Схема сцепления камаз 5320
Сцепление и его привод имеют следующие конструктивные особенности: механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации. Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин, ведомый диск имеет термостойкую накладку с большим сроком службы. Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.
Ниже приведена техническая характеристика сцепления:
Размеры деталей и их допустимый износ (в миллиметрах) следующие:
| Номинальный | Предельно допустимый | |
| Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага | 10,800—10,835 | 10,85 |
| Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг | 12,060—12,180 | 12,200 |
| Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска | 0,07 | 0,2 |
| Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники | 14,860—14,980 | 15 |
| Толщина оттяжного рычага | 11,820—11,940 | 11,8 |
| Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага | 10,800—10,835 | 10,85 |
| Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг | 12,060—12,180 | 12,20 |
| Диаметр оси оттяжного рычага | 10,788—10,800 | 10,75 |
| Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги | 5,920—6,080 | 5,50 |
| Высота нажимной пружины | ||
| в свободном состоянии | 102 | 100 |
| под нагрузкой 85—100 кгс | 58 | — |
| Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска | 0,25 | 0,30 |
| Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) | 0,5 | 0,6 |
| Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска | 6,000—6,050 | 6,1 |
| Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под втулки опор картера сцепления | 24,870—24,940 | 24,8 |
| Диаметр проточки муфты выключения сцепления под подшипник | 70,010—70,030 | 70,01 |
| Диаметр отверстия муфты выключения сцепления | 55,00—55,12 | 55,2 |
| Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 25,025—25,085 | 25,10 |
| Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку | 16,000—16,035 | 16,05 |
| Диаметр втулки отжимного рычага: | ||
| наружный | 15,930—15,980 | 15,9 |
| внутренний | 13,000—13,070 | 13,1 |
Механизм сцепления (рис. 107) установлен в картере 20 и состоит из: нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Рис. 107. Сцепление: 1—ведомый диск; 2 —средний ведущий диск; 3— установочная втулка; 4—нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6—оттяжной рычаг; 7—пружина упорного кольца; 8—шланг смазки муфты; 9— петля пружины; 10—радиально-упорный подшипник выключения сцепления; 11—оттяжная пружина, 12—муфта выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо; 15—вал вилки; 16—нажимная пружина; 17—кожух сцепления; 18—теплоизолирующая шайба; 19—болт крепления кожуха; 20—картер сцепления; 21—маховик; 22—фрикционная накладка; 23—первичный вал коробки передач; 24—диск гасителя крутильных колебаний; 25—пружина гасителя крутильных колебаний; 26—кольцо ведомого диска; 27—механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска
Штампованный кожух сцепления установлен на маховике с помощью установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски (нажимный 4 и средний 2) имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.
Между кожухом сцепления и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведуший диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведуший диск имеет кулачковый механизм 27, который автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с радиальноупорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).
Привод сцепления (рис. 108, а) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 8, главного цилиндра 9, рабочего цилиндра в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления*.
(* С 1984 г. на всех автомобилях КамАЗ устанавливается компенсационный бачок (рис. 108, б) из полупрозрачного материала под передней облицовочной панелью и соединен шлангом с главным цилиндром привода сцепления.)
Рис. 108. Механизм выключения сцепления: а—привод: 1 — педаль, 2—нижний упор; 3—кронштейн; 4—верхний упор; 5— рычаг; 6—эксцентриковый палец; 7—толкатель поршня; 8—пружина оттяжная; 9—главный цилиндр; 10—гидравлический трубопровод; 11—передний корпус пневмоусилителя; 12—задний корпус пиевмоусилителя; 13—пробка; 14—перепускной клапан; 15—пневматический трубопровод; 16—защитный чехол; 17—толкатель поршня пневмоусилителя; 18—гайка сферическая регулировочная; 19—редукционный клапан делителя коробки передач; б—главный цилиндр с бачком: 1—толкатель поршня; 2—корпус; 3— поршень; 4— корпус бачка; 5—пробка бачка; А—зазор свободного хода главного цилиндра
Пневматический усилитель привода закреплен двумя болтами на фланце картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.
В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
Техническое обслуживание
При ТО-2:
— проверьте герметичность привода выключения сцепления;
— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления;
— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления; отрегулируйте привод сцепления; смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
— проверьте уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости долейте;
— слейте конденсат из пневмоусилителя, вывернув пробку 13 (см. рис. 108).
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 3,7—4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2—4,0 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачайте гидросистему привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 108), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6—12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.
Смазка сцепления (рис. 109). Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 3, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 2, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Рис. 109. Точки смазки сцепления и коробки передач с делителем: 1—сапун; 2—пресс-масленка подшипника выключения сцепления; 3—пресс-масленка втулки вала выключения сцепления; 4, 5—сливные пробки с магнитом; 6—заливная пробка с указателем уровня масла; 7—сливная пробка
(* В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)
При СТО (осенью):
— смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
Ремонт
После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросистему привода сцепления в следующем порядке:
2. Резко 3—4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на ½ —1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;
3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заверните перепускной клапан;
4. Повторите операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на 2 /з от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.* После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.
(*В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)
При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадания в гидросистему посторонних примесей.
Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отверните пробку 13 (см. рис. 108) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления и продуйте цилиндр. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.
При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустите воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне 6 (см. рис. 205), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните два болта крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.
Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: закрепите усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоедините гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в компенсационную полость главного цилиндра через верхнее отверстие при снятом защитном чехле (или в компенсационный бачок) и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединения не допускается. При необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.
При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора головок в кожух четыре стяжных болта М10Х X 1,25X62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.
В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольной подставке (рис. 110) или на маховике со вставкой, обеспечивающие установочный размер А = 29±0,1 мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером Б = 54±0,3 мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.
Рис. 110. Нажимной диск в сборе с кожухом на контрольной подставке: 1—контрольная подставка; 2—болт; 3—регулировочная гайка; 4—стопорная пластина; 5—упорное кольцо; 6—стяжной болт
При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер Б; при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Регулирование положения упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе запрещается.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием отжимных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 5,5—6,3 кгс·м. После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.
Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть более 0,5 мм.
Подавляющее большинство отечественных большегрузов, в том числе и машины Камского Автозавода, оснащаются двигателями внутреннего сгорания и механическими коробками переключения передач. При такой компоновке еще одним обязательным элементом силового агрегата становиться сцепление – узел, предназначенный для кратковременного отсоединения трансмиссии и ДВС. Более подробно об этом устройстве вообще и на КамАЗовских грузовиках в частности, мы и будем рассказывать в данной статье…
Необходимость подобного механизма обуславливается тем, что функционал МКПП предполагает изменение передаточного числа посредством соединения в определенном порядке каких-то из имеющихся в ее конструктиве шестерен. Чтобы устранить опасность чрезмерных ударных нагрузок, а также обеспечить плавность подсоединения кардан-передачи и нужно сцепление.
Существуют разные варианты данного элемента, но для татарстанских авто наиболее характерен сухой фрикционный тип, то есть, передача вращения от движка к КП выполняется за счет трения, а при необходимости контакт между ведущей-ведомой частями прерывается отсоединением.
Если более простыми словами, то у нас есть диск, закрепленный на маховике коленвала и второй, установленный на первичный вал коробки передач. Специальные пружины прижимают их друг к другу, и образовавшийся фрикцион заставляет все детали крутиться вместе. При переключении передач, а также в случаях экстренного торможения у водителя есть возможность быстро отключить трансмиссию без остановки дизеля и если нужно, аккуратно подключить ее обратно. Получаем щадящий режим для ДВС-КПП и плавное начало и завершение движения, а также безопасное изменение скоростей.
- • Форма его кожуха выполнена таким образом, чтобы обеспечить фиксацию нажимных пружин
- • Фрикционная накладка ведомого диска выполнена из износостойкого материала с высокой термической сопротивляемостью
- • В механизме имеется специальное устройство, отвечающее за автоматическую установку среднего ведущего диска после выключения сцепления в среднее положение, и в процессе эксплуатации регулировка сцепления КамАЗ 5320 конкретно для этого устройства просто не нужна
- • Педаль подвесного типа, поэтому не нарушает герметичность кабины, при этом используемые в опорах педали металлопластиковые втулки не требуют смазки
Как уже говорилось, корзина сцепления КамАЗ 5320 оснащена нажимными пружинами, которые и обеспечивают прижатие нажимным диском среднего ведущего и ведомого дисков к маховику. На нажимном и среднем дисках есть по четыре шипа, за счет которых диски сцепляются с маховиком и могут создавать необходимое усилие трения на поверхностях ведомых дисков. В свою очередь, ступицы дисков ведомых фиксируются на шлицах ведущего вала делителя, либо при его отсутствии вала основной коробки передач.
- - педаль с оттяжной пружиной;
- - главный цилиндр;
- - компенсационный бачок;
- - ПГУ;
- - шланги и трубопроводы для подачи воздуха и рабочей жидкости к рабочим частям.
Периодическая регулировка сцепления КамАЗ касается как раз привода – требуется обеспечить необходимый свободный ход муфты, величина которого изменяется по мере износа фрикционных накладок. Но рано или поздно случается так, что регулировка сцепления не будет спасать положение и придется покупать новые запчасти.
Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310
Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.
На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.
Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.
К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.
Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).
Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.
При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.
Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310:
1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения
При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.
Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310:
а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода
Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510
Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмоуси-лителем. Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить для водителя выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления.
Рис. 4.4. Главный цилиндр:
1 — корпус; 2 — защитный чехол; 3 — шток; 4 — поршень; 5 — торцевая уплотнительная манжета; 6 — пружина; 7 — пробка; А — цилиндрическая полость; Б — компенсационная полость; В — отверстие
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводам поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу в цилиндр пневмоусилителя. Одновременно от главного цилиндра жидкость иод давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидрав-лическом усилителе.
Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток и через рычаг, вал и вилку выключения обеспечивает перемещение муфты с подшипником, необходимое для выключения сцепления.
Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего (сцепления включено) и нижнего (сцепление выключено) положений. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра имеется эксцентриковый палец, позволяющий осуществлять регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена.
Главный цилиндр (рис. 4.4) установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе главного цилиндра выполнены цилиндрическая А и компенсационная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным чехлом. В цилиндрической полости А установлен поршень с торцевой уплотнительной манжетой. В поршне имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока. При опущенной педали сцепления поршень находится в верхнем положении под воздействием пружины. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.
Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока и поршнем имеется зазор.
Рис. 4.5. Пневмогидравлический усилитель:
1 — сферическая гайка с контргайкой; 2 — толкатель поршня выключения сцепления; 3 — защитный чехол; 4 — поршень выключения сцепления; 5 — задняя часть корпуса; 6 — комбинированное уплотнение; 7 — следящий поршень; 8 -= перепускной клапан с колпачком;. 9 — диафрагма следящего устройства; 10—впускной клапан; 11 —выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13— пробка отверстия для слива конденсата; 14 — передняя часть корпуса; А — отверстие для подвода рабочей жидкости; Б — отверстие для подвода сжатоло воздуха
При нажатии на педаль сцепления шток 3 перемещается в сторону поршня, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажатия водителем на педаль сцепления.
Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепления с правой стороны силового агрегата.
Корпус усилителя (рис. 4.5) состоит из двух частей. Передняя (правая на рис. 4.5) часть корпуса выполнена из алюминиевого сплава, а задняя — из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.
Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагма и пружины..
Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пневматический поршень и поршень выключения сцепления находятся в крайнем: правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под воздействием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт.
При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмо-гидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня выключения сцепления действует суммарное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс),
При опускании педали давление перед следящим поршнем падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.
При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).
Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.
Конструктивные особенности сцепления
На основной массе грузовых автомобилей КамАЗ применяется двухдисковое сцепление с радиальным расположением силовых пружин. Для работы механизма используется гидравлический привод с усилителем пневматического типа. Благодаря такой схеме значительно снижается усилие, необходимое для нажатия педали сцепления. В ходе эксплуатации КамАЗа происходит износ дисков сцепления, которое необходимо компенсировать настройкой. Правильная регулировка механизма обеспечивает заявленный заводом расход топлива и уверенный разгон пустого или груженого автомобиля.
Схема механизма привода сцепления КамАЗ
Основными узлами привода, который показан на фото, являются:
- педаль (1);
- гидроблок (2) с бачком (3);
- магистраль (6);
- исполнительный пневмоцилиндр (16).
Сцепление КамАЗа моделей 55111, 5320, а также 43118 и 740 состоит из следующих конструктивных узлов:
- картера сцепления (А);
- выжимного диска с металлическим штампованным кожухом (Б);
- нажимных пружин (В) и рычагов (Г);
- одного ведущего диска (Е);
- двух ведомых дисков (Д) с накладками (Ж).
Схема сцепления КамАЗ 740 с дизелем
Ведомые диски в конструкции сцепления грузовика КамАЗ изготавливаются с использованием термостойких фрикционных накладок, которые позволяют обеспечить длительный срок эксплуатации механизма. В конструкции дисков предусмотрен гаситель колебаний, возникающих при вращении вала двигателя. Педаль привода установлена на специальных втулках и крайне редко требует смазки в процессе работы.
На более современных моделях КамАЗ применяют однодисковые сцепления так называемого типа Евро. Этот механизм стоит, например, на моделях 6520 или 4308. Поставщиком элементов таких узлов является фирма Sachs, при этом применяются усилители изготовления Wabco. Есть несколько моделей сцеплений, различающихся величиной передаваемого крутящего момента. Одним из отличий импортных усилителей является встроенный индикатор износа фрикционных накладок. Замер износа осуществляется по расстоянию между корпусом усилителя и шайбой на штоке. При полном износе накладок это расстояние находится в пределах от 23 до 25 мм. Движение на автомобиле в таком случае еще возможно, но необходимо срочно провести ремонтные работы.
ПГУ Wabco, слева в верхней части виден шток индикатора износа
На некоторых моделях КамАЗа, например, на 43114 может встречаться ПГУ производства Волчанского завода автоагрегатов, в котором отсутствует возможность регулировки штока. Обычно такой ПГУ или заменяют на настраиваемый или устанавливают другой шток с возможностью регулировки.
Как осуществляется регулировка?
При появлении неполадок в работе сцепления необходимо попробовать выполнить регулировку. Когда возникло проскальзывание дисков (вялый разгон, небольшой запах гари) необходимо выставить правильный ход муфты.
При неполном разведении дисков (затрудненное переключение) придется выполнить больше операций:
- Выставить ход педали.
- Убрать завоздушенность магистралей привода.
- Проверить уровень жидкости в ПГУ.
При использовании узла Евро в настройке нуждается только свободный ход педали. Смазка и регулировка остальных деталей сцепления в процессе эксплуатации машины не предусмотрена, кроме контроля высоты уровня жидкости, находящейся в бачке привода.
Под регулировкой сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях понимают установку правильного зазора между плоскостью выжимного диска и головками рычагов, а также настройку свободного хода педали и приводной муфты. Допустимый свободный ход для педали привода сцепления должен быть в пределах от 6 до 12 мм.
Под зазором понимается расстояние между точками центральной части площадки педали при отпущенном состоянии и в момент начала включения главного цилиндра. Свободный ход регулируется вращением эксцентрикового пальца, находящегося в соединении рычага педали с верхней проушиной тяги усилителя. Регулировку производят при полностью отжатой натяжной пружине педали, т. е. педаль должна упираться в верхний резиновый буфер, служащий ограничителем хода.
Например, на КамАЗе 65115 процесс регулировки своими руками таков:
- Расконтрить шплинт корончатой гайки пальца.
- Вращением пальца надо добиться приемлемого свободного хода.
- Затянуть гайку и законтрить ее шплинтом.
- Проконтролировать полный ход педали. Если все отрегулировано правильно, то он должен быть в пределах от 185 до 195 мм.
На однодисковых узлах MFZ регулировка ведется аналогично, но ход педали должен составлять от 140 до 150 мм.
Ниже продемонстрирован процесс регулировки свободного хода на примере КамАЗа 4310, автор ролика Vladimir Krasikov.
Отладка муфты
Следующим этапом регулировки будет настройка параметров свободного хода муфты включения сцепления, значение которого должно составлять от 3,2 до 4 мм. Измерение проводится путем вращения регулировочной гайки.
Последовательность действий при этом:
- Ослабить крепежную гайку вилки.
- Расшплинтовать палец крепления, добиться его свободного перемещения и вынуть.
- Вращать вилку тяги до получения необходимого зазора.
- Затянуть гайку и вмонтировать на место палец.
- Установить фиксирующий шплинт.
- Проверить настройку. При полном отжатии педали ход муфты должен составить не менее 25 мм.
Отладка полного хода толкателя усилителя
Перед началом отладки механизма необходимо выяснить длину хода толкателя. Для этого нужно полностью выключить сцепление и замерить ход. Если его значение составляет 25 мм и менее, то сцепление не будет полностью отключаться. Такую проблему водитель заметит сразу по затрудненному включению передач. Для поиска причин неполадки необходимо проверить уровень рабочей жидкости в цилиндре толкателя. Нормативным объемом является значение в 380 куб. см. При недостаточном уровне вещества следует его долить.
Схема гидравлической системы
На примере модели КамАЗ 5511 доливка жидкости выполняется так:
- Нужно открыть крышку бачка, расположенного на корпусе привода.
- Долить жидкость до уровня на 15-20 мм ниже кромки горловины.
Второй причиной неудовлетворительной работы усилителя может стать воздух в системе. В таком случае систему привода необходимо прокачать. Эта процедура несколько сложнее.
На КамАЗе 55102 для этого необходимо:
- Долить жидкость до нормального уровня.
- Снять с клапана перепуска (установлен на корпусе ПГУ) защитный колпачок, надеть резиновый шланг и опустить его в емкость с жидкостью.
- Резко продавить до упора педаль сцепления.
- Открыть клапан на один оборот и нажимать на педаль до прекращения пузырения вещества на выходе из шланга. При этом необходимо постоянно подливать новую жидкость в расходный бачок, не допуская ее падения ниже отметки 40 мм от верхней части бака.
- Закрыть клапан, снять шланг и вернуть на место колпачок.
- Долить жидкость до рабочего уровня.
- Для контроля качества работы необходимо нажать на педаль до упора — ход толкателя не должен быть менее 25 мм.
Регулировка корзины сцепления КамАЗа
Под регулировкой корзины сцепления понимают настройку лапок, размещенных на корзине. Такую отладку можно выполнить при снятой коробке или отрегулировать непосредственно на автомобиле.
При выполнении задачи без снятия коробки понадобится самодельный инструмент, который представляет собой проволоку толщиной 3,5 мм с концом длиной 20 мм, согнутым под прямым углом. При помощи такого импровизированного щупа проверяют зазор между выжимным подшипником и опорным кольцом лапок сцепления. Регулировку зазора ведут гайкой на штоке ПГУ. Подвести лапки к кольцу можно через люк в верхней части картера сцепления. При этом важно обеспечить максимально одинаковое прилегание лапок к поверхности. Но правильнее и надежнее регулировать снятое с мотора сцепление.
- Положить собранный нажимной диск на шаблон, который обеспечит зазор в пределах 29 мм.
- Отпустить болты крепления.
- Выставить положение упорного кольца для лапок. Все четыре лапки должны одновременно касаться кольца.
- Проверить биение рабочей поверхности диска.
- Смазать передний подшипник, расположенный в коленчатом вале.
- Установку сцепления провести с помощью оправки, которая позволит обеспечить соосность дисков механизма и вала двигателя.
Эту настройку проводят только с двухдисковым сцеплением. Агрегат с одним диском в такой регулировке не нуждается.
На видео от канала Авто и Мото показано снятие сцепления и хорошо видны особенности конструкции, а также привод для работы механизма.
Техническое обслуживание
Помимо настроек, сцепление автомобилей КамАЗ нуждается в регулярном обслуживании, поскольку это заметно увеличивает срок службы и надежность работы механизма на всех марках КамАЗ.
На примере модели 53215 обслуживание состоит из следующих основных пунктов:
- Проверка затяжки болтов крепления усилителя в цепи привода сцепления.
- Контроль за герметичностью гидравлических магистралей. На них не должно быть никаких масляных пятен.
- Общая проверка исправности деталей педального узла. Все элементы должны быть в целом состоянии и не иметь больших люфтов в соединениях.
- Контроль наличия смазки в подшипнике муфты и втулке соединения вилки. Для подачи масла в картере сцепления имеются три точки, снабженные пресс-масленками. В них нагнетают масло при помощи шприца.
- Слив конденсата из корпуса ПГУ.
- Контроль уровня жидкости в бачке усилителя.
Когда требуется замена сцепления?
Если все выполненные работы не приводят к восстановлению работоспособности механизма сцепления, то это становится одним из сигналов к его замене.
Другими признаками критического износа элементов конструкции являются:
- резкое включение дисков, при этом происходит жесткий рывок автомобиля;
- затрудненное включение всех передач, сопровождаемое характерным треском;
- вялый разгон автомобиля, при этом обороты двигателя явно не соответствуют выбранной передаче и скорости;
- запах горящих накладок при движении.
При появлении таких проблем необходимо как можно скорее прекратить движение и провести ремонт механизма. Дальнейшая эксплуатация автомобиля с неисправными или выгоревшими дисками сцепления приведет к выходу из строя коробки перемены передач.
Фотогалерея
На фотографиях ниже показаны некоторые элементы системы привода сцепления грузового автомобиля КамАЗах.
Обычное двухдисковое сцепление Однодисковое сцепление Евро ПГУ классического образца Цилиндр сцепления, хорошо видна тяга для педали и штуцер для подачи жидкости в ПГУ
На видеоролике, снятом для канала Авто и Мото, продемонстрирована регулировка сцепления, установленного на дизеле КамАЗ 740.
Читайте также: