Схема кузова газ 24
Двери выполнены в виде двух крупных штампованных из листа панелей, соединенных между собой при помощи фланцев, соединителей и надставок.
Каждая дверь подвешена в проеме кузова на двух боковых петлях. Места крепления петель к кузову и дверям позволяют регулировать положение дверей в проемах и по наружным зазорам (рис. 211, сеч. А- А). В закрытом положении дверь удерживается замком кулачкового типа, укрепленным на двери, и фиксатором, установленным на стойке кузова. Конструкция замка и фиксатора обеспечивают полное закрытие двери от легкого толчка. Для ограничения открытия двери и удержания ее в открытом положении установлен специальный ограничитель (рис. 211, сеч. Б-Б),
Окно двери состоит из двух частей: большую часть окна занимает опускное стекло, а меньшую - поворотное стекло передней двери и неподвижное стекло задней двери. Все стекла дверей в отличие от стекол прежних моделей имеют не прямолинейную поверхность, а гнутую в соответствии с формой поверхности дверных панелей. Опускные стекла перемещаются в специальных направляющих ворсистых желобках при помощи стеклоподъемников. В нижней части каждой двери имеется по две щели для стока воды, попадающей между панелями. Эти щели следует периодически прочищать.
Замки дверей открываются с помощью внутреннего и наружного приводов (рис. 212). Наружный привод замка управляется кнопкой 13, вмонтированной в неподвижную ручку 12. Замки передних дверей имеют специальные выключатели 21, которые приводятся в действие ключом с наружной стороны. Управление замком изнутри кузова осуществляется ручкой 1 внутреннего привода. Для открытия двери снаружи следует нажать па кнопку 13 в наружной ручке и потянуть последнюю на себя. Для открытия двери изнутри нужно оттянуть на себя внутреннюю ручку 1 и локтем толкнуть дверь наружу.
Каждая из дверей может быть заперта изнутри кнопочным выключателем, расположенным в нижней части оконного проема. Для запирания двери достаточно вдавить наконечник 7 вниз. После этого дверь нельзя открыть ни нажатием кнопки наружной ручки, ни оттяжкой внутренней ручки. Задние двери можно запереть кнопочным выключателем снаружи; для этого надо вдавить вниз наконечник 7 и захлопнуть дверь. Передние двери снаружи можно запереть только ключом.
Кулачок замка двери имеет два зуба: предохранительный 4 и рабочий 5 (рис. 213). Полное закрытие двери происходит при контакте рабочего зуба с фиксатором. При защелкивании замка только на предохранительный зуб дверь при движении автомобиля стучит, вызывая неприятное ощущение и повышенный износ сопрягаемых деталей.
Ограничитель открывания двери (см. Рис. 209-2 , сеч. 6-6; , Рис. 209-3, сеч. 11-11; рис. 211, сеч. Б - Б) представляет собой плоский рычаг 11 (см. рис. 211), один конец которого шарнирно, при помощи пальца 10, соединен с кронштейном, укрепленным на стойке винтами 9. На другом конце рычага закреплен резиновый буфер 25, служащий ограничивающим упором при максимальном открывании двери. Стержень рычага проходит между свободно вращающимися роликами 26 стопора ограничителя, который укреплен на буфере винтами 12. Концы осей роликов покоятся в резиновых подушках, упругие свойства которых позволяют несколько (под нагрузкой) менять расстояния между роликами. Стержень рычага на некотором расстоянии от буфера имеет небольшое, плавно выполненное утолщение, которое при открывании двери проходит между роликами стопора с несколько большим сопротивлением, чем остальная часть стержня. В момент, когда утолщение рычага заканчивает прохождение между роликами, в работу вступает резиновый буфер 25, ограничивающий дальнейшее движение двери. Таким образом, осуществляется фиксированное положение открытой двери. Детали ограничителей передней п задней, правой и левой дверей унифицированы, за исключением рычагов.
Стеклоподъемник (рис. 214) расположен внутри двери и закреплен на внутренней панели четырьмя винтами 1. Он представляет собой шестеренчатый механизм с системой рычагов и пружинным тормозом, предназначенным удерживать стекло в любом положении при его подъеме или опускании.
Стеклоподъемник приводится в действие вращением ручки 5, которое передается через тормозное усаройство, шестерню 32 и сектор 8 на рычаги. Рычаг 24 стеклоподъемника соединен шарнирно со вспомогательным рычагом 16, один конец которого, снабженный роликом, входит в нижнюю (неподвижную) кулису 5, а другой, также снабженный роликом, входит в верхнюю (подвижную) кулису 77, соединенную винтами с обоймой 15 опускного стекла. Опускное стекло 11 запрессовано через резиновую прокладку в обойму 15.
При вращении ручки 3 стеклоподъемника в ту или другую сторону стекло поднимается или опускается. Вес стекла при работе стеклоподъемника в значительной степени уравновешивается спиральной пружиной 33, внутренний конец которой закреплен на вращающейся оси зубчатого сектора §, а внешний - неподвижно на корпусе. При опускании стекла пружина закручивается, а при подъеме раскручивается.
Задняя (торцовая) дверь кузова универсал выполнена также из двух металлических панелей; в верхней части двери установлено неподвижно стекло. Для доступа к багажу дверь открывается вверх на 120°. Для облегчения открывания она снабжена уравновешивающим пружинным механизмом. В закрытом положении дверь удерживается двумя боковыми замками. Привод к замкам (рис. 215) осуществляется клавишей Р, расположенной в центре нижней части двери. Ниже клавиши расположен выключатель 5, позволяющий при помощи ключа отключать привод к замкам.
Для снятия дверей рекомендуется следующий порядок работы:
1. Открыть дверь. Нажать сбоку на буртик облицовки 13 (см. рис. 211) стопора фиксатора двери и вывести облицовку из отверстия в панели.
2. Разъединить рычаг 11 ограничителя с кронштейном, расшплинтовав и вынув палец 10.
3. Удалить заглушки 3 отверстий крепления петель 7, для чего ввести остро заточенный клин из твердой породы дерева под фланец заглушки и, сжав ее, вытолкнуть из отверстия в стойке.
4. Вывернуть винты 5 крепления петель к кузову и снять дверь.
Монтаж двери производится в обратной последовательности.
Вследствие износа шарнирных соединений дверей или ослабления их креплений дверь может опуститься. При закрывании такой двери замок работает неправильно, что вызывает его перегрузку. Если указанное провисание двери находится в пределах регулировки фиксатора двери, то, ослабив затяжку болтов, следует опустить фиксатор на необходимую величину и вновь его закрепить. При установке фиксатора нужно иметь в виду, что его опорная поверхность должна быть расположена перпендикулярно оси петель, т. е. должна совпадать с плоскостью движения нижней образующей ролика шипа. В случае более значительного провисания и если фиксатор не устанавливается так, как описано выше, необходимо выполнить следующие операции:
1. Снять ручку стеклоподъемника, розетку ручки внутреннего привода замка, подлокотник и обивку двери.
2. Освободить болты крепления двери к петлям, поставить дверьв правильное положение по наружным зазорам с кузовом и слегка подтянуть болты.
3. Проверить правильность установки двери: открыванием и закрыванием (дверь не должна задевать за кузов), по сопряжению фиксатора на стойке с замком двери; по сохранению равномерного зазора между проемом кузова и дверью.
Используя обычный пластилин, проверить:
наличие перемещения сухаря фиксатора в закрытом положении двери; величину перекрытия зуба фиксатора зубом кулачка по ширине. Перекрытие должно быть не менее 8 мм. При необходимости следует положить под фиксатор металлическую пластинку соответствующей толщины и формы.
Замок передней двери надо снимать в следующем порядке:
1. Поднять стекло двери.
2. Снять подлокотник, розетку внутренней ручки, ручку стеклоподъемника, обивку двери и хлорвиниловую заклейку (как описано выше, см рекомендации по замене опускного стекла передней двери).
3. Вывернуть наконечник 7 (см рис. 212) выключателя замка
4. Вывернуть винт 20 крепления наружного выключателя 21 замка и вынуть выключатель.
5 Отсоединить тягу 25 привода внутренней ручки от замка
6 Отсоединить пружину крепления замка с наружной ручкой.
7. Вывернуть четыре винта 20 (см. рис. 214) крепления замкаи вынуть замок.
Устанавливают замок на место в обратной последовательности.
Замки задних дверей снимают и устанавливают в таком же порядке, за исключением операций по снятию и установке наружного выключателя, который на задних дверях отсутствует.
По мере необходимости производят регулировку привода замка двери, добиваясь такого положения, когда ротор 4 замка двери свободно вращается в любом направлении при нажатии клавиши, а сама клавиша свободно возвращается в исходное положение.
Рекомендуется следующий порядок регулирования левого замка:
1. Отвернуть 13 винтов крепления облицовочной панели на внутренней стороне двери и снять панель.
2. Отвернуть два винта 1 крепления механизма 8 выключения замков и снять механизм.
3. Ослабить болт 7 крепления соединительной трубы 6 и слегка ударить по головке болта. При этом распорная втулка 5 освободит соединительную трубу.
4. Нажать клавишу 9 до упора, повернуть соединительную трубу 6 так, чтобы ротор 4 замка свободно вращался в любом направлении. Затянуть болт 7.
После регулирования зазор ротора должен быть не более 15°, а клавиша должна легко возвращаться в исходное положение.
Регулирование правого замка следует производить таким же способом. Надо установить механизм 8 выключения замков по высоте так, чтобы зазор между рычагом 3 и упором 2 был не более 1 мм. При регулировании необходимо смазывать трущиеся части замка смазкой ЦИАТИМ-201.
При проверке правильности регулировки толкателя 11 (см. рис. 212) следует иметь в виду, что в свободном состоянии между упором толкателя и рычагом должен быть зазор 0,5-1,5мм, ощущаемый при нажатии на кнопку наружной ручки. После регулировки нужно проверить запирание замка наконечником 7 и открывание двери кнопкой наружной ручки. При этом стекло двери должно быть опущено.
При отсутствии зазора (замок не запирается наконечником 7) надо вывести толкатель из зацепления с рычагом замка и, вращая его, ввернуть регулировочную пробку в кнопку наружной ручки.
Стеклоподъемники нужно снимать в следующем порядке:
1. Снять подлокотник, розетку внутренней ручки, ручку стеклоподъемника, обивку двери и хлорвиниловые заклейки (как описано выше, см. рекомендации по замене опускного стекла передней двери).
2. Опустить стекло.
3. Вывернуть два винта крепления кулисы 17 стекла. Поднять стекло вручную и закрепить его в верхнем положении деревянным клином.
4. Отвернуть четыре винта 1 крепления стеклоподъемника 2.
5. Вынуть стеклоподъемник через люк двери.
Стеклоподъемник ставят на место в обратном порядке.
При необходимости замены опускного стекла передней двери рекомендуется следующий порядок работы:
1. Опустить стекло. При разбитом стекле опустить обойму 15 (см. рис. 214) стекла.
2. Снять с двери подлокотник 23, отвернув два винта.
3 Снять с двери розетку внутренней ручки, отвернув один винт 6.
4. Снять с двери ручку 3 стеклоподъемника, для чего нажать одной рукой на розетку ручки, а другой вытолкнуть с помощью шила стопорный штифт 27, как показано на рис 223.
5. Вывернуть четыре винта в нижней части обивки с помощью отвертки с крестообразным шлицем.
6. Снять вниз обивку 26 (см. рис. 214) двери. Обратить при этом внимание на то, чтобы не потерять пружину 29 и шайбу, установленные под розеткой ручки стеклоподъемника с обратной стороны обивки.
7. Снять хлорвиниловые заклейки люков дверей.
8. Отвернуть болт 31 нижнего крепления стойки 30 опускного стекла, как показано на рис. 224.
9. Отвернуть два винта 9 (см. рис. 214) крепления поворотного стекла к панели двери, расположенные на наклонной части двери, и один винт 12 в нижней части поворотного стекла.
10. Вынуть верхний ворсотканевый желобок из двери с помощью П-образной скобы, изготовленной из стальной пластинки толщиной 0,5 мм (рис . 225 ). При перемещении этой скобы вдоль паза окна концы пружинных держателей желобков выводятся из зацепления паза окна Для этой цели можно пользоваться отверткой.
11. Вытащить стойку опускного стекла вместе с поворотным стеклом, как показано на рис . 226 .
13. Отсоединить два винта крепления кулисы 17 опускного стекла и вынуть саекло 11 вверх.
Опускное стекло ставят на место в обратном порядке. При сборъе рекомендуется вновь заклеить люки дверей во избежание попадания в них пыли. Не следует забывать поставить на место пружину 29 с шайбой под обивку двери. При постановке обивки три ее направляющие скобы должны войти на свои места
Опускное стекло задней двери заменяют в таком же порядке, за исключением операций по снятию поворотного стекла. Малое (неподвижное) стекло задней двери снимается после демонтажа опускного стекла.
При необходимости замены ветрового и заднего стекол рекомендуется следующий порядок работы:
1. Снять отделочные рамки ветрового стекла, отвернув шесть винтов крепления (остальной порядок операций для обоих стекол одинаков).
2. Вынуть из уплотнителя осколки разрушенного стекла.
3. Осторожно деревянным клином отделить язычки уплотнителя (по всему перимеару, с обеих сторон) от проема кузова и снять уплотнитель. Очистить уплотнитель и проем кузова от старой мастики.
5 Заложить в свободный паз уплотнителя по всему периметру монтажный шнур (прочная крученая веревка диаметром 4-5 мм), оставив в верхней части свободные концы длиной около 400 мм (рис. 227).
6. Нанести непрерывный слой герметизирующей мастики толщиной 3-5 мм на вертикальный уступ проема окна.
7. Вставить стекло в проем окна так, чтобы свободные концы монтажного шнура находились внутри кузова. Потянуть одновременно за оба конца шнура для перевода язычка резинового уплотнителя за выступающий фланец проема окна (см. рис. 227, б). Эту операцию следует выполнять вдвоем: один человек должен снаружи прижимать стекло к проему, второй - выдергивать шнур обеими руками изнутри кузова.
9. Поставить на место отделочные рамки, закрепив шесть винтов (для ветрового стекла).
Проверить герметичность установки стекла, поливая его снаружи слабой струей воды. При необходимостц дополнительно промазать обнаруженные зазоры мастикой.
В процессе эксплуатации автомобиля могут встретиться отдельные неисправности дверей, их замков и стеклоподъемников. Рекомендуемые способы устранения неисправностей приведены ниже.
Стук двери при движении автомобиля
Дверь не закрывается или закрывается только при энергичном толчке
Передняя дверь не открывается при нажатии на кнопку наружной ручки
| Толкатель 11 не соединен с рычагом 9 | Вставить толкатель в отверстие рычага и закрепить фиксатор толкателя. Проверить правильность регулировки толкателя |
Стекло двери не удерживается в поднятом положении
| Поврежден механизм стеклоподъемника | Заменить стеклоподъемник |
Ручка стеклоподъемника вращается только в одном направлении
Как и практически все кузова легковых автомобилей по настоящее время, кузов "Волги" ГАЗ-24 сваривался из отштампованных на прессовом оборудовании стальных панелей, которые соединялись в сварочных кондукторах (приспособлениях для фиксации деталей, подвергающихся сварке) при помощи осуществляемой за отбортовки деталей точечной сварки, с эпизодическим использованием ручной электродуговой (электродной) для усиления ответственных швов.
Это в общих чертах - а на практике процесс изготовления кузова этой модели имел немало специфических особенностей.
Основные сборочные единицы кузова ГАЗ-24: 1 — основание кузова (пол); 2, 3 — правая и левая боковины; 4— узел переднего окна; 5 — узел заднего окна; 6 — крыша
Основные сборочные единицы кузова ГАЗ-24: 1 — основание кузова (пол); 2, 3 — правая и левая боковины; 4— узел переднего окна; 5 — узел заднего окна; 6 — крыша
Окончательная сборка кузова ГАЗ-24 осуществлялась из 6 крупных предварительно подсобранных узлов (см. рисунок) — панели пола, левой и правой боковин в сборе с задними крыльями, рамок лобового и заднего стёкол и крыши (без учёта навесных элементов, крепящихся на болтах).
С самого начала деталь, образующая проёмы дверей, у ГАЗ-24 была цельноштампованной, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления кузова и одновременно повысить точность соблюдения его геометрии. Фото В. Войтенко (Фотохроника ТАСС).
С самого начала деталь, образующая проёмы дверей, у ГАЗ-24 была цельноштампованной, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления кузова и одновременно повысить точность соблюдения его геометрии. Фото В. Войтенко (Фотохроника ТАСС).
Собирать кузов из небольшого числа крупных панелей намного быстрее и выгоднее, чем из большого числа мелких, хотя и сложнее в технологическом плане (в частности — для этого нужны особо крупные и мощные штампы, а также листовые заготовки нестандартного размера из особо мягкой, хорошо вытягивающейся при штамповке, стали).
Для сборки и сварки кузова ГАЗ-24 использовалось шесть стационарных кондукторов, включая несколько сравнительно простых, предназначенных для подсборки отдельных узлов — основания кузова, боковин и т.п., и весивший 12 тонн главный кондуктор, служивший для окончательной сборки (см. рисунок выше) , работа которого была в значительной степени механизирована за счёт пневматических и гидравлических сервоприводов. Особое внимание было уделено упрощению технологических операций и снижению трудозатрат — в частности, рациональному расположению фиксирующих приспособлений и уменьшению их размера и массы.
Сборка кузова осуществлялась в следующей последовательности.
Сначала в фиксирующие устройства кондуктора устанавливались проём заднего окна, боковины кузова и проём переднего окна. В проемах ветрового и заднего окон при этом были установлены технологические усилители, которые обеспечивали жёсткость детали и отсутствие деформации проёма при сборке и сварке кузова.
Затем вместе с фиксирующими устройствами их при помощи гидропривода подавали в рабочее положение и приваривали к ним крышу.
После этого тележка с закреплённым на ней основанием кузова, включая подмоторную раму, подавалась внутрь кондуктора и приводилась в рабочее положение поднятием на 200 мм за счёт винтового механизма с электроприводом.
Сваривая основание кузова с боковинами и проёмами стёкол по выступающим фланцам, получали готовый к дальнейшим технологическим операциям кузов в сборе без навесных деталей.
Общее число точек сварки, выполняемых в главном кондукторе, достигало пяти сотен. Для этого главный кондуктор был снабжён шестью подвесными сварочными машинами с ручными пистолетами. После сварки осуществлялся осмотр проёмов кузова и мест установки агрегатов с контролем соблюдения геометрии.
Однако, эти заводы по объёму выпуска легковых автомобилей превосходили ГАЗ во много раз (например, ВАЗ имел примерно в десять раз большую проектную мощность легкового конвейера), так что сравнивать их технологические процессы напрямую некорректно — они изначально создавались под совершенно различные масштабы производства.
Ту же пропускную способность главного сварочного кондуктора без переделки всего техпроцесса штамповки, сборки и сварки кузовов по образцу тех же ВАЗа или АЗЛК увеличить не получилось бы. И такие проблемы возникали бы при попытке серьёзного масштабирования объёмов выпуска не только на каждом этапе производства на самом ГАЗе, но и на каждом предприятии-смежнике.
Единственными способами превысить названную выше цифру годового выпуска были бы: либо построить рядом второй такой же завод, который давал бы дополнительные ~120 тыс. автомобилей в год (при сохранении старой технологии), либо полностью реконструировать уже имеющийся под новую, намного более эффективную, технологию производства, и за счёт этого выпускать на тех же площадях больше машин. Оба варианта потребовали бы широкого привлечения зарубежных партнёров и такого масштаба вложений, на который у отрасли не было денег ни до, ни, тем более, после развала СССР, во всяком случае — вне привязки к освоению на заводе принципиально новой модели, с которой всё это имело бы смысл.
С участка сварки кузов шёл в подготовку к окраске. На этом этапе производились зачистка точек сварки, рихтовка, герметизация некоторых швов кузова при помощи газопламенного напыления порошка тёмно-серой пластмассы ТПФ-37 (предшественника современного синтетического шовного герметика) и шлифовка поверхности.
Отрихтованный кузов поступал на участок фосфатирования. При этом химическом процессе на поверхности металла образовывался слой нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений, который сам по себе не являлся защитным покрытием, но значительно улучшал сцепление с металлом последующих слоёв покрытия - грунтовки и эмали.
Фосфатирование осуществлялось на специальном агрегате, состоявшем из шести огромных ванн, в которые кузов можно было погрузить целиком. Первая ванна содержала раствор едкого натра, в ней осуществлялось обезжиривание поверхности металла. В последующих ваннах осуществлялись промывка кузова и собственно фосфатирование в разогретом растворе соли фосфорной кислоты - монофосфата цинка - с добавлением селитры и углекислой меди. Так как процесс шёл с использованием агрессивных химикатов, установка была полностью закрыта, а фосфатирование происходило в автоматическом режиме: кузов исчезал с глаз на входе в агрегат, а наружу появлялся уже покрытым слоем фосфата и высушенным.
Сразу же после фосфатирования осуществлялось грунтование кузова методом анодного электроосаждения (анафореза). Для этого кузов помещался в ванну с водной эмульсией грунта и подводился электрический ток, таким образом, что сам кузов становится положительным электродом, а дно ванны - отрицательным. Под действием постоянного тока получившие отрицательный заряд частицы грунта начинали перемещаться к положительному полюсу - кузову - и равномерно оседали на его поверхности, причём процесс шёл только до достижения покрытием определённой толщины, так как после этого слой грунта начинал служить в качестве изолятора и осаждение в этом месте прекращалось.
Сегодня анодная технология считается устаревшей - её вытеснило катодное электроосаждение грунта (катафорез). Но по тем временам это был большой прогресс по сравнению с грунтованием обычным погружением в ванну - не говоря уже о нанесении грунтовки ручным распылением, как это делалось до середины пятидесятых годов. В результате анафорезного грунтования вся поверхность кузова, включая выступающие рёбра, внутренние полости и даже щели сварных швов, покрывалась равномерным по толщине слоем грунта. Дополнительным плюсом электроосаждения, очень важным в заводских условиях, была пожарная безопасность, что что достигалось благодаря использованию в этом процессе водной эмульсии, а не грунта, разбавленного горючим растворителем, как при грунтовании погружением.
Затем на кузов наносился слой финишной грунтовки, который также подвергался горячей сушке и очень тщательно шлифовался, при необходимости - с ручной шпаклёвкой отдельных мест. После этого кузов считался готовым к окрашиванию.
Цвет, в который окрашивался кузов, зависел от времени его выпуска - расцветки эмали ротировались раз в неделю в соответствии с утвержденным графиком. В первую очередь старались окрасить чёрные кузова, поскольку они требовали особой чистоты оборудования и отсутствия запылённости на участке, чего можно было достичь только сразу после профилактики окрасочной линии. Причём под окраску в чёрный цвет часто шли лучшие из кузовов, потому что на чёрном цвете хорошо видны все недоработки, допущенные при подготовке к окраске. Из-за использования данной системы как правило получалось так, что автомобили каждой партии были одного и того же цвета. Иногда это было плюсом, например - для поставок автомобилей в такси.
После окраски на поверхность днища и колёсных арок наносилась мастика №579 или №213 - вручную или пневматическим распылением. Изнутри на пол производилась наклейка матов вибродемпфирующей мастики. Наружные панели дверей и переднего щита шумоизолировались вафельным картоном, а крыша - вспененным полиуретаном. Впоследствии были внедрены шумовиброзащитные материалы на основе битумных матов. Багажник изнутри ещё до окрашивания кузова покрывался мастикой.
При сборке автомобиля кузов в сборе опускали на установленные в кондукторах конвейера агрегаты шасси - подвеску, силовой агрегат и задний мост. Фото ТАСС.
При сборке автомобиля кузов в сборе опускали на установленные в кондукторах конвейера агрегаты шасси - подвеску, силовой агрегат и задний мост. Фото ТАСС.
С середины 1980-х годов внутренние полости кузова обрабатывались на заводе антикоррозионными препаратами группы МЛ-2 — НГМ-МЛ, Мольвин, Мольвин-МЛ.
Новосибирский волговод Евгений Ш. давно мечтал превратить свой универсал ГАЗ 310221 в полноприводный внедорожник для рыбалки и отдыха, но популярная схема с использованием лонжеронной рамы его не устраивала из-за чрезмерной массы. После знакомства с конструкцией ГАЗ 24-95 было решено с минимальными затратами установить систему полного привода на стандартный несущий кузов Волги:
Помимо обзора конструкции автомобиля, мы посчитаем, сколько денег примерно понадобится на сборку подобной Волги
Помимо обзора конструкции автомобиля, мы посчитаем, сколько денег примерно понадобится на сборку подобной Волги
Ещё до всех доработок универсал 1997 года был перекрашен в ярко-синий цвет. Кузов Волги, не тронутый коррозией, в целом демонстрирует отличную жёсткость и прочность на российских дорогах, поэтому продольные лонжероны и другие элементы конструкции Евгений решил не усиливать:
На сайтах автообъявлений Волги-универсалы стоят от 40 до 250 тысяч рублей, иногда встречаются предложения отличных санитарных машин за 60-70 тысяч с двигателями ЗМЗ-406 и Крайслер
На сайтах автообъявлений Волги-универсалы стоят от 40 до 250 тысяч рублей, иногда встречаются предложения отличных санитарных машин за 60-70 тысяч с двигателями ЗМЗ-406 и Крайслер
Как видите, балка передней подвески демонтирована. Так же, как и на оригинальных ГАЗ 24-95 1973 года, на передние лонжероны приварены новые крепления амортизаторов и опоры для легендарного двигателя ЗМЗ 402. Рулевой редуктор от УАЗ 469, рулевой вал удлинён и получил дополнительную карданную передачу, рулевая тяга также была изготовлена заказ:
Подвеска простая, рессорная, как и на седанах ГАЗ 24-95. Спереди приварена поперечина-усилитель с креплениями для передних пятилистовых рессор от УАЗ 469, "серьги" рессор спереди. Передний мост представляет собой "гибрид" гипоидной главной пары от Волги и полуосей с поворотными кулаками УАЗ 469:
Передний мост УАЗ 469 с тягами и задний мост ГАЗ 24 обойдутся примерно в 25000 рублей; рулевой редуктор УАЗ - 7000 рублей; передние рессоры УАЗ 6000 рублей за комплект; усиленные амортизаторы российского производства 6000 рублей
Передний мост УАЗ 469 с тягами и задний мост ГАЗ 24 обойдутся примерно в 25000 рублей; рулевой редуктор УАЗ - 7000 рублей; передние рессоры УАЗ 6000 рублей за комплект; усиленные амортизаторы российского производства 6000 рублей
К продольным лонжеронам приварена мощная самодельная поперечина с креплениями для раздаточной коробки. Выбор "раздатки" может показаться странным – она от компактного внедорожника Suzuki Jimny. Японский агрегат с механическим управлением устанавливается отдельно от коробки передач, имеет "выход" на передний мост с правильно стороны, но при этом легче и компактнее раздаточной коробки от ГАЗ 69, которая стоит на ГАЗ 24-95. В кузове прорезано окно под рычаг управления "раздаткой".
Пятиступенчатая коробка передач Волги осталась без изменений, под заказ был изготовлен только короткий промежуточный вал, как и два основных кардана. Задний мост "волговский", но для увеличения дорожного просвета рессоры теперь располагаются над мостом:
Раздаточную коробку Suzuki Jimny можно купить за 15000 рублей; изготовление 3 карданных валов - 25000 рублей. Как оказалось, раздатка от маленького Jimny спокойно переваривает крутящий момент отечественного двигателя и колёса размером 265/70R15 (комплект простых колёс с шинами такого размера - минимум 30000 рублей)
Раздаточную коробку Suzuki Jimny можно купить за 15000 рублей; изготовление 3 карданных валов - 25000 рублей. Как оказалось, раздатка от маленького Jimny спокойно переваривает крутящий момент отечественного двигателя и колёса размером 265/70R15 (комплект простых колёс с шинами такого размера - минимум 30000 рублей)
Как вы знаете, в Волгах с кузовом универсал запасное колесо хранится под полом багажного отсека. Внедорожное колесо размером 265/70R15 в нишу уже не помещалось, поэтому Евгений разместил внутри самодельный топливный бак объёмом 63 литра, а полноразмерное запасное колесо закрепил под полом, как на многих серийных внедорожниках:
Собрать идеальную Волгу с полным приводом можно за относительно небольшие деньги, хотя некоторые детали и придётся поискать на барахолках: на доработки понадобится чуть больше 110000 рублей, при условии, что вы настоящий сибирский мужик с прямыми руками и сварочным аппаратом.
Основная сложность в подобных доработках – это, конечно, внесение изменений в ПТС автомобиля. Даже если вы собираетесь самостоятельно "бегать" в ГАИ и испытательные лаборатории, комплект необходимых для оформления изменений документов может стоить до 25000 рублей.
Несколько месяцев назад Евгений продал свою Волгу 4х4 всего за 190 тысяч рублей, а уже сейчас омские перекупщики предлагают машину за 245 тысяч. С учётом сложностей при оформлении подобных доработок –предложение очень даже выгодное.
Подписывайтесь на канал , чтобы не пропустить новые публикации об отечественных легковых автомобилях с полным приводом.
Автомобили ГАЗ-24 "Волга" выпускаются нескольких моделей, которые собираются на базе двух основных типов кузовов: типа "седан (см. рис. 1-4) и типа "универсал" (см. рис. 5). Кузова отличаются внешними очертаниями, внутренней планировкой, конструкцией задней части и сиденьями. Кузов типа универсал заканчивается в задней части большой одностворчатой дверью, подвешенной на двух наружных петлях с горизонтально расположенной осью.
КОНСТРУКЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА ГАЗ-24
На базе четырехдверного кузова типа седан выпускаются автомобиль ГАЗ-24 (общего назначения) и ГАЗ-24-01 (рис. 208). Кузов оборудован двумя рядами сидений. В задней части кузова имеется помещение для багажа, в котором также размещены запасное колесо и шоферский инструмент.
Кузов автомобиля ГАЗ-24-01 отличается от кузова автомобиля ГАЗ-24 отсутствием радиоприемника и внутреннего привода к замку левой задней двери и наличием таксометра и фонаря с зеленым ("Свободен") светом. Кузов окрашивается в светлозеленый цвет; на передние двери наносится знак "Такси"; сиденья обиваются искусственной кожей.
На базе кузова типа универсал выпускается автомобиль ГАЗ-24-02 и готовится к выпуску автомобиль ГАЗ-24-03 (санитарный).
Запасное колесо и шоферский инструмент в этом кузове располагаются в специальном отсеке в задней части, и доступ к ним осуществляется через специальный люк независимо от размещения багажа в кузове.
Оба кузова металлические, сварные, несущей конструкции. Значительная часть узлов и конструктивных элементов кузовов унифицирована.
Обычной рамы автомобиль не имеет. Все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, воспринимает кузов, каркас которого представляет собой жесткую сварную систему, усиленную наружными облицовочными панелями (рис. 209 , Рис. 209-2 , Рис. 209-3 и Рис. 209-4).
В передней части кузова имеется короткая подмоторная рама, предназначенная для установки двигателя, передней подвески и радиатора. Рама приварена к основанию кузова. Задние крылья тоже приварные.
Кузов подвергается антикоррозийной химической обработке - фосфатированию, которое образует на металлической поверхности слой нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Последующая грунтовка кузова методом электроосаждепия обеспечивает образование ровной защитной пленки на наружных и внутренних поверхностях.
Для предохранения покрытия от механических повреждений, а также для создания термо- и шумоизоляции, нижняя часть кузова, включая пол, внутренние поверхности крыльев, наклонную часть переднего щита, брызговики колес, покрыта ровным слоем специальной мастики № 579 или № 213 вручную или способом пульверизации. Также покрыты мастикой внутренняя часть дверей и брызговиков передних и задних крыльев. Все основание внутри кузова покрыто специальной листовой вибродемпфирующей мастикой.
Термо- и шумоизоляционные качества кузова улучшены оклейкой изнутри наружных панелей дверей и переднего щита вафельным картоном, а крыши - поролоном.
Кузов окрашен высококачественными эмалями горячей сушки.
Все стекла (ветровое, заднего окна и дверей) - гнутые, изготовлены из высокопрочного полированного стекла. Ветровое и заднее стекла установлены в проемы кузова снаружи вместе с резиновыми уплотнителями, под которыми имеется слой герметизирующей мастики.
Особое внимание следует обращать на сохранность кузова, как наиболее важной и дорогостоящей части автомобиля. Лакокрасочное покрытие является одним из важнейших показателей, характеризующих состояние автомобиля. В процессе эксплуатации окрашенная поверхность кузова подвергается атмосферным и механичеекилт воздействиям, температурным изменениям, покрывается грязью. Поверхности, обращенные к дороге, подвергаются абразивному воздействию песка и гравия. Вредное влияние оказывают продукты сгорания топлива, сернистый газ воздуха промышленных городов, соль с дорог, посыпаемых во время гололеда, и из воздушной среды в приморских районах.
Солнечные лучи и дневной свет меняют оттенок покрытия. От сильных колебаний температуры и других воздействий на поверхности появляются мелкие царапины, трещины и местные отслоения, которые затем увеличиваются, способствуя появлению очагов коррозии. Асфальт, попавший на окрашенную поверхность и вовремя не снятый, оставляет на ней несмываемые пятна.
Чтобы уменьшить вредные воздействия, необходимо окрашенную поверхность кузова своевременно мыть, чистить, полировать и консервировать.
Мойку кузова рекомендуется производить сразу после поездки холодной или теплой водой с добавлением автошампуня или другого средства для мойки окрашенной поверхности. Перед мойкой следует плотно закрыть все двери, капот, крышку багажника, люки вентиляции и забора воздуха, поднять стекла дверей. Необходимо предупредить попадание воды на электрооборудование под капотом двигателя.
Автомобиль следует мыть в тени или закрытом помещении, так как в случае мойки на солнце капли воды, высыхающей на кузове, оставляют пятна. Не следует мыть кузов на морозе или выезжать на мороз с мокрым или только что вымытым кузовом, так как при замерзании воды могут появиться трещины на краске.
Рекомендуется мыть автомобиль из шланга струей слабого напора: при мойке струей с большим напором твердые частицы грязи царапают краску. При мойке горячей водой краска быстро разрушается.
Засохшую грязь следует постепенно размачивать слабой струей воды, пока она не отстанет, после чего обмыть кузов. Соскабливание грязи приводит к порче краски. После смыва грязи и пыли на поверхности кузова остается тонкий слой ила, который при высыхании оставляет серые пятна. Удаление ила производится мягкой волосяной щеткой или замшей при непрерывном и обильном поливании кузова водой. Не рекомендуется стирать пыль с кузова всухую.
При мойке автомобиля не допускается применение соды, керосина, бензина и минеральных масел. Битумные, жировые и масляные пятна рекомендуется удалять специальными автоочистителями.
Стекла после мойки следует протирать замшей. Сильно загрязненные стекла следует промыть с применением мела или специальной жидкости.
При отсутствии водопровода грязь и пыль надо смывать, обильно поливая кузов из лейки или ведра.
Полирование производится для сохранения блеска кузова. Перед полированием кузов должен быть вымыт и насухо протерт. Не следует полировать поверхность кузова, если она нагрета.
Полировать кузов надо последовательно, небольшими участками, так как полирующие составы быстро высыхают и их трудно растирать. Для полирования можно применять электрическую дрель с частотой вращения 1800-4700 об/мин. На полировальный круг дрели накладывают слой ваты (4-5 см), а затем надевают шапочку из меха, сукна или фланели. В крайнем случае полирование можно производить вручную фланелевым тампоном возвратно-поступательными движениями. Рекомендуется применять следующие полирующие пасты (см. табл. на стр. 323).
Полирующие составы наносят на окрашенную поверхность тонким слоем при помощи тампона. После применения паст ВАЗ-1 и ВАЗ-2 поверхность следует протереть до блеска составом ВАЗ-3 или ВАЗ-03.
Разработанные в последнее время автополироли на основе силиконов отличаются легкостью полирования, водоотталкивающими и консервирующими свойствами. Способностью пылеотталкивания обладают автополироли с антистатическими свойствами.
Необходимо учесть, что если применяемые ранее нитроцеллюлозные эмали для восстановления блеска можно было шлифовать, то синтетические эмали, применяемые в настоящее время для окраски автомобилей, можно только полировать. При шлифовке активными абразивами снимается поверхностный глянцевый слой синтетической эмали и восстановить его полированием уже невозможно.
В случае глубокого повреждения мастичного покрытия для защиты основания кузова от коррозии по предварительно промытой, очищенной от ржавчины, обезжиренной и просушенной поверхности наносят грунтовку ГФ-020, ФЛ-ОЗК, ГФ-073 или свинцовый сурик на натуральной олифе. Грунтовки наносят кистью или пульверизатором. Сушатся грунт и сурик не менее 24 ч в естественных условиях. После этого днище промазывают антикоррозийной мастикой № 213, № 580, № 579 или БПМ-1.
Мастика разводится до необходимой консистенции уайт-спиритом или сольвентом. Сушка мастики при температуре не ниже 15° С требует не менее 48 ч. При искусственной сушке продолжительность сушки сокращается.
В качестве профилактики для защиты днища кузова и других его деталей можно применять консервирующие, антикоррозийные средства - антиконсерванты, автоантикоры.
Уход за хромированными деталями необходим для сохранения их блеска. Наиболее вредное влияние на хромированные поверхности оказывают сернистый газ, содержащийся в воздухе, и соль, попадающая в виде брызг с дорог, посыпаемых во время гололеда, и содержащаяся в воздухе приморских районов. При появлении на поверхности глубоких царапин, доходящих до основного металла, или в случае отставания слоя хрома разрушительным становится даже действие влаги, и коррозия начинает быстро распространяться под слоем хрома.
Уход за хромированными деталями заключается в регулярной очистке их от загрязнения. Очистку производят тряпкой, смоченной в керосине, затем тряпкой, смоченной в воде, и протиркой насухо чистой и мягкой тряпкой. При этом следует соблюдать осторожность и не допускать попадания керосина на окрашенные поверхности во избежание образования пятен.
Ржавчину, появившуюся в местах разрушения хромового покрытия, следует осторожно удалять мелом или зубным порошком, нанесенным на мягкую фланель, смоченную в нашатырном спирте или скипидаре. Очищенное место покрыть прозрачным лаком для предупреждения дальнейшего распространения ржавчины.
При эксплуатации автомобилей осенью или зимой, а также при хранении автомобилей, хромированные детали можно смазывать пушечной смазкой или техническим вазелином, который через 3-4 месяца рекомендуется заменять свежим.
Уход за резиновыми уплотнителями заключается в протирании уплотнителя мягкой тряпкой, смоченной в техническом глицерине, чем удаляется серый налет, образующийся на уплотнителях в результате выделения серы.
Для защиты резиновых изделий от воздействия атмосферы можно применять специальную защитную краску, высыхающую в обычных условиях. Краска придает изделиям цвет, блеск и увеличивает срок службы резиновых деталей. Окраску реком*ендуется производить 2-3 раза в год.
Уход за обивкой заключается в периодической промывке ее водой с нейтральным мыльным раствором с помощью мягкой волосяной щетки с последующей протиркой ее насухо мягкой чистой тряпкой. Пятна на обивке можно очищать бензином или четыреххлористым углеродом. После удаления пятен следует протереть всю поверхность чистой тряпкой, смоченной той же жидкостью, чтобы избежать разницы оттенков очищенной и неочищенной поверхностей.
Для очистки сильно загрязненных мест обивки, которые не очищаются мойкой, можно применять специальные автоочистители.
Уход за стеклами необходим в любое время года для обеспечения хорошей видимости, которая является одной из важнейших предпосылок безопасного 'движения.
Для очистки стекол можно применять специальные жидкости, предназначенные для заполнения бачка стеклоомывателя. Жидкости НИИСС-4 и др. выпускаются в концентрированном виде и перед заливкой в бачок омывателя разбавляются водой в зависимости от температуры окружающей среды.
В процессе эксплуатации возможны повреждения деталей и поверхности кузова: царапины, вмятины, деформации узлов, коррозия и т. п. Основными операциями при ремонте являются: выравнивание помятых поверхностей, устранение перекосов, прогибов, замена разрушенных панелей новыми путем сварки, заварка трещин, замена узлов и деталей, окраска.
Царапины, вмятины и другие повреждения поверхности приводят к разрушению целостности лакокрасочного покрытия и ослаблению его защитных свойств.
Повреждения покрытия (особенно с разрушением до металла) необходимо быстрее устранить.
Удаление лакокрасочного покрытия до металла производится только при полном разрушении покрытия и при проведении рихто-вочнопаяльных работ. Покрытие удаляется шлифовкой, а также методом смывки с применением смывки СП-7.
Дефектный участок расшлифовывается водостойкой шкуркой КЗ или КЧ № 5, ГОСТ 10054-62. Обнаруженную ржавчину необходимо удалять полностью.
Оголенную до металла поверхность протирают салфеткой, смоченной уайт-спиритом, затем сухой салфеткой. Грунтуют одной из приведенных в табл. 7 грунтовок.
При необходимости запыл удаляется полировкой покрытия полировочной пастой ВАЗ-1 или ВАЗ-2 с помощью электродрели или вручную фланелью.
Передний и задний мосты, карданный вал и другие узлы шасси окрашивают нитроэмалью № 660 или алкидностирольной эмалью МС-17 в два слоя с помощью распылителя или кисти. До рабочей вязкости эмаль № 660 разводят растворителем № 646, а эмаль МС-17- сольвентом. Продолжительность сушки эмали 1 ч при температуре 15-25 ° С.
Необходимо помнить, что лакокрасочные материалы горючи и легко воспламеняются. Поэтому в местах приготовления и хранения лакокрасочных материалов, а также там, где производится окраска, категорически запрещается курить, работать с открытым огнем (сварка, пайка). Помещение нужно хорошо вентилировать или открывать форточки и двери. Участки окраски, а также места приготовления лакокрасочных материалов должны быть обеспечены противопожарными средствами (песок, кошма, огнетушители, вода).
Необходимо оберегать глаза от попадания в них брызг. Во избежание кожных заболеваний руки следует смазывать специальными защитными пастами или вазелином.
Система отопления кузова (рис. 221) - водяная, с использованием горячей воды из системы охлаждения двигателя. Отопитель кузова собран в один агрегат, крепящийся болтами к кронштейнам верхней панели передка. В кожухе отопителя установлены радиатор 6, роторный вентилятор 9 с электродвигателем 11 и регулировочная заслонка 7. Наружный воздух забирается в отопитель спереди через люк 8. В нижней части кожуха отопителя имеются два отверстия, перекрываемые двумя заслонками 12. Через эти отверстия теплый воздух поступает к ногам водителя и пассажира, которые сидят на переднем сиденье. С левой стороны кожуха установлены два распределителя воздуха 4 и 13.
Заслонка 7 в крайних положениях направляет; воздух в один из распределителей: в распределитель 13 - только на обогрев стекол или в распределитель 4 - только на обогрев кузова. В промежуточных положениях заслонка пропускает воздух в обоих направлениях.
Стекла передних дверей обогреваются через патрубки 20. Вращающиеся облицовки 10 патрубков позволяют регулировать направление потоков теплого воздуха.
Для открытия и закрытия заслонки люка 8 забора воздуха (воз-духопритока) служит ручка 14, а для заслонки 7 отопителя - ручка 16. Для включения электродвигателя вентилятора слева на па-нелп приборов имеется переключатель 19 на три положения: выключено, включена малая скорость вентилятора и включена большая скорость. Вода в радиатор отопителя поступает через нижнюю трубку отопителя и краник 2.
Эффективность действия системы отопления зависит от соблюдения правил ее эксплуатации. В зимнее время при безгаражном хранении или при содержании автомобиля в неотапливаемом гараже необходимо при пуске холодного двигателя до заливки воды в систему охлаждения закрыть краник 2 на блоке цилиндров. Краник можно открыть только после прогрева двигателя до 80° С. Открывать заслонку воздухопритока и включать вентилятор отопителя можно через 15-20 мин после прогрева двигателя.
Вентиляция кузова - естественная, осуществляется опусканием стекол всех дверей и открытием поворотных стекол передних дверей. На пыльной дороге стекла следует закрывать.
Приточная вентиляция осуществляется через люк 21, расположенный с левой стороны верхней панели передка. Люк открывается ручкой 17. При очень высокой температуре окружающего воздуха для усиления вентиляции можно при закрытом кране отопления открывать люк 8 воздухопритока и включать вентилятор.
Вытяжная вентиляция кузова осуществляется на ходу автомобиля через отверстия в боковинах кузова и перфорированную обивку потолка (рис. 222).
Вентилятор отопителя, служащий для обдува ветрового стекла и обогрева кузова, приводится в действие электродвигателем МЭ226 мощностью 35 Вт, а вентилятор обдува заднего стекла - элетродвигателем МЭИ мощностью 5 Вт.
Электродвигатель МЭ226 включается переключателем П119, установленным на панели приборов, а электродвигатель МЭИ - переключателем П24-Б2. Переключатели имеют по три положения: выключено, малая и большая частоты вращения. Для изменения частоты вращения в цепь электродвигателей включены сопротивления. В начале обогрева следует пустить двигатели с большой частотой вращения, а затем переходить на малую.
Технические характеристики электродвигателей
| Назначение | Отопитель | Обдув заднего стекла |
| Тип электродвигателя | МЭ226 | МЭН |
| Мощность в Вт | 35 | 5 |
| Потребляемый ток в А | 7,5 | 2,1 |
| Частота вращения в об/мин | 2500 | 2500 |
Уменьшение частоты вращения или полная остановка якоря электродвигателя могут быть вызваны коротким замыканием между пластинами коллектора вследствие скопления между ними пыли от щеток или подгорания коллектора. Для устранения неисправности электродвигатель следует снять, разобрать, очистить и продуть сжатым воздухом. Фетровые шайбы втулок пропитать турбинным маслом. При сборке крышки корпусов нужно поставить в прежнее положение; смещение их на 180° вызовет обратное вращение якоря.
Читайте также: