Схема кулисы камаз 6520

Обновлено: 24.01.2025

На автомобилях, укомплектованных двигателями 740.51-320 и 740.50-360, установлена коробка передач модели 161 или модели ZF-16S151 фирмы "ZAHNRADFABRIK" (Германия), на автомобилях с двигателем 740.14-300 – модели ZF-9S109 фирмы "ZAHNRADFABRIK" (Германия).

Коробка передач модели 161 – механическая, восьмиступенчатая, состоящая из основного четырехступенчатого редуктора и планетарного демультипликатора, расположенного сзади основной коробки.

Передаточные числа передач:

Модель	.	C	1	2	3	4	5	6	7	8	R
161	.	-	8,39	5,50	3,93	2,87	2,12	11,40	1,00	0,73	11,01
ZF-9S109	.	12,91	8,96	6,37	4,71	3,53	2,54	1,81	1,34	1,0	12,2
ZF-16S151	L	-	13,8	9,49	6,53	4,57	3,02	2,08	1,43	1,0	12,92
	S	-	11,5	7,93	5,46	3,82	2,53	1,74	1,20	0,84	10,80

L – замедляющая передача в делителе;
S – ускоряющая передача в делителе;
R – задний ход;
С – пониженная передача.

На крышке коробки установлена опора рычага переключения передач, в которой находятся шток и рычаг управления редуктором, механизм предохранения от случайного включения заднего хода и пневматические клапаны переключения демультипликатора.

Коробка передач модели ZF- 9S109 – механическая, девятиступенчатая, имеющая по сравнению с моделью 161 дополнительную пониженную передачу.

Коробка передач модели ZF-16S151 – механическая, шестнадцатиступенчатая, включает основную четырехступенчатую коробки с встроенным двухступенчатым делителем, расположенным впереди основной коробки и с двухступенчатым планетарным демультипликатором, расположенным сзади основной коробки.

Регулировку дистанционного привода управления механизмом переключения передач коробок передач моделей 161 и ZF-16S151 (см. рис. Привод управления механизмом переключения передач) производите при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

• зафиксируйте тягу 3 технологическим стержнем 4 (d=4мм, l=100мм) в опоре 2;
• установите хвостовик 9 в коническое отверстие рычага 5 , затяните гайку 10моментом 40. 50 Нм и зашплинтуйте;
• удалите технологический стержень.
• отклонение общей плоскости симметрии рычага 1 и тяги 3 от вертикальнойплоскости не более 2 мм обеспечить изменением длины тяги 7.

Для модели ZF-9S109:

• установите рычаг переключения передач (см. рис Привод управлениямеханизмом переключения передач коробки передач ZF-9S109) под углом Е квертикали:
• установите рычаг под углом Ж к вертикали;
• вращая хвостовик, совместите ось конического пальца с осью отверстия врычаге;
• вращая реактивную тягу, обеспечьте отклонение общей плоскости симметриирычага переключения передач от вертикальной плоскости не более 2 мм;
• затяните и зашплинтуйте гайки прорезные;
• затяните гайку.

Уровень масла в картере коробки передач модели 161 проверяйте указателем, вмонтированным в пробку маслозаливной горловины. Нормальный уровень должен доходить до верхней метки на указателе. При проверке уровня пробку не вворачивайте, а только вставьте ее в отверстие до упора в резьбу.

Для коробок передач моделей ZF- 9S109 и ZF- 16S151 уровень масла должен доходить до нижней кромки заливного отверстия.

Замена масла

Сливайте масло из картера, когда оно еще теплое от нагрева при работе: для модели 161 – вывернув масляный фильтр 1, установленный на заднем торце картера демультипликатора, и пробки 2 и 3 картера (см. рис. Пробки слива масла в картере коробки модели 161); для моделей ZF- 9S109 и ZF- 16S151 – вывернув пробки заливного и сливных отверстий. Очистите магнитные пробки от грязи и после слива отработавшего масла установите их на место.

- быстрый и несложный монтаж;

- универсальный подвод троса;

- прочная и надёжная конструкция;

- быстрая реакция привода на передачу усилия;

- герметичное уплотнение кабины;

- низкий уровень шума.

1. Тросовый привод управления механизмом переключения коробки перемены передач (КПП)

1.1 Привод механизма переключения передач (Рис. 153) - дистанционный, состоит из механизма управления (мастер-опоры) 1 с рычагом переключения передач 2, тросов 4, 6, транслятора 7 и реактивной тяги 8. Оболочки тросов закреплены по длине на основании авто­буса двойными хомутами 3,5.

Рис. 153 Привод механизма переключения передач

1.2. Опора рычага переключения передач (мастер-опора) (Рис. 154) со смонтирован­ным на нем рычагом переключения передач преобразует движения этого рычага в перемеще­ния тросов дистанционного привода.

Рис. 154 Опора рычага переключения передач (мастер-опора)

1 - корпус мастер-опоры; 2 - крестовина; 3 - кулиса; 4 - рычаг переключения передач; 5 - защитный чехол; 6 -болт крепления рычага переключения передач; 7 - кронштейн; А-прилив кулисы.

Рис. 155 Трос

1.4. Транслятор (Рис. 156) установлен на валу опоры рычага переключения передач и предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения каната троса во вра­щение и перемещение вала переключателя передач.

Шлицевой корпус 1 транслятора шлицевым отверстием установлен на валу опоры ры­ чага переключения передач и закреплен болтом 2 с самоконтрящейся гайкой 3. С шлицевым корпусом 1 шарнирно, посредством оси 4 с подшипниками скольжения 5, соединен алюми­ниевый корпус 6, к проушинам А которого крепятся шаровые опоры тросов привода механиз­ма переключения передач. К среднему из трех отверстий Б, расположенных на лапке корпуса 6, шарнирно (с помощью шаровых опор) присоединяется реактивная тяга привода.

Рис. 156 Транслятор

1.5. Опора рычага переключения передач (Рис. 157) состоит из алюминиевого корпуса 5, удлинителя 4, крышки 7, вала 1 с рычагом 8. Вал может вращаться и перемещаться в осевом направлении в подшипниках скольжения 3 и 6. Со стороны привода вал уплотнен манжетой 2. Рычаг 8 закреплен на вале 1 и при осевом перемещении вала своей концевой частью входит в паз головки одного из трех штоков КПП. При повороте вала 1 шток перемещается и закреп­ ленной на нем вилкой передвигает каретку синхронизатора, включая соответствующую пере­дачу.

Рычаг 8 имеет выступ А, который взаимодействует с датчиком 9 блокировки пуска дви­гателя таким образом, что пуск двигателя возможен только при нейтральном положении рыча­ га

Рис. 157 Опора рычага переключения передач

1.11.2 Применение на различных КПП

]-опора рычага переключения передач; 2-наиравляющая колодка; 3-корпус транслятора; 4-тросы; 5-реактивная тяга; 6-вал опоры рычага переключения передач; 7-шлицевой корпус; А - проушины корпуса транслятора; Б -отверстия корпуса транслятора для присоединения реактивной тяги.

1.11.3 Особенности технического обслуживания

3.1. Проверка герметичности гофрированных чехлов тросов. Для обеспечения гер­ метичности тросового привода применены резиновые уплотнители 7 и 8 (Рис. 155) и гофриро­ ванные чехлы 10.

Герметичность гофрированных чехлов проверяется вытягиванием подвижного штока троса, при этом чехол должен характерно деформироваться по направлению к оси штока под влиянием разрежения во внутренней полости чехла. Негерметичные, а также потерявшие эла­стичность гофрированные чехлы должны заменяться на новые.

Во время эксплуатации тросового привода необходимо внешним осмотром проверять состояние гофрированных чехлов и пластиковых хомутов на концах тросов. Чехлы, имеющие сквозные прорывы, должны обязательно заменяться на новые. Пластиковые хомуты должны затягиваться при помощи специального приспособления.

ВНИМАНИЕ: Не допускается эксплуатация тросов при малейших порывах гофриро­ванных чехлов или резиновых уплотнителей, т.к. это приводит к преждевременному выходу тросов из строя.

.Д2. Монтаж и демонтаж тросов. Необходимо, чтобы тросы имели как можно меньшее количество изгибов, при этом радиус изгиба должен быть как можно большим. В лю­бом случае радиус изгиба должен быть не менее 500 мм . Необходимо исключить касание обо­ лочками тросов как подвижных, так и неподвижных частей автобуса (за исключением штат­ных мест крепления), которые должны быть проложены резиновыми прокладками. Выполне­ние этих условий снижает внутреннее сопротивление и улучшает условия работы тросов.

Следует обратить особое внимание на работу маятникового шарнира (см. Рис. 155). Недопустимо превышение угла конуса вращения (16°), так как это приводит к разрушению маятникового шарнира и выходу троса из строя.

ВНИМАНИЕ: Демонтаж концов тросов от механизма управления (мастер - опоры) или транслятора (рис. 12) выполняется следующим образом:

необходимо вначале отсоединить трос 1 из колодки крепления 2, отсоединив болты с гайками 3;

затем отсоединить шаровой наконечник 4 на мастер-опоре или трансляторе 5, вывернув гайки 6. Монтаж тросов производится в обратном порядке. В противном случае будет по­врежден маятниковый шарнир, что приведет к преждевременному выходу троса из строя.

При ремонтных работах на силовом агрегате тросы необходимо отсоединять и убирать из зоны ремонта, согласно требованиям предыдущего абзаца, во избежание поломки тросов из-за неаккуратного обращения.

Рис.160 Монтаж тросов

ЗАПРЕЩАЕТСЯ наступать на концевую часть троса во избежание поломки ма­ятникового шарнира и разрыва гофрированного чехла.

При монтаже и демонтаже тросов по кузову автобуса следует особо обратить внимание на предотвращение повреждения о металлические конструкции кузова (Рис. 155):

1. Пластиковой оболочки брони троса 3

2. Гофрированных чехлов 10

3. Резиновых уплотнителей 7

Повреждение пластиковой оболочки приводит к оголению брони 2, ее коррозии и бло­кированию троса.

Повреждение резинового уплотнения 7, а также гофрированного чехла 10 приводит к попаданию влаги и грязи во внутреннюю полость троса, вымыванию заводской смазки, что в свою очередь затрудняет перемещение каната 1 и блокирует перемещение троса в зимний пе­риод.

НЕОБХОДИМО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ на затяжку болтового соединения 2 и 3 (Рис. 156), фиксирующего шлицевой корпус транслятора на валу опоры КПП.

Обеспечить момент затяжки болтового соединения не менее 25. 28 н-м.

ВНИМАНИЕ: Самоконтрящаяся гайка стяжного болта транслятора обеспечивает надежную фиксацию транслятора на валу при первой установке транслятора.

При повторном монтаже транслятора, на стяжном болту транслятора, необходимо применять новую самоконтрящуюся гайку. Применение пружинной шайбы и старой гайки не обеспечивает надежную фиксацию транслятора на валу и приводит к смятию шлицев. Повторное применение самоконтрящейся гайки на стяжном болту транслятора, тросах, реактивной тяги не допустимо.

Допускается в дальнейшей эксплуатации тросового привода применять стяжной болт увеличенной длины для установки дополнительной контрагайки.

3.3. Рекомендации по управлению коробкой передач и вспомогательной тормозной системой. Рычаг управления коробкой передач, расположенный справа от сидения водителя, имеет шесть рабочих положений. Рациональное использование всех передач позволяет не пе­ регружать двигатель и экономить топливо. При трогании с места включайте первую передачу. Переключайте передачи плавно, и обязательно выключив сцепление. Рекомендуется кратко­временно задерживать рычаг в нейтральном положении. Почувствовав сопротивление пере­мещению рычага, не включайте передачу резкими толчками. Плавно усиливайте давление на рычаг до полного включения синхронизатора. Если не удастся включить передачу при трога­нии автобуса с места, вторично выключите сцепление и снова включите передачу.

При выборе момента переключения передач и скорости движения для лучшего исполь­ зования мощности двигателя и его динамических качеств контролируйте скорость вращения коленчатого вала по тахометру.

При разгоне не включайте более высокую передачу до тех пор, пока скорость движения на данной передаче не возрастет до максимальной.

При переходе с высших передач на низшие применяйте двойное выключение сцепле­ния с кратковременным нажатием на педаль подачи топлива. При переходе со второй переда­чи на первую-применение такого способа переключения обязательно.

При пуске двигателя убедитесь, что рычаг переключения передач находится в ней­тральном положении. .

При движении по сухим чистым дорогам с уклоном до 3% правильно выбирайте пере­дачи в коробке передач и используйте рабочую тормозную систему автобуса, не допуская рез ких торможений. Помните, что тормозной путь автобуса при блокировке колес значительно возрастает.

При движении автобуса по дорогам с уклоном более 3%, для замедления движения, ис­ пользуйте низшие передачи в коробке передач, в сочетании с рабочей и вспомогательной тор­мозными системами.

На автомобилях Камаз устанавливается кулиса для переключения КПП. При этом применяются различные варианты ее конструкции Рычаг переключения может крепиться на двигателе. А может быть в кабине.

В случае если он установлен в кабине. Применяется устройство. Так называемая удочка которая. При поднятии кабины. Отщелкивается и удлиняется.. в зависимости от высоты поднятия кабины.. Для того чтобы при опускании кабины рычаг переключения передач снова соединился с тягой кулисы КПП. При этом происходит защелкивание механизма соединяющего рычаг находящийся в кабине с тягой. В результате чего от рычага снова передаётся поступательное перемещения рычага к кпп. Защелкивание происходит следующим образом.

Неисправности кулисы КПП Камаз

В случае если рычаг переключения Кпп установлен на двигателе. Возникают неисправности в результате трущихся поверхностей. Увеличивается свободный ход . В результате чего происходит не до включение передач. Устраняется эта проблема заменой изношенных втулок на новые. Проблем больших не возникает.

Когда рычаг установлен в кабине. И используется удочка. Здесь может возникнуть несколько проблем

Износ вкладыша на шаре переключения передач.

В этом случае рычаг просто проваливается вниз под кабину. Устранить проблему можно только заменой вкладыша рычага переключения передач. Для этого разбирается основание рычага.

Отсоединяется ручка рычага. Она прикручена гайко на 17 мм

Вынимается вкладыш и устанавливается новый.

При установке нового вкладыша сразу возникает проблема. Неоригинальный вкладыш установить не получиться. В магазинах как правила продают не стандартные вкладыши. После того как вкладыш одевается на шар его не возможно вставить в обойму. Поэтому лучше поискать оригинальный вкладыш. Единственное как можно решить эту проблему. На токарном станке проточить внутреннюю часть вкладыша. Соблюдая его полукруглую форму. Снимать необходимо поэтапно. Постоянно пробуя установить вкладыш на свое место. Если его прослабить, то рычаг снова провалится под кабину

При поднятии кабины не расстегивается удочка

Это так же распространенная неисправность. Кабина поднимается при помощи гидравлического цилиндра. Удочка не расстегивается. Гидравлика продолжает давить в результате гнется резьбовой шток.

На котором расположена вилка рычага. Как правило первая причина того что не расстегивается удочка. Заключается в том, что механизм давно не смазывался и просто подклинил. Достаточно разобрать стопорный механизм и смазать все детали.

Так же причиной не срабатывания механизма. Связана с возникающей выработкой в вилке и пальце. Вилка просто не до тягивается до наружной обоймы механизма. Под обоймой находятся шарики которые стопорят внутренний вал удочки.

Достаточно смазать детали механизма и по возможности устранить возникшие люфты.

Также можно подрегулировать положение вилки рычага приблизив её в сторону штанги переключения передач. Таким образом чтобы расстояние от вилки до наружной обоймы хватало на переключение передач и удочка при этом не расстегивалась.

Если не получается расстегнуть удочку при поднятии кабины . можно разобрать рычаг так же как при замене вкладыша. Опустить его вниз под кабину. Поднять кабину. И отремонтировать или просто смазать стопорный механизм.

Чтобы кулиса КПП Камаз служила долго. Без возникновения поломок необходимо периодически смазывать все трущиеся элементы механизма.

Читайте также:

  
• P1629 ошибка шевроле лачетти
  
• P0457 ошибка ford explorer
  
• Схема эгур опель зафира б
  
• 01316 ошибка шкода октавия
  
• Ошибка распредвала опель астра h