | * |
| Piston pin bore | 14.002-14.008 mm | 14.035 mm |
| Piston pin O.D. | 13.995-14.0 mm | 13.98 mm |
CONROD + CRANKSHAFT
| ITEM | STANDARD | LIMIT |
|---|---|---|
| Conrod small end I.D. | 14.01-14.018 mm | 14.054 mm |
| Conrod big end side clearance | 0.1-0.2 mm | 0.3 mm |
| Conrod big end width | 15.9-16.0 mm | * |
| Crank pin width | 16.1-16.15 mm | * |
| Conrod big end oil clearance | 0.024-0.048 mm | * |
| Crank pin O.D. | 26.976-27.0 mm | * |
| Crankshaft journal oil clearance | 0.020-0.044 mm | * |
| Crankshaft journal O.D. | 27.976-28.0 mm | * |
| Crankshaft thrust bearing thickness | Right side 2.425-2.45 mm(green) | * |
| Left side 2.420-2.575 mm | * | |
| Crankshaft thrust clearance | 0.045-0.1 mm | * |
| Crankshaft runout | * | 0.08 mm |
OIL PUMP
| ITEM | STANDARD | LIMIT |
|---|---|---|
| Oil pump reduction ratio | 2.878 (34T/27T x 80T/35T) | * |
| Oil pressure (at 60 degree Centigrade) | Above 2.0 kg/cm 2 (at 3,000r/min.) | * |
CLUTCH
| ITEM | STANDARD | LIMIT |
|---|---|---|
| Clutch cable play | 10-15 mm | * |
| Drive plate (No.1) thickness | 2.9-3.1 mm | 2.6 mm |
| Driven plate distortion | 0-0.1 mm | 0.2 mm |
| Clutch spring free length | 38.2 mm | 36.29 mm |
| Primary backlash | 0.02 mm | * |
TRANSMISSION + DRIVE CHAIN
CARBURETOR
Exp.1 GSF250ZM(45H.P.) is Pilot jet and Pilot air jet are proportionate to 40H.P. model.
Читайте также: