Сцепление ваз 1111 схема

Обновлено: 25.01.2025

Основные компоненты

Схема сцепления

Картер;
Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);
Ведомый диск (с фрикционными накладками);
Выжимной подшипник с вилкой;
Тросовый привод;

Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).

Как все работает

Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.

Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.

Основные поломки

Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.

Ведомый диск

При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.

Пружина, подшипник

Привод

Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.

Добираемся до места ремонта без сцепления

Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное – придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).

Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ – на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта.

Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления – изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.

Сзади же установили так называемую полузависимую балку с раздельной конструкцией основных составных элементов.

Конструкция подвески

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
2 ступиц;
2 поперечных рычагов;
2 продольных растяжек;
2 шаровых опор;
1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Неисправности и их признаки

Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
Износ шаровой опоры;
Повреждение пружины;
Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.

Симптомами проблем являются:

Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
Ухудшение управляемости;
Неравномерный износ шин;
Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Восстановление работоспособности подвески осуществляется путем замены изношенных расходников (они ремонту не подлежат).

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Восстановлению пружины не подлежат и при потере упругости или разрушению они подлежат замене.

Диагностика

Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.

Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.

Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.

При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.

После осмотра диагностика выполняется так:

Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.

Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.

Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.

Разборка

1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 2. Оттяжная пружина педали тормоза. 3. Оттяжная пружина педали сцепления. 4. Выключатель стоп-сигнала. 5. Педаль тормоза. 6. Ось педалей. 7. Педаль сцепления. 8. Стопорная скоба. 9. Верхний наконечник троса. 10. Трос. 11. Верхний наконечник оболочки троса. 12. Оболочка троса. 13. Брызговик кузова. 14. Скоба крепления троса. 15. Нижний наконечник оболочки троса. 16. Крышка коробки передач. 17. Нижний наконечник троса. 18. Поводок. 19. Фиксатор поводка. 20. Вилка выключения сцепления. 21. Регулировочная гайка. 22. Контргайка. 23. Защитный колпачок. 24. Шайба. 25. Резиновая втулка. 26. Распорная втулка. 27. Щиток передка кузова. 28. Вакуумный усилитель. 29. Главный цилиндр привода тормозов. 30. Втулка педали сцепления. 31. Распорная втулка. 32. Втулка наконечника троса.

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины, т. е. педаль сцепления не имеет свободного кода. Отсутствует и фиксируемое положение педали, так как нет упора ограничивающего перемещение педали вверх. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали, который должен быть равен 105…115 мм. При износе накладок ведомого диска сцепления ход педали увеличивается, и в определенный момент (при ходе 140 мм и выше) возникает необходимость регулировки привода сцепления.

Привод сцепления тросовый, состоит из педали 7, троса 10 в сборе и вилки 20, воздействующей на муфту подшипника выключения сцепления.

Педаль сцепления подвешена на общей с педалью 5 тормоза оси 6 в кронштейне 1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза крепится к щитку 27 передка кузова. К пластине кронштейна со стороны моторного отсека крепится вакуумный усилитель 28 в сборе с главным цилиндром 29 привода тормозов. Снизу к кронштейну педалей, в салоне кузова, крепится в четырех точках кронштейн вала рулевой колонки.

Педаль 7 сцепления со ступицей зажата между щекой кронштейна и шайбой оси 6 педалей. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки 30, которые смазываются при сборке смазкой Литоп-24. При эксплуатации автомобиля втулки в дополнительной смазке не нуждаются. Педаль тормоза установлена на оси между щекой кронштейна и распорной пластмассовой втулкой 31. Ось педалей в кронштейне фиксируется стопорной скобой.

Верхний наконечник 9 троса соединяется через пластмассовую втулку 32 с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 8, а нижний наконечник 17 троса через поводок 18 соединяется с вилкой 20 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке с помощью проволочного фиксатора 19. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка 12, верхний наконечник 11, который закреплен через уплотнитель на щитке передка кузова, а нижний наконечник 15 оболочки установлен в гнезде прилива крышки 16 коробки передач вместе с демпфирующими 25 и распорной 26 втулками и закреплен через упорные шайбы 24 гайкой. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 23. Дополнительно оболочка троса фиксируется на брызговике 13 кузова пластмассовой скобой 14.

Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на весь пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамических нагрузок на подшипник при выключении сцепления. Последнее характерно в приводах, где имеется зазор между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки

Работа сцепления

Сцепление постоянно-замкнутого типа. т. е. постоянно включено В этом положении ведомый диск 4 (см. гл. 17) под усилием нажимной пружины 7 зажимается между поверхностями маховика 2 и нажимного диска 6. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и на первичный вал 22 коробки передач. Таким образом, при работающем двигателе и отпущенной педали сцепления детали ведущей и ведомой частей сцепления вращаются как одно целое. И если в коробке передач будет включена передача, крутящий момент от двигателя будет передаваться на ведущие колеса автомобиля.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль 7 (см. гл. 18) сцепления. Поворачиваясь на оси 6, она своим верхним плечом через палец тянет за собой трос 10 и одновременно растягивает оттяжную пружину 3. Перемещаясь в оболочке, трос поворачивает на шаровой опоре вилку 14 (см. гл. 17) выключения сцепления. Внутреннее плечо вилки перемещает по направляющей втулке муфту 13 с подшипником 12 выключения сцепления в сторону маховика. Усилие нажатия на лепестки нажимной пружины увеличивается, и пружина 7, прогибаясь на опорных кольцах 8, перестает давить на нажимной диск 6. Ведомый диск 4 освобождается, исчезают силы трения между дисками, и крутящий момент перестает передаваться на узлы трансмиссии. В этот момент возможно безударное переключение передач, после чего водитель плавно отпускает педаль сцепления, чтобы не допустить резкого увеличения нагрузки на детали трансмиссии. Это предотвращает их преждевременный износ, особенно дисков сцепления и шестерен коробки передач.

Когда педаль отпускают, она возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины. Вместе с ней занимают исходное положение вилка с муфтой подшипника выключения сцепления. Нажимная пружина, принимая первоначальную форму, перемещает нажимной диск в сторону маховика. При плавном нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 2 передается на кожух 5 сцепления и нажимной диск 6 и за счет сил трения на ведомый диск 4, затем от него через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 22 коробки передач.

Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружинами. При изменении величины крутящего момента ведомый диск 4 вместе с пластинами 26 и 34 демпфера перемещаются относительно ступицы 24. При этом между поверхностями ступицы, фрикционного кольца 31 и опорного кольца 33 возникает трение, а пружины 25 демпфера сжимаются, поглощая крутильные колебания. Поэтому изменяемый крутящий момент будет передаваться на ступицу диска более плавно и также плавно передаваться нагрузка на шлицевое соединение ступицы и первичного вала. Ход сжатия пружин демпфера зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором заклепок 30 в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.

Вследствие износа дисков сцепления ход педали постепенно увеличивается, т. е. педаль приподнимается, так как ее подъем ничем не ограничивается. При этом изменяются уровни расположения педалей сцепления и тормоза. Это затрудняет пользование педалями. Поэтому при ходе педали сцепления, равном 115 мм и более, его следует регулировать гайкой 21 (см. гл. 18), положение которой фиксируется контргайкой 22. Порядок регулировки следующий:

1. Держатель заднего уплотнения коленчатого вала. 2. Маховик. 3. Шкала. 4. Ведомый диск. 5. Кожух сцепления. 6. Нажимной диск. 7. Нажимная пружина. 8. Опорные кольца нажимной пружины. 9. Заклепка нажимной пружины. 10. Колпачок сапуна. 11. Сапун. 12. Подшипник выключения сцепления. 13. Муфта подшипника выключения сцепления. 14. Вилка выключения сцепления. 15. Пружина вилки. 16. Шаровая опора вилки выключения сцепления. 17. Защитный чехол вилки. 18. Пластина. 19. Фланец. 20. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления. 21. Сальник первичного вала коробки передач. 22. Первичный вал коробки передач. 23. Фрикционные накладки ведомого диска. 24. Ступица ведомого диска. 25. Пружина демпфера. 26. Задняя пластина демпфера. 27. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском. 28. Подшипник первичного вала коробки передач. 29. Картер сцепления. 30. Заклепка-упор демпфера. 31. Фрикционное кольцо демпфера. 32. Пружинная шайба. 33. Опорное кольцо шайбы. 34. Передняя пластина демпфера.

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, объединенной с главной передачей и дифференциалом, и привода передних колес.

Двигатель в сборе с коробкой передач составляют силовой агрегат. Силовой агрегат расположен поперек автомобиля и имеет трехточечное крепление к кронштейнам подрамника через резиновые элементы. Крутящий момент передается непосредственно от силового агрегата на ведущие колеса через узлы трансмиссии, которые компактно расположены в едином картере. Он в сборе с приводами колес и приемной трубой системы выпуска устанавливается на подрамнике вместе с передней подвеской, тормозными механизмами передних колес и рулевым механизмом.

Для уменьшения трудоемкости при ремонте коробки передач и удобства ее снятия левый лонжерон 7 (см. гл. 23) подрамника имеет болтовое соединение с передней поперечиной 13 подрамника и опорой рулевого механизма. Для снятия коробки передач достаточно отнять левый лонжерон подрамника, чтобы освободить пространство для снятия и опускания коробки передач.

Сцепление

Сцепление однодисковое, сухое с центральной диафрагменной нажимной пружиной постоянно-замкнутого типа, с тросовым приводом. Этот тип сцепления отличается своей простотой, компактностью и надежностью конструкции и широко применяется на легковых автомобилях. Сцепление имеет малую трудоемкость технического обслуживания и по срокам службы согласовано с другими механизмами трансмиссии.

При помощи сцепления водитель осуществляет кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и плавное их соединение при трогании автомобиля с места. Сцепление предохраняет также детали трансмиссии от динамических нагрузок вследствие частичной пробуксовки дисков и работы демпфера (гасителя крутильных колебаний) ведомого диска.

Сцепление крепится к маховику 2 кожухом 5 шестью болтами и центрируется на маховике тремя установочными штифтами. Закрывается сцепление алюминиевым картером 29. Между блоком двигателя и картером сцепления зажат литой держатель 1 заднего сальника коленчатого вала двигателя. Снизу полость картера сцепления закрывается штампованной крышкой. В верхней части картера сцепления имеется люк. а на держателе сальника — шкала 3, для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шчале.

В гнезда картера сцепления запрессованы два роликовых цилиндрических подшипника, один для первичного, второй для вторичного валов коробки и роликовый конический подшипник дифференциала. К внутреннему торцу гнезда подшипника 28 первичного вала 22 крепится своим фланцем направляющая втулка 20 муфты 13 подшипника выключения сцепления. Один из болтов крепления направляющей втулки имеет шаровую головку, которая является опорой 16 для вилки 14 выключения сцепления. Вилка проходит через окно картера наружу и на выходе уплотняется резиновым чехлом 17. В картере сцепления выполнены также гнезда под шток выбора передач, под опорную втулку стартера и под ось промежуточной шестерни заднего хода. Сверху в картер сцепления запрессована трубка сапуна 11, через который полость картера коробки передач сообщается с атмосферой. На трубку сапуна устанавливается резиновый колпачок 10. Чтобы через сапун не происходил выброс масла, полость трубки сапуна со стороны коробки передач закрывается пластиной 18. Снаружи, в гнезде картера сцепления, крепится на шпильке гайкой корпус 50 (см. гл. 19) привода спидометра.

К задней плоскости картера сцепления крепится картер коробки передач.

Ведущая часть

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 5, нажимной диск 6, нажимная пружина 7 и упругие пластины 27, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском. Эта часть сцепления непосредственно крепится к маховику и через фрикционные накладки 23 передает крутящий момент двигателя на ведомую часть сцепления, а через нее на первичный вал коробки передач.

Кожух сцепления отштампован из листовой стали. В полости кожуха приварено рельефной сваркой в трех местах опорное кольцо 8 нажимной пружины. Другое кольцо зажато между головками шести заклепок 9, соединяющих нажимную пружину с кожухом сцепления. Таким образом, с обеих сторон нажимной пружины расположены опорные кольца, относительно которых происходит ее прогиб. К кожуху сцепления приклепаны одним концом три пары упругих пластин 27, а другим концом они приклепываются к нажимному диску, упруго соединяя между собой обе детали.

Нажимной диск 6 чугунный, имеет три прилива для крепления упругих пластин. Рабочая поверхность нажимного диска отшлифована. Со стороны нажимной пружины на диске выполнен кольцевой выступ, на который давит рабочая кромка нажимной пружины, перемещая диск в сторону маховика. В кольцевом выступе имеются окна для лучшей вентиляции сцепления.

Нажимная пружина 7 выполнена из пружинной стали, имеет форму конусной диафрагмы. Радиальные прорези образуют на пружине 12 лепестков. Прорези заканчиваются отверстиями, через шесть из них проходят заклепки для соединения пружины с кожухами сцепления. Опорами для нажимной пружины служат два проволочных кольца 8, по одному с каждой стороны пружины. К лепесткам нажимной пружины постоянно поджат с усилием 30…70 Н (3,3…7,1 кгс) самоустанавливающийся подшипник 12 выключения сцепления.

Ведомая часть

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 и демпфера (гасителя крутильных колебаний). Поверхность ведомого диска разделяется фигурными вырезами на шесть секторов, наружный контур которых выполнен по окружности в форме волнообразной кривой. На поверхности ведомого диска также выполнены фигурные вырезы, за счет которых улучшается эластичность каждого сектора. Для сохранения волнообразной формы секторов диска фрикционные накладки приклепаны стальными заклепками к секторам независимо друг от друга. Головки заклепок утоплены в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия

Выпуклая часть секторов создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью сектора оно больше, а в промежутках между ними — меньше, и только после полного сжатия ведомого диска удельное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент увеличивается постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганью автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 24 через детали гасителя крутильных колебаний, который создает между ними упругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на протяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии автомобиля. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот колебаний передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Эти упругие колебания трансмиссии могут привести к поломкам деталей трансмиссии, когда амплитуды колебаний достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель колебаний (демпфер).

Он включает в себя: переднюю 34 и заднюю 26 пластины демпфера, пружины 25, фрикционное кольцо 31, опорное кольцо 33 и пружинную шайбу 32. Перечисленные детали связывают ступицу 24 с ведомым диском 4. Фланец ступицы 24 зажат между фрикционным 31 и опорным 33 кольцами при помощи пластин демпфера 34 и 26, которые соединены между собой упорными пальцами 30 (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционное кольцо 31 поджимается к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 32 с усилием, обеспечивающим перемещение ведомого диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутящем моменте свыше 7 кгс·м. Одновременно сопротивление повороту диска 4 относительно ступицы создают три пары пружин 25 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоугольные окна ступицы 24, диска 4 и пластин демпфера.

Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются отбортовкой отверстий в обеих пластинах демпфера.

Ведомый диск в сборе устанавливается на шпицах первичного вала 22 коробки передач и может перемещаться вдоль вала.

Выключение сцепления осуществляется с помощью тросового привода, усилие от которого через вилку 14 передается на подшипник 12 выключения сцепления.

Муфта 13 в сборе с подшипником расположена на направляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления тремя болтами Один из болтов крепления имеет шаровую головку 16, которая является опорой для вилки 14. На шаровой опоре вилка фиксируется пружиной 15. Место выхода вилки из картера сцепления уплотняется защитным чехлом 17.

Читайте также: