Схема насос форсунки volkswagen
О "победном шествии" систем непосредственного впрыска топлива говорить не будем - наговорились. Поговорим о небольшой конкретике: о насосе-форсунке, которые уже успешно применяет не только фирма Mitsubishi, но и Bosch. Для наглядности посмотрим на фото:
Здесь показаны насос-форсунки разных поколений, если так можно сказать. Слева - "вчерашний день", это насос-форсунка с электромагнитным клапаном. Справа "день сегодняшний", насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном модели PPD 1/1.
Именно о ней и поговорим. Но для начала приведем сравнительные характеристики этих двух типов форсунок, откуда станет понятным причина перехода на насос-форсунки нового поколения.
За счет применения композитных материалов и уменьшения размеров плунжера повышено быстродействие и точность работы: диаметр плунжера в НФ ( насос-форсунке) с электромагнитным клапаном=8мм, а в НФ с пьезоэлектрическим клапаном диаметр плунжера намного меньше и равняется 6.35мм.
Но не это главное, другое: быстродействие пьезоэлектрического клапана в 3 - 5 раз превосходит быстродействие клапана с электромагнитным управлением.
Как мы знаем, система управления таких насос-форсунок может предусматривать несколько так называемых "дополнительных впрысков". Так вот, НФ электромагнитного типа может осуществлять их до 2 едениц.
НФ пьезоэлектрического типа - тоже, но с таким приятным "нюансиком" - время и количество дополнительных впрысков топлива может варироваться как по числу, так и по времени:
,- то есть, система управления теперь может управлять и количествами дополнительного впрыска топлива и временем между ними, в зависимости от условий работы двигателя. Если по условиям работы требуется после основного впрыска сделать только один дополнительный впрыск - так и делается. Если больше - это тоже в силах системы управления. Кроме того, если по тем же условиям работы требуется сократить или удлиннить временной разрыв между дополнительными впрысками - система управления способна это осуществить.
Насос-форсунка электромагнитного типа в силу своих конструктивных особенностей практически не способна изменить объем топлива для "пилотного" впрыска, он равняется приблизительно от 1 до 3 мм3. Насос-форсунка пьезоэлектрического типа стала "умнее", и в зависимости от требуемых условий может менять объем "пилотного"впрыска, правда, с одним только ограничением - минимальный объем может составлять не менее 0.5 мм3.
Кроме того, если НФ электромагнитного типа может осуществлять только один "пилотный" впрыск, то НФ пьезоэлектрического типа в зависимости от условий работы может делать их до 2 едениц, и притом - изменяемых по времени и объему.
Точность и, значит, качество работы определяется еще и условиями управления подачей топлива. НФ электромагнитного типа для этого использует гидромеханику, при помощи компенсанционного поршня, а НФ пьезоэлектрического типа использует электронное управление посредством пьезоэлектрического клапана.
Ну вот, теперь мы подошли к самой конкретике - к самому пьезоэлектрическому клапану.
Греческий язык нам подсказывает, что слово "пьезо" означает "давить, давлю". Обычно пьезоэлементы применяются в датчиках давления.
При воздействии давления на обкладках пьезоэлемента появляется разность потенциалов, которую можно измерить и использовать при дальнейших расчетах. В нашем же случае применяется так называемый "обратный пьезоэффект", когда при приложении напряжения к пьезоэлементу изменяются его геометрические размеры:
(металические обкладки на рисунке не показаны)
При отсутствии напряжения пьезоэлемент имеет один геометрический размер, при подаче на него напряжения - другой.
Приращение (изменение) длины пьезоэлемента прямо пропорционально прилагаемому напряжению:
Разбирающийся в электронике человек сразу же задаст такой вопрос: - Уважаемый, а насколько произойдет приращение длины пьезоэлемента при подаче на него напряжения? Хватит ли этого приращения для управления чем-либо? И хитро так улыбнется. Все правильно, не хватит. Толщина одного элемента пьезопривода приблизительно равняется 0.08мм, а приращение составит всего около 0.11 - 0.16%. Этого мало. И поэтому, например, что бы получить перемещение около 0.05мм требуется делать "наборный блок" из пьезоэлементов. Такие блоки получили название PIEZO-STACK, где отдельные пьезоэлементы разделены между собой металическими прокладками, служащими для подвода к ним напряжения.
Но и этого - мало! "Рабочий" ход пьезопривода приблизительно равняется 0.05мм. Нам же по техническим условиям нужно иметь ход перемещения около 0.09 - 1.1мм. Для "выравнивания" этого несоответствия и был придуман так называемый рычажной мультипликатор со специально подобранным передаточным отношением. Все, теперь "механическая" задача решена, дело осталось за малым: создать требуемое электронное управление для всего этого придуманного.
Много букв, их я пишу чтобы была понятна предыстория. Кто читать не любит, проходим мимо.
Кто вынес полезное — ставим лайки.
Давно хотел продиагностировать и при необходимости довести до удовлетворительного состояния.
Почему?
Потому что колеснице 17 лет, 400к км. Три НФ установлены ещё заводские( инфа 100%), одна менялась пред. хозяином(это всё что о ней известно), также она несколько отличается от этих трёх, как датой, так и маркировкой.
Отличия между ними : на родных заводских маркировка яркая и чёткая, справа большие буквы CD ( на всех трёх), на заменённой большие буквы CU . Дата производства на родных на трёх одинакова 03.03.05, видимо 5 марта 2003 года. На неродной дата отличается.
Я не знаю что значат эти большие буквы CD и CU, до сих пор не знаю, инфы так и не нашёл нигде. Опишу далее что узнал практически, методом тыка.
Форсунки все снимал 2 года назад, менял на всех ремпкомплекты — уплотнительные резинки. Были на всех до крайней степени изношены, но это неважно на данный момент.
По заводским параметрам нужно менять кольца и делать диагностику НФ каждые 100 т. км, но такое впечатление что минимум 200т.км а то и с завода из никто вообще не трогал.
Итак пробег 400к км. Подозреваю что с НФ с большой вероятностью есть проблемы.Менять кольца и делать поверку нужно каждые 100к км, по информации из другого источника по заводу каждые 150к км замена насос форсунок либо распылителей.
Помимо того последние года полтора присутствуют дергания при движении по трассе после хорошего прогрева, примерно через час. На короткие расстояния все хорошо, а на дальняк — некомфортно.
Выражалось в том что — скорость 85-90, 5 передача, обороты 1700-1800, педаль в пол на обгоне — начинается неприятная вибрация под нагрузкой примерно до скорости 120.
То есть самая часто используемая скорость.
Если на 4 передаче обгон — обороты выше — почти не заметно, да и бодрее конечно.
Особо и не парился, обгонял на 4 передаче, а потом обратно на 5 ую.Так и безопаснее выходит.
Также небольшая вибрация или дрожь под нагрузкой на горячую после прогрева, выражена слабее, при наборе скорости на 5 передаче выше 140 (педаль в пол). От 120 до 140 все ок, почему то.
Стало интересно, почему так.
Заменил не глядя внешние шрусы (оба) на новые, был износ и люфт, но некритичный.
Провёл ревизию внутренних триподов, люфта нет, добавил туда смазки на полимочевине, рекомендуемую заводом. Стало лучше, сначала думал что вообще пропала вибрация. Стала меньше, но есть. (есть запись в моем бортовике)
Далее решился на замену двухмассового маховика на новый.
Стало гораздо лучше. Но, вибрация под нагрузкой после прогрева ЕСТЬ и судя по всему прогрессирует. То есть стало лучше чем было, примерно на уровне как полтора-два года назад когда я её заметил.
(многобукв, продолжение следует)
Запчасти
Форсунка топливная Galaxy 2000-2006 2004 2004, 1.9л, Дизель, TDI, ASZ, 0414720216, Минивэн, синий, не работает без права на возврат, 6109891
дизельные моторы с насос-форсунками отличаются от прочих тем, что не имеют насоса высокого давления, оно создаётся в самой форсунке при нажатии кулачка распредвала.
В такой конструкции есть и плюсы и минусы, и о последних можно судить по статистике обращения в ремонт. К сожалению, за счёт достаточно высокой надёжности ВАГ-овских конструкций, и особенности системы управления таким двигателем, о неисправностях владелец узнаёт, когда стоимость восстановительного ремонта превысит все разумные пределы.
Слабым местом можно смело назвать гидрокомпенсаторы. Из-за высокой нагрузки они достаточно быстро перестают выполнять свою роль, но успеть отсечь этот момент в дизельном двигателе весьма сложно
А потом они разбивают посадочное место в головке, перестают вращаться и банально протираются
и иногда до такого состояния
если вовремя не заменить неисправный гидрокомпенсатор, он начинает болтаться в посадочном месте, разбиваясь ещё больше
а так же может повредить головку блока
следующим страдает распредвал. С его поверхности стирается прочный слой
а потом кулачок моментально стачивается, буквально за пару тысяч километров.
Как следствие — перестают открываться клапана, мотор теряет мощность и перестаёт заводиться.
Лечится только заменой распредвала и гидротолкателей. Нужно отметить, что нельзя ставить лишь бы что, большое внимание нужно уделять производителям, если нет возможности купить оригинал. А так же всегда менять крепёжные болты и постелей распредвала, и оси коромысел и самих форсунок.
Даже если форсунки вынимаются только для диагностики, предварительно запаситесь ремкомплектами, все уплотнения и регулировочные болты меняются обязательно
Если пробег превышает 100 000 км, при любых работах в головке проверьте состояние вкладышей распредвала.
В отличии от бензиновых версий, при проблемах с давлением или качеством масла, их замена позволяет существенно удешевить ремонт.
Но и это ещё не весь список. Как я уже писал, кулачок распредвала толкает коромысло, а то через шарнирное соединение давит на форсунку.
Как в любом подвижном сочленении тут присутствует и трение, и потери от него
изменение зазоров приводит к повышению нагрузки на форсунки,а они не вечны
по следам неравномерного износа можно представить, как форсунку перекашивает в головке
и всё это опять может привести к необходимости замены головки блока
Как этого избежать? VAG не регламентирует каких-либо профилактических работ, но на основании статистики, которая накоплена за годы работы с этими моторами, могу рекомендовать следующее: при компьютерной диагностике автомобиля следует уделять внимание параметрам работы форсунок. По отклонениям от допуска можно делать косвенные выводы о состоянии привода.
ну и не забываем, что основа долговечности мотора — это своевременная замена масла, и использование только допуска VAG для агрегатов с насос-форсунками
Все началось с потери мощности и повышенного расхода топлива (7,5 литра за городом).
При диагностике (VCDS 12.12 rus) выявили плохую работу насос-форсунок. Принято было решение купить 4 б\у форсунки из Белоруссии. После установки б\у форсунок машина с большим трудом завелась на 2 цилиндрах.
Как оказалось что три из четырех форсунки не рабочие. После такого облома решил восстановить свои Насос-форсунки. Нашел стенд в г.Пятигорск, диагноста звать Серега. Проверка одной насос-форсунки стоит 1000 руб за каждую. По времени занимает порядка 1 часа на каждую.
После их проверки две форсунки не доливали примерно 35%. Диагност сделал дефектовку и выписал список запчастей (два распылителя BOSCH 1 417 010 989 и восемь штифтов).
Распылители обошлись 4800 руб каждый, штифты 60 руб.
За работу по ремонту отдал 3000 руб за каждую (На момент покупки и ремонта курс доллара 48 руб)
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Менял при установки на мотор
Ремкомплект колец 038198051C
Винт цилиндрической головкой М6*64 038103385A
Винт регулировочный, с круглым кольцом М12*1,25*26,75 WHT000530
Позже добавлю скрин с программы разобранной форсунки с номерами запчастей и фото стенда с картой диагностики после ремонта.
Мне предлагали аналог не оригинального распылителя он стоит порядка 1500 руб. Firad ASLA 150 P 800
Распылитель надо проверить что подходит
Артикул: 0 433 175 199
Наименование: Распылитель
Изготовитель: BOSCH
Краткая применяемость: VW Passat
Размер, материал, формула типа: DSLA 150P800
Артикул: 1 410 497 042
Наименование: Гайка
Изготовитель: BOSCH
Краткая применяемость: распылителя
Форсунки стоят 2 дня сделаю замер разгона и по расходу отпишусь.
Сегодня специально ездил на своем Фольксваген Туран, проехал около 300 км
Первое мнение стала приемистая.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Работу проводил в начале лета, размещал на форуме сеат-клуба, думаю, здесь будет актуальнее.
Всем привет!
Вчера, наконец, добрался до насос-форсунок.
Разбирать не рискнул, стенда нет, да и смысла не вижу пока.
Теперь коротенько.
Сначала нужно снять клемму с аккумулятора, снимаем воздушный фильтр и гофрированый воздуховод.
Теперь снимаем клапанную крышку,
 |
для этого сначала откручиваем боты на 10 поз.1 и отодвигаем алюм. трубки, снимаем кронштейн поз.5, (не видно) и поднимаем трубки.
Снимаем разъем поз.2, на НФ и свечи накала, отодвинуть защелку, разъем крутить против часовой стрелки, до отсоединения. (можно этого не делать, как оказалось, просто отодвинуть кабельный короб, не отсоединяя достаточно)
ослабляем крепление воздуховода 4, снимаем трубку вентиляции головки 3, и откручиваем 11 болтов крепления клапанной крышки - 6.
Потребуются следующие звездочки.
 |
А так же приспособление для снятия НФ.
 |
Было изготовлено после снятия кл.крышки и замеров.
Принцип обратного молотка 1, выфрезоварены канавки для зацепа НФ в прутке 6мм 2, ну и болт 3 для поджатия.
Снимаем разьемы с НФ
 |
и со свечей накала, отвертка показывает.
 |
Отодвигаем кабельный короб, стрелками показаны болты крепления оси роликовых рычагов.
 |
Так делать не надо, кабельный короб нужно снимать вместе с пружинными держателями
 |
мешают снятию НФ и есть вероятность повредить проводку в коробе.
Вот, собственно, снятая ось роликовых рычагов.
 |
Получаем доступ к болтам крепления НФ
 |
Снимаются очень тяжело, лучше всех снялась 1-я, вот с инструментом
 |
 |
Потом пришлось доработать приспособу
 |
проволока фиксирует пазы на НФ, после этого можно работать обратным молотком, на снятие 4-х НФ ушло часа 3.
Прикипели насмерть. Приспособа пришла в негодность, если понадобится, придется переделать, и изготовить из стали покрепче.
Вот такая кака в головке. протру сколько получится, разбирать не буду.
 |
Ну и собственно объект проведенной работы.
 |
 |
 |
Сегодня провел чистку, проверенным ранее методом снятия подобных загрязнений.
Сначала кусочком текстолита соскоблил корку нагара, какие там 6 отверстий, как ехала мешина не понятно, под лупой ничего не видно.
Потом в раствор каустика, и так несколько раз, процедура заняла около 2-х часов.
 |
 |
Хуже всего выглядит НФ 1-го цилиндра, водичка в топливе постаралась.
 |
Но отчетливо видны 6 отверстий, на других получше, но в месте подачи топлива на всех одинаковые следы коррозии.
 |
Обведено место "недержания" уплотнения. Все собрал обратно, и поставил ремкомплект уплотнительных колец. Но об этом отдельно.
При регулировке теплового зазора отворачивал толкатели на 180 град. Машинка полетела.
Фото новой приспособы для снятия НФ.
 |
Расстояние между осями зацепов 42мм.
Длина зацепов не менее 100мм (изготовлены на наждаке из болтов М6)
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Читайте также: