Схема гур фольксваген б5
Электрогидравлический усилитель руля. Устройство и принцип действия (rus.) Устройство и принцип действия. Программа по самообразованию. Электрогидравлический усилитель руля (рулевое управление EPHS - Electrically Powered Hydraulic Steering) известен с начала выпуска автомобиля VW Lupo FSI. Он поставляется фирмами TRW - Fahrwerksysteme и KOYO.
Содержание: Схема системы, Устройство и принцип действия, Блок-схема, Техническое обслуживание
Электромеханический усилитель рулевого механизма с двумя шестернями (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Электромеханический усилитель имеет ряд преимуществ перед гидроусилителем рулевого механизма. Он помогает водителю управлять автомобилем, снижая физическую и психическую нагрузку на него. При этом он увеличивает усилия в рулевом приводе по мере необходимости, т. е. в соответствии с желаниями водителя. Степень усиления зависит от скорости автомобиля, крутящего момента на рулевом колесе и от угла его поворота. В данном руководстве подробно описана работа электромеханического усилителя рулевого механизма.
Содержание: Структура системы, Принцип действия усилителя, Механическая часть усилителя, Электрическая часть усилителя, Электрическая схема, Техническое обслуживание
Многофункциональное рулевое колесо (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Устройство многофункционального рулевого колеса, Электрические схемы.
Электромеханический усилитель рулевого управления с приводом, параллельным оси рулевой рейки (APA) (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 399 VW.
Рулевой привод типа АРА (AchsParalleler Antrieb - привод параллельный оси рулевой рейки) относится к новому поколению электромеханических усилителей рулевого управления. В настоящее время это рулевое управление устанавливается только на автомобили с расположенной слева рулевой колонкой.
Содержание: Схема системы, Работа системы, Механические узлы рулевого управления, Электрические элементы рулевого управления, Функциональная схема, Обслуживание.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
При прямолинейном движении автомобиля чувствительный к изменениям давления клапан-переключатель насосной сборки остается открытым, обеспечивая сброс гидравлической жидкости обратно в резервуар системы ГУР.
Функциональная схема гидравлической системы усиления рулевого привода представлена на иллюстрациях.
За счет применения клапана регулировки расхода давление гидравлической жидкости поддерживается практически постоянным при любых оборотах двигателя. Под регулируемым напором гидравлическая жидкость подается по шлангу А к роторному управляющему клапану.
При поворачивании рулевого колеса соединенный с валом ведущей шестерни роторный клапан открывает гидравлический контур в направлении, соответствующем направлению поворота колеси гидравлическая жидкость по трубке А или В подается в соответствующую (А или В) рабочую камеру.
Повышение давления в рабочей камере приводит к возникновению вспомогательного усилия, воздействующего на поршень рулевой рейки в направлении перемещения последней, что в существенной мере снижает сопротивление рулевого колеса вращению.
Смещение рейки приводит к вытеснению гидравлической жидкости из второй рабочей камеры в резервуар ГУР через трубку А/В, роторный клапан и шланг В.
Ограничение максимального давления гидравлической жидкости осуществляется за счет включения в насосную сборку редукционного клапана.
Поскольку рулевой вал через роторный управляющий клапан механически соединяется с валом ведущей шестерни, потери управления не происходит даже в случае отказа системы гидроусиления.
Конструкция и принцип функционирования рулевого механизма
Силовой цилиндр
Основу гидравлической части рулевого механизма составляют объединенные в общую сборку роторный управляющий клапан и силовой цилиндр реечной передачи. Шток рулевой рейки в используемой конструкции играет роль поршня в силовом цилиндре, сквозь роторный клапан продет вал ведущей шестерни. Рабочие камеры цилиндра и роторного клапана соединены между собой посредством двух гидравлических трубок.
Роторный управляющий клапан
Конструкция роторного управляющего клапана
Управляющий клапан состоит из вращающегося вместе с рулевым валом ротора, ведущей шестерней, введенной в зацепление с ротором посредством торсионного стержня и вращающейся вместе с шестерней муфты. Конструкция клапана представлена на иллюстрации.
В роторе и муфте клапанной сборки предусмотрены канавки С и D, образующие проходные каналы с V1 по V4 для потока гидравлической жидкости.
Конфигурация зазора зацепления шестерни с ротором обеспечивает возможность ручного привода рейки в случае отказа системы гидроусиления.
Когда торсионный стержень скручивается под воздействием крутящего момента, прикладываемого к рулевому колесу, положение ротора относительно муфты изменяется, что сопровождается изменением проходного сечения каналов V1 ÷ V4. Данный механизм позволяет соотносить напор рабочего тела системы с величиной усилия, прикладываемого к рулевому колесу.
Когда рулевое колесо отпущено ротор и муфта удерживаются в нейтральном положении, в карбюратором каналы V1, V2 и V3, формируемые канавками С и D сохраняют одинаковые проходные сечения. При этом поток нагнетаемой насосом жидкости перенаправляется обратно в резервуар ГУР, а рулевая рейка остается в свободном состоянии.
Поворачивание рулевого колеса вправо приводит к приоткрыванию каналов V1 и V3, в то время как каналы V2 и V4 практически полностью перекрываются. При этом давление в камере А силового цилиндра повышается пропорционально снижению расхода гидравлической жидкости через каналы V2 и V4, с другой стороны, давление в камере В снижается за счет отвода жидкости в резервуар ГУР по каналу V3. возникающий перепад давлений с разных сторон поршня приводит к смещению рейки в требуемом направлении (вправо). При вращении рулевого колеса влево картина изменяется зеркально, что приводит к смещению рулевой рейки в требуемом направлении.
Нарушение исправности функционирования системы гидроусиления (например, в результате обрыва приводного ремня) приводит к отказу повышения гидравлического давления, в результате чего прикладываемый к рулевому колесу крутящий момент начинает механически передаваться от ротора управляющего клапана непосредственно на ведущую шестерню рулевого механизма.
Конструкция и принцип функционирования рулевого насоса
Привод шиберного рулевого насоса осуществляется от двигателя посредством клиновидного ремня.
Резервуар гидравлической жидкости установлен на кузовном элементе автомобиля.
Модели 2.0 и 2.5 л
Схема подключения насоса ГУР к рулевому механизму показана на иллюстрации.
В состав насоса включены три клапана: клапан управления расходом жидкости, а также чувствительный к изменению давления и редукционный клапаны.
Клапан управления расходом рабочей жидкости обеспечивает поддержание расхода гидравлической жидкости на одинаковом уровне вне зависимости от оборотов двигателя.
Чувствительный к изменения давления клапан обеспечивает возврат жидкости в резервуар ГУР при отпущенном рулевом колесе.
Редукционный клапан служит для защиты системы от чрезмерного повышения давления, крое могло бы произойти, например, в результате поворачивания рулевого колеса на всю длину хода его вращения.
Основу насосной сборки составляет помещенный внутрь эксцентрикового кольца оборудованный десятью скользящими лопастями (шиберами) ротор. При вращении ротора свободно посажанные шиберные лопатки под действием центробежной силы стремятся выдвинуться из своих направляющих пазов в радиальном направлении, прижимаясь при этом к стенкам имеющей овальную форму эксцентриковой камеры. Всасываемая через впускные порты в пространство между лопатками жидкость по мере сокращения объема полости сжимается и под напором выталкивается через выпускные порты в рабочий тракт системы гидроусиления.
Клапан управления расходом жидкости состоит из цилиндрического золотника, отжимаемого вправо по мере возрастания давления рабочей жидкости вследствие увеличения оборотов двигателя, - такое отжимание золотника сопровождается сужением проходного сечения дроссельного отверстия и, как следствие, к сокращению расхода жидкости.
Левый конец чувствительного к изменению давления клапана открыта в сторону выпуска насоса, а правая соединена с выходом клапана управления расходом.
При отпущенном рулевом колесе пропускаемая через клапан управления расходом в сторону силового цилиндра рулевого механизма рабочая жидкость перенаправляется в резервуар ГУР в обход роторного управляющего клапана, что не позволяет повышаться давлению с правой стороны клапанной сборки. Превышение нагнетаемого насосом давления с левой стороны клапана относительно давления справа приводит к смещению золотника клапана вправо и, как следствие, открыванию запираемого золотником сливного порта и перенаправлению нагнетаемой насосом жидкости в резервуар ГУР и соответствующему снижению давления в насосной сборке.
Вращение рулевого колеса в любом направлении приводит к увеличению давления пропускаемого через клапан управления расходом к поршню рулевой рейки потока жидкости. При этом золотник чувствительного к изменению давления клапана в течение некоторого времени продолжает удерживаться отжатым вправо напором нагнетаемой насосом жидкости. В определенный момент, когда давление с левой стороны клапанной сборки достигает критического значения, золотник отжимается влево, перекрывая сливной порт. В результате давление в насосной сборке повышается, что обеспечивает адекватное повышение напора в рабочей камере рулевого механизма.
Основным элементом редукционного клапана является подпираемый пружиной контрольный шарик. С противоположной пружине стороны на шарик оказывает воздействие давление, развиваемое пропускаемым через клапан управления расходом и подаваемым к рулевому механизму потоком жидкости. Чрезмерное возрастание гидравлического давления приводит к сжатию пружины и отжиманию шарика влево, в результате чего приоткрывается сформированный в теле клапанной сборки сливной канал и избыток жидкости сбрасывается в резервуар ГУР.
Модели 3.0 л
Схема функционирования рулевого насоса на моделях 3. 0 л показана на иллюстрации.
Расход гидравлической жидкости в системе гидроусиления руля моделей 3.0 л регулируется в соответствии с изменением оборотов двигателя, что гарантирует адекватное сопротивление рулевого колеса вращению при высоких скоростях движения.
Основу конструкции насосной сборки составляет шиберный насос переменной производительности, обеспечивающий снижение количества выталкиваемой в рабочий тракт системы за один оборот ротора гидравлической жидкости при увеличении оборотов двигателя. В насосную сборку также включены управляющий и редукционный клапаны.
Конструкция шиберного насоса представлена на иллюстрации. Главной отличительной особенностью данной конструкции является подвижная установка эксцентрикового кольца, которое может смещаться относительно ротора. Такое решение позволяет осуществлять корректировку производительности насоса на один оборот ротора.
Насос переменной производительности изменяет свою расходную характеристику благодаря корректировке форме эксцентриковой камеры в зависимости от оборотов двигателя. Характер зависимости приведен на иллюстрации.
Принцип функционирования рулевого насоса переменной производительности при малых оборотах двигателя (сектор А-В кривой на иллюстрации)
В силу конструктивных особенностей, нагнетаемая насосом жидкость подается на управляющий клапан одновременно с двух сторон. При этом на левую сторону клапанной сборки жидкость подается из нерегулируемого выпускного порта насоса, в то время как перед подачей на правую сторону клапана она предварительно пропускается через дроссельное отверстие, обеспечивающей определенное снижение напора. Таким образом, давление с левой стороны управляющего клапана всегда немного выше, чем с правой.
При работе на низких оборотах насос обеспечивает невысокий напор и результирующая разница давлений с разных сторон клапана невелика. При этом клапан под воздействием усилия, развиваемого своей пружиной, остается отжатым влево, и в камеру А наружной полости насосной сборки поступает находящаяся под атмосферным давлением жидкость из резервуара ГУР. С другой стороны, в камере В жидкость находится под давлением, определяемым сопротивлением дроссельного отверстия регулируемого выпускного порта. В результате, дополнительно поджимаемое справа пружиной эксцентриковое кольцо остается отжатым влево и эксцентриситет роторной камеры (а, следовательно, и производительность насоса) поддерживается максимальным.
Принцип функционирования рулевого насоса переменной производительности при средних и высоких оборотах двигателя (сектор В-D кривой на иллюстрации)
При средних и высоких оборотах двигателя производительность насоса увеличивается. Повышение давления перед дроссельным отверстием приводит отжиманию управляющего клапана вправо и подаче жидкости из нерегулируемого выпускного порта насоса в камеру А после предварительного дросселирования в левом впускном порту клапанной сборки. Камера же В при смещении управляющего клапана вправо соединяется с резервуаром ГУР. В результате регулируемого повышения давления в камере А обеспечивается отжимание эксцентрикового кольца вправо на требуемую величину с преодолением развиваемого пружиной противодействия. Смещение кольца приводит к снижению эксцентриситета роторной камере и соответствующему сокращению производительности насоса.
Принцип срабатывания редукционного клапана рулевого насоса при резких повышениях рабочего давления в системе ГУР
Когда в результате выворачивания рулевого колеса гидравлический контур рулевого механизма перекрывается, давление в нем может повышаться очень значительно. По достижении рабочим давлением в системе определенного значения происходит отжимание контрольного шарика редукционного клапана, вмонтированного непосредственно в золотник управляющего клапана. В результате открывания канала, соединяющего роторную камеру с резервуаром ГУР, обеспечивается сброс избыточного давления и поддержание напорной характеристики насоса на заданном уровне.
Рулевой механизм с переменным передаточным отношением (VGR)
11.6. Основные неисправности рулевого механизма с гидроусилителем
Допускаются шумы, сопровождающие нормальную работу рулевого привода. Шипение является наиболее характерным звуком, который хорошо прослушивается при стоянке. Этот звук не является следствием неисправности рулевого механизма и может издаваться ,когда руль поворачивается в крайнее положение или при медленном вращении руля при стоянке автомобиля
Допускается слабое шипение. Если шипение умеренное, то клапан менять не следует. Замена клапана как правило не приводит к устранению шипящего звука. Осмотрите места вокруг заклепок эластичной муфты. Рулевой вал и шестерня должны быть правильно совмещены, чтобы эластичная муфта вращалась без деформаций при повороте руля. При любом соприкосновении металлических деталей через эластичную муфту в салон будет передаваться шипящий звук.
Ослабление вала сошки при повороте из среднего положения (при поворотах допускаются слабые стуки, связанные с небольшим увеличением люфта вала относительно среднего положения, что предусмотрено конструкцией)
Запрещается регулировать рулевой механизм и уменьшать зазоры против нормы с целью ослабления таких стуков. Люфт вала сошки, превышающий норму, устраняется регулировкой рулевого механизма.
Автомобиль уводит в сторону (проверить при двух заездах в противоположных направлениях, чтобы исключить влияние ветра и дорожного покрытия)
Разбалансировка клапана рулевого механизма (в этом случае руль поворачивается легко в направлении ухода автомобиля, а в противоположном направлении вращается под действием нормального или несколько большего усилия)
Подергивание руля при повороте на работающем двигателе, особенно во время стоянки с работающим двигателем
Найти течи и устранить. Удалить воздух. Воздух попадает гидропривод в условиях эксплуатации при очень низкой температуре, когда уровень жидкости ниже нормы. Если уровень нормальный, но жидкость вспенивается, то снимите насос и отсоедините бачок. Проверьте состояние корпуса и заглушки. При обнаружении трещин насос замените.
Визжащий звук исходит от ремня (хорошо прослушивается при повороте руля до упора или при длительной стоянке с работающим двигателем)
и были сомнения в его функциональности, при вращении руля казалось что насосу ну очень тяжко, слышился стон насоса, причем в салоне особенно было слышно
Купил на разборе б\у оригинал за 1500рублей.
Короче снимаете защиту снизу, приоткручиваете шланг с выхода насоса, подставив под него кастрюльку для слива жижи. После снимаете левое колесо, откручиваете с рулевого наконечника верхний болт ключем на 13, потом гайку на 16 стягивающего палец наконечника и вынимаете его, снимаете пластиковую защиту на которой крепится провод датчика АБС и подвешиваете рулевой наконечник проволкой за верхний рычаг
После берете накидной ключ на 19 и откручиваете болт присоединения шланга к рейке, на фото уже прикрученный шланг
для этого скорее всего потребуется доработка ключа, просто подогнув его, чтобы немного выпрямить, вот в этом месте я немного подогнул трубой вставив ключ между воротами
Выкрутив болт замечаете что он с небольшим клапаном внутри, но он там видимо чтобы жижа обратно не стикала , короче на всякий случай моете его
Собираете все, заливаете жижу крутите руль туды сюды, заводим через пару секунд крутим руля и наслаждаемся тишиной
А многие говорили что только рейку снимать, а потом шланг Фоток по минимуму, руки в жиже были, а фотик новый жалко было лапать, если есть вопросы отвечу
Roma B5
Александр_ru
Оракул
на В5, палец шаровой рулевого наконечника я не выводил, но снимал внутренний кожух. Выкрутить и вкрутить обратно перепускной клапан, пожалуй самое сложное, что есть в этом ремонте. Для откручивания использовал 2 накидных ключа разных производителей,т.к. места для поворота ключа очень мало и на следующую грань ключ не одеть, но воспользовался тем, что на разных ключах, грани смещенны относительно продольной оси ключа и таким образом ослабил болт(перепускной клапан), затем уже и пальцами можно вывернуть. При сборке нужно обратить особое внимание на чистоту в месте соединения и поставить обязательно новые, аллюминиевые уплотнительные кольца. Очень аккуратно заворачиваем болт, если "попали" в резьбу, то он практически полностью завернётся, останется ключом только затянуть, если не "попали", тянуть не стоит, повредите резьбу, нужно вывернуть и снова наживить. Подлезть "градусником", для затяжки необходимым моментом, нет никакой возможности ( по крайней мере на В5), потому руководствуемся только собственным чувством )
Всем привет! Совсем замотался я с работой, ремонтом и прочим бытом, поэтому совсем не хватало времени на своего железного друга. Т.к. совсем уже я устал от гула гура, было принято решение наконец разобраться с ним.
И так с чего все началось.
Когда я купил машину, у неё началась проблема с поворачиванием руля на холодную, иными словами его закусывало. Проблема крылась в рейке, а именно в её золотнике. Фторопластовые кольца "вырыли" канавки в корпусе золотника, тем самым нарушили правильную циркуляцию жидкости гидроусилителя. При нагревании машины, метал расширяется, тем самым вырытые канавки начинают плотно прилегать к кольцам, соответственно масло начинает снова распределятся по рейке, нужным образом, и руль начинает крутиться легко. С начало, я решил эту проблему временно, ну а вскоре и вовсе поменял рейку.
После первой же манипуляции с рейкой, у меня появился гул гидроусилителя. Особенно его было слышно в салоне.
Истреблять гул начал с малого.
Для начала проверил на подсос воздуха: все соединения перекрутил, все шланги на наличие пробоин проверил, бачок помыл, сетку в нем проверил все было хорошо. Успехов ноль. Далее, снял насос ГУРа, разобрал его, увидел ступеньку в роторе, отшлифовал её, собрал все обратно, гул немного уменьшился, но напрягал так же. Снова снял ГУР, пошел на разбор и прикупил себе б/у насос, свиду в неплохом состоянии, поставил его, гул не исчез ни на раз. Далее решил профильтровать всю систему, прикупив всеми любимый бачок от волги с фильтром. Ну тут, что сказать? Бачок прекрасно выполнял свою функцию, постоянно очищая масло, которое со временем стало полностью прозрачное, но на звук к сожалению это никак не отразилось. Так ездил уже около двух месяцев, с надеждой на то, что бачок очистит всю систему и гул пропадет., НО нет.
И вот в один прекрасный вечер, я приехал в гараж и случайно наткнулся на шланг высокого давления, который я случайно забрал с новой рейкой. И подумал: почему бы его не поменять?
Ну и пошел сам процесс. Особо не фоткал, но процесс опишу! Скажу сразу, чтобы его поменять, нужно открутить всего лишь два болта, но чтобы открутить один из них, нужно тонну терпения. Для начала откачиваем с бачка все масло.
Далее снимаем левое переднее колесо и каким-то чудо способом выкручиваем самый злосчастный болт, не теряя шайбочек. Потом откручиваем болт на самом насосе, достаем старый шланг и ставим новый. Потом лезем в яму, узнаем, что руки умеют сгибаться не только в одну сторону и с кучей матов наживляем болт в рейку, потом в насос. Все это дело закручиваем.
Дальше заливаем новое маслице, прокачиваем систему (в тысячный раз!) и заводим!
И УРА! Вы не поверите, какое было счастье не слышать вой гура! Я уже забыл как мотор работает из-за его воя! Вообщем наконец разобрался я с этом проблемой!
Большое всем спасибо за ваши советы! Всем поменьше ломаться и попутного ветра! Далее будет интереснее, спасибо кто дочитал! :)
Читайте также: