Схема подвески ситроен с3
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Citroen C3 , ходовая часть автомобиля Citroen C3 , передняя подвеска Citroen C3 , задняя подвеска Citroen C3 , ремонт передней подвески Citroen C3 , ремонт задней подвески Citroen C3
Передние амортизаторы Citroen C3
Внимание:
Амортизаторы заменяйте только парами (правый и левый одновременно).
Примечание:
Ниже описана замена амортизатора с левой стороны. Замена с правой стороны выполняется аналогичным образом.
Снятие
1. Ослабляем колесные болты. Поднимаем автомобиль на подъемнике или домкратом приподнимаем переднюю часть автомобиля и устанавливаем ее на надежные опоры (для этого предварительно затормаживаем автомобиль стояночным тормозом и устанавливаем противооткатные упоры под задние колеса).
2. Отворачиваем колесные болты и снимаем переднее колесо.
3. Щеткой по металлу очищаем все резьбовые соединения, которые будут отворачиваться ниже, при необходимости наносим на них проникающую жидкость (типа WD-40 или аналог).
4. Удерживая палец стойки ключом с насадкой TORX T30, накидным ключом на 16 отворачиваем гайку крепления стойки стабилизатора к амортизаторной стойке.
5. Затем отсоединяем стойку стабилизатора от амортизаторной стойки.
6. Извлекаем жгут проводов датчика частоты вращения ABS из двух держателей на амортизаторной стойке.
7. Затем извлекаем гибкий тормозной шланг из держателя на амортизаторной стойке.
8. Удерживая палец наконечника ключом с насадкой TORX T30, накидным ключом на 16 отворачиваем гайку крепления наконечника рулевой тяги к поворотному кулаку.
Примечание:
При необходимости оставляем гайку крепления наконечника рулевой тяги навинченной на несколько витков резьбы: она может служить упором для съемника.
9. При помощи специального съемника, выпрессовываем наконечник рулевой тяги из поворотного кулака.
Примечание:
- При установке съемника соблюдаем осторожность, чтобы не повредить пыльник наконечника.
- При отсутствии съемника наконечник рулевой тяги можно выбить резкими ударами молотка по торцу бобышки поворотного рычага, нанося удары вдоль оси рычага.
10. При помощи молотка и выколотки подходящего размера отгибаем деформированную часть буртика гайки крепления ступицы.
Внимание:
Отгибайте деформированную часть буртика полностью, в противном случае резьба на приводе может быть повреждена.
11. Затем ключом с головкой на 30 отворачиваем эту гайку крепления. Удаляем гайку в отходы, поскольку повторное ее использование недопустимо.
Примечание:
- Чтобы зафиксировать ступицу от проворачивания нажимаем на педаль тормоза.
- Если нажатие на педали тормоза является недостаточно, то удерживаем ступицу монтировкой или монтажной лопаткой, заправленной между двумя вкрученными колесными болтами.
12. Удерживая болты ключом с насадкой TORX T40, ключом с головкой на 16 отворачиваем три гайки крепления шаровой опоры к нижнему рычагу.
13. Извлекаем болты крепления…
… и, действуя монтировкой как рычагом, отсоединяем шаровую опору от нижнего рычага.
14. При помощи специального приспособления, слегка выпрессовываем (“срываем” с посадочного места) приводной вал из ступицы.
Примечание:
- При отсутствии специального приспособления приводной вал можно выбить молотком, нанося резкие удары по торцу вала. Только во избежание повреждений хвостовика наружного шарнира приводного вала, между молотком и валом необходимо подставить деревянный брусок.
- Соблюдаем осторожность, чтобы не повредить пыльник приводного вала.
15. Извлекаем приводной вал из ступицы. При необходимости подвязываем приводной вал.
Внимание:
Приводной вал не должен свешиваться вниз. Свободное вывешивание валов сразу же выведет из строя их шарниры.
16. Удерживая одним ключом болт крепления амортизаторной стойки, вторым ключом с головкой на 16 отворачиваем гайку крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку.
17. При помощи выколотки подходящего размера выбиваем болт крепления амортизаторной стойки.
Примечание:
Перед извлечением постарайтесь запомнить установочное положение болта крепления: болт вставлен в направлении с задней части к переду автомобиля.
18. В разрез поворотного кулака вставляем распорку подходящего размера.
19. Нанося резкие удары молотка по поворотному кулаку, как показано ниже, извлекаем его из амортизаторной стойки.
Примечание:
Во избежание повреждений поворотного кулака, между молотком и кулаком устанавливаем проставку.
Примечание:
Для облегчения работ, во время извлечения, постоянно наносим на контактные поверхности стойки с кулаком проникающую жидкость
20. После отсоединения подпираем или подвешиваем поворотный кулак в сборе с тормозным диском и суппортом так, чтобы гибкий тормозной шланг и жгут проводов датчика частоты вращения ABS оставались свободными.
21. Открываем капот.
22. Плоской отверткой поддеваем и затем снимаем защитный колпачок амортизаторной стойки.
23. Удерживая шток амортизатора от проворачивания шестигранником на 7, вторым ключом на 21 ослабляем затяжку гайки крепления амортизаторной стойки к кузову автомобиля.
24. Окончательно отворачиваем гайку крепления амортизаторной стойки и снизу, через колесную арку, извлекаем ее из-под автомобиля. Гайку удаляем в отходы, поскольку повторное ее использование недопустимо.
25. При необходимости снимаем резинометаллическую опорную шайбу верхнего крепления амортизаторной стойки.
Разборка
1. Зажимаем стойку в тисках с мягкими губками и устанавливаем две стяжки пружин диаметрально противоположно друг другу, так чтобы они зацепляли четыре витка пружины.
Примечание:
При наличии, можно воспользоваться специальным приспособлением для сжатия пружин, как показано ниже.
2. Равномерно вращая винты стяжек, сжимаем цилиндрическую винтовую пружину.
Примечание:
Сжимаем пружину только до снятия усилия со штока в цилиндре амортизационной стойки.
Внимание:
- С этого момента пружина находится под большим напряжением. Будьте предельно внимательным при дальнейшей работе со стойкой.
- Пружина имеет очень большое усилие сжатия, поэтому используйте только надежный инструмент. Ни в коем случае не связывайте пружину проволокой.
3. После того как пружина перестанет давить на опорные чашки, ключом на 19 отворачиваем гайку крепления верхней опоры стойки, удерживая при необходимости шток амортизатора от проворачивания. Гайку удаляем в отходы, поскольку повторное ее использование недопустимо.
4. После того как отвернули гайку, поддеваем отверткой и снимаем верхнюю опору амортизационной стойки, опорный подшипник, …
… верхнюю чашку пружины, …
… крышку и цилиндрическую винтовую пружину со стяжками и с нижней изолирующей подкладкой.
5. Затем снимаем с амортизатора защитный чехол вместе с упорным буфером. Удаляем старый амортизатор в отходы.
6. Проверяем целостность и исправность всех снятых элементов. Поврежденные или сильно изношенные детали заменяем на новые:
- Заменяем упорный буфер если он или защитный чехол повреждены.
- Заменяем верхнюю опору в случае сильной деформации или местного выпучивания резинового массива.
- Заменяем опорный подшипник, если он корродирован, имеет осевое перемещение в корпусе или его заедает при проворачивании.
Примечание:
- Если необходимо заменить цилиндрическую винтовую пружину на новую, то заменяйте пружины только парами (правую и левую одновременно).
- Пружины стойки отличаются по жесткости и промаркированы краской в зависимости от класса жесткости. С обеих сторон автомобиля должны стоять пружины с одинаковой жесткостью.
Сборка
1. Берем новый амортизатор и несколько раз вытаскиваем и вдавливаем шток поршня для прокачки амортизатора.
Внимание:
После прокачки не наклоняйте амортизатор, а держите его вертикально.
2. Последовательно устанавливаем на амортизатор упорный буфер вместе с защитным чехлом, …
…а также цилиндрическую винтовую пружину со стяжками (или со специальным приспособлением).
Примечание:
Пружину устанавливаем так, чтобы конец ее нижнего витка…
… упирался в углублении нижней чашки пружины.
3. Затем устанавливаем верхнюю чашку пружины…
… и опорный подшипник стойки вместе с верхней опорой амортизационной стойки.
4. Наживляем и затем окончательно затягиваем новую гайку крепления верхней опоры стойки с моментом затяжки в 65 Н∙м, удерживая при этом шток амортизатора от проворачивания. После затяжки гайки крепления верхней опоры стойки, равномерно вращая винты стяжек, разжимаем пружину.
Примечание:
При ослаблении стяжек убеждаемся в том, что концы верхнего и нижнего витков пружины расположены на своих местах.
Установка
1. Если снималась ранее, устанавливаем на место резинометаллическую опорную шайбу верхнего крепления амортизаторной стойки.
2. Вставляем стойку через колесную арку и сверху наживляем новую гайку крепления амортизаторной стойки к кузову автомобиля.
Примечание:
Гайку крепления амортизаторной стойки к кузову окончательно затягиваем предписанным моментом только тогда, когда автомобиль (со снаряженной массой) будет стоять на колесах, под собственным весом.
Примечание:
При установке амортизаторной стойки обращаем внимание на то, чтобы выступ на верхней опоре стойки вошел в соответствующее отверстие на кузове.
3. Очищаем внутреннюю часть поворотного кулака куда будет вставляется стойка.
4. Вставляем кулак до соответствующего выступа в амортизаторную стойку (перед установкой в разрез поворотного кулака должна быть вставлена распорка).
Примечание:
Для облегчения работ поддомкрачиваем снизу поворотный кулак, как показано ниже.
5. Вставляем болт крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку, соблюдая при этом его правильное монтажное положение. Наживляем и затем окончательно затягиваем гайку крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку с моментом затяжки в 59 Н·м, удерживая при этом болт от проворачивания.
6. Отвязываем и вставляем приводной вал в ступицу.
7. Затем наживляем новую гайку крепления ступицы.
Примечание:
Гайку крепления ступицы окончательно затягиваем предписанным моментом только тогда, когда автомобиль (со снаряженной массой) будет стоять на колесах, под собственным весом.
8. Обратно подсоединяем шаровую опору к нижнему рычагу и вставляем три болта крепления. Наживляем и затем окончательно затягиваем три гайки крепления шаровой опоры к нижнему рычагу с моментом затяжки в 40 Н·м, удерживая при этом болты от проворачивания.
9. Вставляем наконечник рулевой тяги в поворотный кулак и наживляем его гайку крепления с шайбой. Затем окончательно затягиваем гайку с моментом затяжки в 35 Н·м, удерживая при этом палец наконечника от проворачивания.
10. Закрепляем в держателях на амортизаторной стойке гибкий тормозной шланг и жгут проводов датчика частоты вращения ABS.
11. Подсоединяем стойку стабилизатора к амортизаторной стойке и наживляем гайку крепления. Затем окончательно затягиваем гайку крепления стойки с моментом затяжки в 32 Н∙м, удерживая при этом палец стойки от проворачивания.
12. Аналогично заменяем амортизатор с другой стороны (или пружину при необходимости).
13. Устанавливаем колеса и опускаем автомобиль на землю.
14. Окончательно затягиваем гайку крепления ступицы с моментом затяжки в 245 Н∙м.
15. С помощью молотка и зубила накерниваем гайку крепления ступицы.
16. Затем окончательно затягиваем гайку крепления амортизаторной стойки к кузову автомобиля с моментом затяжки в 65 Н∙м, удерживая при этом шток амортизатора от проворачивания.
17. Устанавливаем защитный колпачок амортизаторной стойки.
18. Закрываем капот.
19. После всех работ проверяем и при необходимости регулируем углы установки колес.
Зазор нижней шаровой опоры поворотного кулака по оси "z" под нагрузкой 20 кг должен составлять не более 0,2 мм (как показано "a").
1.5. амортизатор
| Двигатели | Закон амортизации |
| TU1JP - TU3JP - TU5JP4 - DV4TD - DV4TED4 | R59M |
| Метка | Обозначение | Моменты затяжки |
| (1) | Гайка крепления стойки к кузову | 6,5 дН.м |
| (2) | амортизатор | - |
| (16) | Чашка | - |
| (17) | гайка амортизатора | 6,5 дН.м |
| (18) | Чашка амортизатора | - |
| (19) | упорный шариковый подшипник | - |
| (20) | Чашка опоры пружины | - |
| (21) | Чашка отбоя | - |
| (22) | Пружины подвески | - |
| (23) | Чехол штока амортизатора | - |
| (24) | Упор | - |
1.6. Пружины подвески
| Бензиновые двигатели | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Цветная метка | Диаметр провода (мм) | Гибкость (%) | Число витков | TU1JP (a) | TU1JP (b или c) | TU1JP (d) | TU3JP (a или b или c) | TU3JP (b и c) | TU3JP (d) | TU5JP4 (a) | TU5JP4 (b или c) | TU5JP4 (b и c) |
| VE - M - M | 10,65 | 95 | 6,50 | 1 | - | - | - | - | - | - | - | - |
| J - VE - VE | 10,98 | 85 | 6,50 | - | - | 5 | - | - | - | - | - | - |
| VE - VE - VE | 10,79 | 95 | 6,75 | 4(*) | 1 | 2 | 1 | - | - | - | - | - |
| J - B - B | 10,98 | 85 | 6,50 | - | - | 5(*) | - | - | - | 1 | - | - |
| VE - B - B | 10,79 | 95 | 6,75 | - | 4(*) | - | 3(*) | 1 | 4(*) | - | - | - |
| J - J - J | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | - | 1(**) | - | - | - | 1 | - |
| VE - J - J | 10,79 | 95 | 6,75 | - | - | - | - | 3(*) | - | - | - | - |
| J - BE - BE | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | - | 4(*) (**) | - | - | 4(*) | 4(*) | - |
| J - R - R | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | - | - | 4(*) (**) | - | - | - | 4(*) |
| Дизельные двигатели | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Цветная метка | Диаметр провода (мм) | Гибкость (%) | Число витков | DV4TD (a) | DV4TD (a или b или c) | DV4TD (d) | DV4TED4 (a или b или c) | DV4TED4 (b и c) | DV4TED4 (d) |
| VE - VE - VE | 10,79 | 95 | 6,75 | 4(*) | - | - | - | - | - |
| J - B - B | 10,98 | 85 | 6,50 | - | - | 5 | - | - | - |
| VE - B - B | 10,79 | 95 | 6,75 | - | 1 | - | - | - | - |
| J - J - J | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | 1 | - | - | 5 |
| J - J - J | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | 5(*) | - | - | 5 |
| VE - J - J | 10,79 | 95 | 6,75 | - | 3(*) | - | - | - | - |
| J - BE - BE | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | - | 4(*) | - | 5(*) |
| J - R - R | 11,12 | 85 | 6,75 | - | - | - | - | 4(*) | - |
- (B) : Белый
- (BE) : Синий
- (VE) : Зеленый
- (J) : желтого цвета
- (R) : Красный
- (M) : Сиреневый
- (a) : Без опций
- (b) : С кондиционером воздуха
- (c) : С люком
- (d) : Все типы
- (1) : Легковые автомобили
- (2) : Служебный автомобиль (типа почтовых автомобилей, автомобилей ONF (Национальное управление лесного хозяйства) и т. д.)
- (3) : Частные автомобили для спорта и отдыха
- (4) : CRD = для сложных дорожных условий
- (5) : Коммерческие автомобили
- (*) : Автомобиль с высокой подвеской
- (**) : Автомобиль, оснащенный автоматической коробкой передач AL4
2. Задний мост
2.1. Идентификация - Моменты затяжки
| Метка | Обозначение | Моменты затяжки |
| (25) | Винт крепления заднего моста | 11 дН.м |
| (26) | Стабилизатор поперечной устойчивости | - |
| (27) | Траверса заднего моста | - |
| (28) | Кронштейн сайлент блока рычага задней подвески | - |
| (29) | Сайлентблок рычага задней подвески | - |
| (30) | Винт крепления рычага подвески/крышки | 7,6 дН.м |
| (31) | Рычаги задней подвески | - |
| (32) | гайка подшипника ступицы | 20 дН.м (со смазкой) |
| (33) | амортизатор | - |
| (34) | Болт верхнего крепления амортизатора | 4,2 дН.м |
| (35) | Болт нижнего крепления амортизатора | 10,6 дН.м |
| (36) | Пружины подвески | - |
| (37) | Упор ограничения отклонения | - |
| (38) | Опора оболочки троса вторичного тормоза | - |
2.2. Стабилизатор поперечной устойчивости
| Двигатели | Диаметр (мм) |
| TU1JP - TU3JP - TU5JP4 - DV4TD - DV4TED4 | 25,5 (полый элемент) |
2.3. амортизатор
| Двигатели | Закон амортизации |
| TU3JP (автоматическая коробка передач) - TU5JP4 - DV4TED4 | F168K |
| TU1JP - TU3JP (механическая коробка передач) - DV4TD | F77D |
| F77B* |
2.4. Пружины подвески
| Метка | Обозначение |
| (36) | Пружины подвески |
| (39) | Верхняя упругая шайба |
| (40) | Нижняя упругая шайба |
| (c) | Место цветной маркировки на центральном витке |
| (d) | Цветная маркировка поставщика (*) |
- поставщик ARA : Синий
- поставщик MUBEA : Нет
| Бензиновые двигатели | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Цветная метка | Диаметр провода (мм) | Гибкость (%) | Число витков | TU1JP (S.T.O) | TU1JP (A.T.O) | TU1JP (T.T) | TU3JP (S.T.O) | TU3JP (A.T.O) | TU3JP (T.T) | TU5JP4 (S.T.O) | TU5JP4 (A.T.O) | TU5JP4 (T.T) |
| R | 9,80 | 75 | - | 1 | - | - | 1 | - | 1 (**) | 1 | - | - |
| J | 9,80 | 75 | - | 4 | 1 | - | 4 | 1 | 4 (**) | - | 1 | - |
| VE | 9,75 | 75 | - | - | 4 | 2 | - | 4 | 3 | - | - | 4 |
| B | 9,75 | 55 | - | - | - | 5 | - | - | - | - | - | - |
| B | 9,75 | 55 | - | - | - | 5 (*) | - | - | - | - | - | - |
| Дизельные двигатели | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Цветная метка | Диаметр провода (мм) | Гибкость (%) | Число витков | DV4TD (S.T.O) | DV4TD (A.T.O) | DV4TD (T.T) | DV4TED4 (S.T.O) | DV4TED4 (A.T.O) | DV4TED4 (T.T) |
| R | 9,80 | 75 | - | 1 | - | - | 1 | - | - |
| J | 9,80 | 75 | - | - | 1 | - | - | 1 | - |
| VE | 9,75 | 75 | - | - | - | 3 | - | - | 4 |
| B | 9,75 | 55 | - | - | - | 5 | - | - | 5 |
| B | 9,75 | 55 | - | - | - | 5 (*) | - | - | 5 (*) |
- (B) : Белый
- (VE) : Зеленый
- (J) : желтого цвета
- (R) : Красный
- (S.T.O) : Без люка
- (A.T.O) : С люком
- (T.T) : Все типы
- (1) : Легковые автомобили
- (2) : Служебный автомобиль (типа почтовых автомобилей, автомобилей ONF (Национальное управление лесного хозяйства) и т. д.)
- (3) : Частные автомобили для спорта и отдыха
- (4) : CRD = для сложных дорожных условий
- (5) : Коммерческие автомобили
- (*) : Автомобиль с высокой подвеской
- (**) : Автомобиль, оснащенный автоматической коробкой передач AL4
3. Геометрия автомобиля
3.1. Условия проверки и регулировки
Зубчатая рейка рулевого управления зафиксирована в своей нулевой точке (см. соответствующую операцию).
3.2. Высоты кузова автомобиля при его установке на рабочую высоту
- (R1) : Радиус переднего колеса под нагрузкой
- (R2) : Радиус заднего колеса под нагрузкой
- (H1) : Расстояние между зоной измерения под передней подмоторной рамой и полом
- (H2) : Расстояние между зоной измерения под задним лонжероном и полом
- (L1) : Расстояние между осью колеса и зоной измерения под передней подмоторной рамой
- (L2) : Расстояние от оси колеса до точки измерения под задним лонжероном
3.3. Контроль при рабочей высоте кузова
| Передний мост | ||
|---|---|---|
| - | Все типы кроме CRD | Модели CRD |
| Величина при рабочей высоте кузова (+6 / -8 мм) | L1 = 142,5 мм | L1 = 132,5 мм |
| Задний мост | ||
|---|---|---|
| - | Все типы кроме CRD | Модели CRD |
| Величина при рабочей высоте кузова (+10 / -6 мм) | L2 = 52 мм | L2 = 62 мм |
3.4. Геометрия переднего и заднего мостов
| Передний мост | |||
|---|---|---|---|
| - | Регулируется | Все типы кроме CRD | Модели CRD |
| Развал колес (± 0°30') | Нет | -0°28' | -0°26' |
| Продольный наклон стойки переднего колеса (± 0°18') | Нет | 3°57' | 3°53' |
| Угол поворотного кулака (± 0°30') | Нет | 11°24' | 11°14' |
| Параллельность колес | Да | -2 мм | -2 мм |
ОБЯЗАТЕЛЬНО : Распределите симметрично, левое колесо-правое колесо, глобальную величину параллельности.
Из первой части обзора мы уже выяснили, что качество кузовного железа у С3 не очень высокое, зато стоимость кузовного ремонта невелика, а электрика по меркам класса достаточно проблемная. В этой части будем разбираться с подвеской (крепкой, но с нюансами), коробками (годными МКП и совсем не годными роботами) и моторами (практически идеальными).
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система у машин простая, и не стоит ожидать от нее дорогих неприятностей. Компоненты ресурсные и недорогие. Так, диски выхаживают часто больше 100 тысяч, а барабаны скорее закиснут внутри, чем износятся. Но есть и сюрпризы. На редких машинах с моторами 1,6, бензиновым и дизельными, закисают механизмы стояночного тормоза в суппортах заднего дискового тормоза, что обычно заканчивается его заменой или дорогим ремонтом. У остальных вариантов сзади барабаны, и этой проблемы нет.
Вторая проблема – сгнивание блока АБС. Да-да, самого блока, а не проводки к нему. Причина – специфичное для французских машин расположение в самом низу слева спереди. Влага проникает под крепления насоса к блоку клапанов, убивает алюминиевый корпус и контакты. Иногда электроника выживает, но чаще нет. В дополнение к этому могут глючить и датчики АБС, которые плохо защищены от грязи и снега.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 791 | Zekkert 835 | Ferodo 1 922 |
| Задние колодки | 2 446 | RoadHouse 1 931 | Bosch 1 383 |
| Тормозной диск передний 266x13 | 5 066 (2шт) | RoadHouse 1 113 | Ferodo 1 496 |
| Тормозной барабан задний | 18 033 | Zekkert 1 931 | Ferodo 2 588 |
Подвеска
Еще опора передней стойки не лучшей конструкции. Ресурс невелик: даже оригинал мог не выходить сотни тысяч, а неоригинал – вообще меньше 50.
Ресурс ступичных подшипников тоже, по меркам субкомпактного класса, не выдающийся – тысяч 150. Ступицы очень не любят влажности и долгих простоев, ударов и других неприятностей.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг L-образный | 1 511 | ММ 2 591 | Sidem 4 548 |
| Шаровая опора | 2 185 | ММ 552 | Lemforder 1 608 |
| Сайлентблок задней балки | 1 029 | Febi 912 | Febest 361 |
| Подшипник передней ступицы | 3 176 | Febi 4 315 | Haft 1 301 |
| Амортизатор передний | 11 337 | Monroe 6 121 | KYB 3 191 |
Рулевое управление
У большинства модификаций С3 рейка с ЭУР на валу. Механизм находится в подкапотном пространстве, а не на рулевой колонке, что осложняет его обслуживание. А еще рейка не очень герметична, и внутри совсем мало масла, так что любое повреждение пыльников приводит к коррозии штока и моментальному износу втулок. Да и рабочая пара стирается быстро. В общем, следите за люфтами и проводкой на мотор.
Трансмиссия
Общие проблемы
Машины строго переднеприводные, даже псевдовнедорожная версия XTR. Ресурс приводов и ШРУС хороший, если следить за состоянием чехлов, то ходят они практически вечно.
Механические коробки
МКП серии BE4 – не образец выдающейся надежности, но с моторами до 1,4 литра и на легкой машине служат достаточно долго. С моторами 1,6 и с дизельными даже усиленная версия может страдать ранним износом подшипников уже тысячам к 120-150, хотя с уверенностью это утверждать сложно, так как у дизелей пробег скручен практически в 100% случаев.
Основная беда – это течи масла, сальники не очень удачны, а без масла подшипники долго не живут. Износ синхронизаторов при пробегах более 200 тысяч – типичная проблема, как и легкое подвывание на 5-й передаче.
Больше хлопот доставляет механизм выбора передач: закисает он сам, подклинивают и троса привода. При покупке не поленитесь включить все передачи, если не включается пятая, то тросы под замену.
Автоматические коробки
Машин с АКП серии AL4 у нас очень мало. С мотором 1,4 она неплохо уживается, хотя двигатель постоянно перекручивается, так что расход получается великоват. Ресурс самой коробки зависит в основном от ухода и температурного режима – она очень чувствительна к чистоте масла и температуре. За подробностями можно обратиться к обзорам, например, Peugeot 307 или Megane.
Типичные проблемы при пробегах за 100-150 тысяч километров – это повышенный износ сцеплений, шестерен и мотора привода сцепления, а также сбои механизма выбора передач и управляющей электроники.
Сам механизм не слишком сложен, вполне поддается ремонту, но диагностика крайне проблемная. Просто имея на руках сканер Lexia (применяемый для диагностики моделей PSA), мало что можно сделать: блок управления может выдавать кучу ошибок из-за сбоев прошивок и проблем по питанию приводов.
Пока он исправен, можно смириться с затянутыми переключениями и нелогичностью переключений – на легкой машине, да еще не в полной загрузке это не страшно. Но любые проблемы делают передвижение совсем уж некомфортным, к тому же при серьезных ошибках блок управления робота не даст запустить мотор. Поэтому частенько при проблемах эту коробку переделывают в обычную МКП, благо в основе – та же ВЕ4, что и в случае с механикой.
Моторы
Общие проблемы
Компоновка моторного отсека достаточно плотная, так что даже маленькие моторы помещаются с трудом; 16-клапанные моторы, что дизельные, что бензиновые обслуживать уже тяжеловато.
Сравнительно небольшая площадь радиаторов заставляет тщательнее следить за их чистотой, особенно на машинах с кондиционером. Ресурс шлангов системы вентиляции картерных газов на машинах до рестайлинга обычно уже выработан, нужно проверять их состояние.
Увидите сверкающий чистотой моторный отсек – отказывайтесь от покупки. Мыть его нельзя, тут расположен блок BSM, который очень не любит влаги, и любая чистка может закончиться плачевно. Так что если моторы текут, лучше чистить их специальными составами, и лишь со стороны ГРМ можно сделать очистку паром.
Ресурс опор двигателя на всех модификациях невелик, поэтому постарайтесь почувствовать вибрации и проверьте резинки на трещины.
Несколько параноидальная система управления бензиновых моторов готова выдавать Antipollution Fault при любых сбоях с системой управления, что не добавляет радости владельцам и обычно требует частого использования диагностического сканера и программы FAP для понимания, что там в моторе не так на этот раз.
Чаще всего ошибки несущественные, достаточно сбросить их и еще десяток тысяч километров не думать о них. А в отсутствии сканера придется мириться с чуть повышенным расходом топлива и снижением динамики.
Бензиновые моторы
Состояние сильно зависит от ухода за системой управления. Грязные форсунки, подсосы воздуха, старый модуль зажигания и старые провода серьезно вредят работе двигателя и сказываются на ресурсе. Но серьезный износ поршневой группы обычно наблюдается только при пробегах 250+ и очень плохом обслуживании. И даже в этом случае ничего страшного – выбор бэушных агрегатов все еще весьма широк.
Шестнадцатиклапанный вариант двигателя 1,4 серии ET3J4 и конструктивно с ним схожий 1,6 мотор TU5JP4 отличаются друг от друга минимально, но на ET3 есть еще фазорегулятор впускного вала и связанные с его наличием изменения в конструкции распредвала и ГБЦ.
В целом это тоже очень крепкие моторы с ресурсом 300+, но они мощнее, сложнее, под капотом маленького Citroen более склонны к перегреву. Модуль зажигания дороже и порождает больше сбоев, система вентиляции картера более нагружена, а ГРМ предсказуемо сложнее. Быстрее изнашиваются опоры двигателя.
Дизельные моторы
В Европе Citroen C3 популярен именно с дизелями, но у нас они представлены единичными экземплярами, менее 2% популяции. Дизельные моторы 1,4 – это серия DV4, а двигатели 1,6 – DV6.
У двигателей 1,6 есть проблемы с уплотнениями форсунок, коррозией гильз цилиндров, и топливная аппаратура более нежная, чем у 1,4, а турбина более дорогая. Зато именно с дизельным мотором 1,6 Citroen C3 имеет наилучшую динамику, тем более что мотор сравнительно безболезненно форсируется с базовых 109 сил до 160 и выше.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 6 709 | NRF 4 570 | AVA 3 288 |
| Ремкомплект ГРМ 1.6/1.4 | 3 458 | Contitech 3 448 | Dayco 3 629 |
| Ремень ГРМ 1.6 | 1 221 | Bosch 948 | Hutchinson 1 762 |
| Модуль зажигания | 4 681 | Hella 3 504 | Стартвольт 2 667 |
| Маслонасос 1.6 | 5 447 | Kolbenschmidt 5 173 | BGA 3 791 |
| Помпа 1.6 | 2 457 | Airtex 1 236 | Hepu 2 071 |
Брать или не брать?
Ходовая часть
Тормозная система
Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.
Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.
Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.
Подвеска
Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.
Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.
Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.
Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.
Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.
Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.
Рулевое управление
ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.
Трансмиссия
Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.
Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.
Моторы
Бензиновые моторы
Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.
Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.
Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.
Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.
Дизельные моторы
Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.
Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.
Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?
Брать или не брать?
Передняя подвеска (объединенная тема) Оценка: ![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
Ну, вообще-то и у меня при переезде лежачих полицейских и стыков дороги на мосту тоже гремит подвеска а еще машина, помимо тряски, подскакивает вверх. Ну а об езде по щебенке я уже и не говорю: все трясется и громыхает как в миксере.
Подвеска совсем у вас убита.
Смотрим:
1.Сайлентблоки
2.Шаровые опоры
3.Опоры передних амортизаторов
4.Наконечники рулевых тяг и втулки стабилизаторов.Иногда сами тяги
5.Сами аммо,т.к. как ни странно они живут долго
Срочно меняем. все недорогое,одни резинки.Подвеска по устройству проста,уход за ней не сложен.Не стоит ее так убивать.Сконструированна она грамотно и есть редкое сочетание надежности и простоты.
Вообще то выше было сказано, что диагностика проведена, а уж сколько раскачивали, поднимали, колыхали, 2 часа только на это и потратили. Стуков не обнаружили, а как только поехал оно опять тут. Самое интересное, что более или менее пологие бугры и колдобины проходит без проблем, а вот на мелкой гребенке просто жуть.
Плохо раскачивали. эта подвеска устроена так что она либо ездит либо нет.На ее проверку достаточно 10 минут.Непривычному водителю она и в норме кажется жестковатой,мелкие выбоины и "шифер" она не любит, зато глубокие ямы иногда проходит как вездеход без всякого пробоя за счет большой энергоемкости. из ряда С1-С4 на С3 самая энергоемкая подвеска.Рекомендую немного опустить давление в шинах.
ПС.Эта подвеска для комфортной езды но по дороге с плохим качеством покрытия требует достаточно высокопрофильную резину(штатная примерно такая и стоит).Такой своеобразный характер работы подвески связан с тем что машина довольно высокая и она должна обеспечивать устойчивость,но с другой стороны подвеска должна быть комфортная.Тут мы имеем компромисс.На С4 Пикассо примерно такая же настройка подвески. Зато С3 никогда не переворачивался на "лосином" тесте,сохраняя управляемость. известно что мерс А-класса при этом перевернулся.
Иногда, после диагностики ставится ошибочный вердикт по замене тех или иных составляющих повески. Примером тому, в моём случае, была такая ситуация:
При переезде "лежачего милиционера" раздовался стук в передней подвеске. Диагностика приговорила шаровые, я, не поверя (и прально сделав), сам залез под машину. и устранил проблему!
Оказалось, между подвижными частями подвески (в центре, возле рейки) застрял небольшой камень, его хорошенько обтесало металлом, прежде чем он был обнаружен.
P.S. На моём С3 нет защиты картера, возможно из-за этого больше доступ инородных предметов. (Защиту считаю по многим причинам нецелесообразной для данной модели. но это уже другая тема)
Награды
та же проблема!
поменено все что можно было! стук остался!
все дело в люфте рулевой рейки, походу втулкам пришел корнец :suicide:
Читайте также: